Пилотажка - расстояние между нервюрами
Я в детстве сделал (вспомнил - он тоже был элиптический!!!) самолёт размахом где-то в 50 см… Нервюры стояли друг от друга через 30 мм, без облегчения… Петли самолёт не крутил, тока “девятки”… Но на травке (с латвийским чернозёмом), даже обшивка не всегда трескалась…
Frame, Вы правы, в теории вссе так и есть. Но в основном количество нервюр зависит от конструкции крыла.
Если модель из корок , то нервюры можно убрать совсем, так как там несущая обшивка.
Я делал самолет из корок, и без нервюр. Летал, комплекс без проблем.
зачем некоторые ставят нервюры на расстоянии 35-40 мм ?
Для придания крылу с мягкой обшивкой более правильных обводов профиля. Это раз.
Для обеспечения стабильности работающей обшивки, чтоб “гофра” не пошла. Это два.
Хотя для этих целей ипользуют стрингера.
Ну и как вариант, увеличение площади клеевого шва.
Ну и мало ли чего ещё…
Если модель из корок , то нервюры можно убрать совсем, так как там несущая обшивка.
Я делал самолет из корок, и без нервюр. Летал, комплекс без проблем.
Совершенно правильно. Вообще мы обсуждали конкретное крыло и его нервюры. Если речь пойдёт о толстой, жёсткой обшивке, то понятно, что она принимает на себя нагрузки, которые воспринимали бы полки нервюр. Такие крылья существуют и в большой авиации. Они называются кессонными. Пример такого самолёта Ил-28. Там кессон играл роль крыла и топливного бака одновременно. Что касается тонкой обшивки, то она тоже принимает нагрузки на кручение. Крыло получится тем жёсче , чем меньше растягивается обшивка. Механику процесса я поясню рисунком. Если к крылу приложить усилия на кручение, например по рисунку, нервюра BC закручивается на уменьшение угла атаки, то возникнут диагональные напряжения между точками B и D, стремящиеся растянуть этот участок. В этот же момент точки A и C - наоборот будут стремиться сблизиться. При кручении в другую сторону, напряжения меняются наоборот. Такие же диагональные напряжения возникают в стенках лонжерона на участках между нервюрами при изгибе крыла . Для того, чтобы крыло сопротивлялось на кручение, нужно исключить возможность растягиваться указанным участкам, тогда обшивка будет работать на кручение совместно с нервюрами. Этого же можно добиться и установкой косых нервюр, а также внутренних расчалок. Такие расчалки часто ставили на самолётах первой мировой войны. Подобные подкосные элементы встречаются и в конструкции фюзеляжа, да и во многих ферменных конструкциях повсеместно, где надо повысить жёсткость на кручение.
Да согласен. Именно по этому у нового Genesesa нервюры стоят под углом.
Недавно их очередной раз просматривал и обнаружил, что расстояние между нервюрами там увеличивается по мере удаления от центра.
Очень рационально, если учтены факторы деформирующие истинный профиль и противодействующие изгибу задней кромки. Такое распределение нервюр уменьшает разнос масс. Проблему прочности (равнопрочности) крыла разрешить не сложно применяя классические приемы: замкнутый контур в лобовой части с мембраной между полками лонжерона; чуть расширенные пояса полок лонжерона с двусторонними мембранами-тоже кессон, если лобики не зашиваются. Стрингера, если проходят под обшивкой=ТУРБУЛИЗАТОРЫ, т.к. на изогнутых поверхностях обтяжка (мягкая обшивка) провисает, а стрингер создает “волну”. В весовом и прочностном отношениях, любые кессоны рациональнее косых нервюр, т.к. повышают прочность крыла одновременно и на изгиб и на кручение, а косые нервюры (не косые перемычки между 1 и 2 лонжеронами) усиливают только заднюю кромку, незначительно препятствуя кручению. Подобное распределение нервюр было довольно распространено у американцев во всех классах, до появления цельно зашитых крыльев, хотя и под зашивкой набор нервюр может быть неравношаговым. В большой авиации косые нервюры, а чаще растяжки, ставили для предотвращения боковых перемещений массивной задней кромки и навесных элементов т.к. нервюры работают в плоскости ребер, а по нормали к ребру “пальцем можно прогнуть”. Бальзовые нервюры, особенно снабженные полками по удельной прочности превосходят самолетные нервюры.