Цельноповоротный стабилизатор на пилотажке
- Существенный минус ЦПГО - поскольку отклоняется все ГО, а не только РВ, то значит надо делать угол отклонения ЦПГО ровно на столько меньше, на сколько оно больше площади РВ при классическом хвосте для этого самолета.
“ровно на столько меньше” - сомнительно. У цпго меняется угол атаки профиля, у РВ меняется кривизна профиля - уже другой профиль. Вряд ли тут есть линейная зависимость. Разве что в частном случае может совпасть. И при разных условиях будет по-разному - профили отличаются.
“ровно на столько меньше” - сомнительно. У цпго меняется угол атаки профиля, у РВ меняется кривизна профиля - уже другой профиль. Вряд ли тут есть линейная зависимость. Разве что в частном случае может совпасть. И при разных условиях будет по-разному - профили отличаются.
Угол атаки на ГО зависит от угла атаки самолета, плюс скос потока после крыла, плюс/минус запаздывание на скос потока при неустановившемся маневре. Что на ЦПГО, что на Стабилизаторе+РВ угол атаки будет одинаковый. Это классическая динамика полета.
"Мы воспользуемся монографией А.М. Мхитаряна “Аэродинамика”. Шарнирный момент руля определяется по формуле: M=m*S*b*p*V 2/2 (стр. 358 монографии). Здесь обозначены:
- S - площадь руля
- b - хорда руля
- p - плотность воздуха (0,125 кг*сек 2/м 4 для стандартной атмосферы)
- V - скорость полета
- m - коэффициент момента."
В учебниках нет отдельных формул для ЦПГО или Стабилизатор+РВ. Если они будут одинаковой формы, площади и с одинаковым профилем, то в горизонтальном полете это одно и тоже. Они будут обладать одними и теже характеристиками. А при маневре - будет учитываться только угол отклонения и площадь отклоненной поверхности. Вот и вся разница.
Конечно, вы правы - разница между ними есть (тот самый коэф. момента, который учитывает всякие аэродинамические эффекты, навроде щели между рулем и стабилем, которой нет у ЦПГО). Эта разница не значительная, 10-ти копеечная, и ей обычно пренебрегают, на фоне других более сильных факторов (площадь отклоняемой поверхности, хорда и угол отклонения). На моделях на наших ренольдсах это точно не заметно.
А еще: в “динамике полета” (движение объекта “самолет” в атмосфере) как правило не рассматривают причину происхождения тех или иных аэродинамических сил. Тем более таких факторов как “кривизна профиля”.
Этим занимается наука “аэродинамика” - взаимодейстие тел с молекулами атмосферы. Аэродинамики составляют хар-ки при обтекании разных тел при разных условиях - силы и моменты сил при разных скоростях, Re, углах скоростях и пр. Динамики кривизну профиля уже не рассматривают (хотя о причинах разницы между ЦПГО и РВ – в курсе).
В нашем вопросе говорить про кривизну профиля все равно что электронную схему телевизора изучать на уровне атомарной структуры n-p-n переходов транзисторов, из которых составлены микросхемы…
На моделях на наших ренольдсах это точно не заметно.
Вот и вопрос, на каких именно рейнольдсах.
Другие говорят, что заметно.
Почитайте Стекхауса: charlesriverrc.org/…/donstackhouse_conventionalvsv…
(Full-flying stabilizers)
Там вообще рекомендуют цпго делать крупнее эквивалентного классического.
В общем, для меня все неоднозначно.
Подход к явлениям с упрощением дает и упрощенный результат. Иногда он устраивает, но не всегда и не всех.
Пару лет назад я строил планер, определив размер вертикального оперения по способу из книги Мерзликина по планерам. Как в анекдоте, сэмь-мосэмь (оно понятно, речь об усредненном планере, но и пилотажки так же разные). Причем из предложенного диапазона размер был выбран в большую сторону. Планер летает, но чувствуется нехватка вертикального руля. Последнее время стало понятно, что нехватка довольно сильная. Пересчитал размеры по-другому, с учетом деталей, формы крыла, и получил лопату площадью в 2 раза больше. В 2 раза.
Атомарную структуру не стоит недооценивать 😃
Костенко И. - Проектирование и расчет моделей планеров.pdf
эту читали?
Костенко И. - Проектирование и расчет моделей планеров.pdf
эту читали?
Ага.
Спасибо за ссылки, почитаю.