Вопрос про дизельное топливо. Тёрли уже сто раз, но может отдельной темой закрепить?
И как повысить охлаждающую способность топлива для него ?
Так, ведь слушать никого не будете и, сочтёте за бред.
Так, ведь слушать никого не будете
"Это отчего же ? Если бы не слушал - не заходил бы сюда .
сочтёте за бред.
Да какое это имеет значение - для Вас ? Вы же не для меня пишете . Для Прогресса !
Я-то как раз в томленье упованья готов прильнуть к живительному роднику знаний , не замутненных инженерными расчетами , доводами , доказательствами и практическими экспериментами . Глубинных , так сказать . Исконных . Как скрижали Моисея .
А по теме : любопытно было бы услышать состав топлива для крайне теплонапряженных дизелей , работающих кратковременно , в условиях недостаточного охлаждения …
Говном кидаться могём, а поверить на слово и пошевелить серостью в башке не для нас? Так все и ждут чтоб носом ткнули или готовое дали.
Мужик, серость в башке у тебя, можешь поверить на слово 😁
Речь шла о КМД, а так как картинки эти я видел давно,потому и спросил как было реализовано на КМД. А толку от этих картинок только то, что они просто картинки.
Если кто то видел подобные устройства на моторах или слышал или щупал велкам в студию с рассказом, а слышавшие звон пусть остануться п%здоболами. Ага?😃
Мужики, сорри за ОФФТОП! В Ашане попкорн классный завезли, в микроволновке 5 минут целый пакет готовится.
мда…
Так, ведь слушать никого не будете и, сочтёте за бред.
Здесь надо начать от простого - от плуга )
Сперва посмотреть, как ведёт себя моделька в сухую и тёплую погоду и как в туман.
Туман ( без фанатизма ) будет содержать тот самый наддув и охлаждение в одном флаконе.
P.S. Жил отважный капитан, он объездил много стран )))
Туман … наддув и охлаждение в одном флаконе.
Что-то я не помню тумана зимой, в тоже время охлаждение морозом всяко лучше выходит.
Зимой наоборот приходится укутывать рёбра охлаждения (кто чем - кто нитками, кто тряпочкой, а я заматываю матерчатой изолентой верхнюю часть рубашки охлаждения)
Насчёт охлаждения туманом подмечено верно, ведь туман это рассеяные микрочастицы влаги (воды), а вода самый известный проводник как тепла, так и холода.
Летом для охлажения можно увеличить процент эфира в топливе, а самое надёжное в конструктиве мотора учеличить площадь, массу, объём рёбер охлаждения.
Например на дизельной ФОРА - Спорт верхнее резьбовое кольцо головки имеет добавленное ребро охлаждения, и так как эти зап.части взаимозаменяемы,в жаркую погоду мы ставим это кольцо на калильный вариант ФОРА - 2,5 СС.
Ещё я проводил эксперименты с разными хладоагентами, типа фрион-110, 215 и т.д. Эффект потрясающий, но очень кратковременный, т.к. все они являются быстроулетучивающимися газами, а на полёты и соревнования 20 кг. баллон, напольные весы и заправочную и станцию особо не повозишь.
Насчёт охлаждения туманом подмечено верно, ведь туман это рассеяные микрочастицы влаги (воды), а вода самый известный проводник как тепла, так и холода.
А как ведёт себя компрессионный двигатель в туман?
Ощутима ли прибавка к скорости?
Увеличивается ли время полёта на 1 заправке?
верхнее резьбовое кольцо головки имеет добавленное ребро охлаждения
Странно. У нас почти все гайки с двумя рёбрами, а с ними мотор греется очень долго. Заматывать не выходит - перегревается.
З
Летом для охлажения можно увеличить процент эфира в топливе,
Имеет смысл заменить 5-10% эфира метанолом. У него как ни как теплота испарения раз 4 раза выше чем у эфира. Возможна проблема с расслоением из за гигроскопичности спирта… Сам бы попробовал, но дизелей наданный момент не имею и температуру померять нечем.
Имеет смысл заменить 5-10% эфира метанолом.
Не имеет, запуск пропадёт.
Есть смысл лить туда нитрометан, прямо поверх разведённого топлива. Процент подбирать по вкусу.
Туманы бывают разные - холодные, тёплые, поэтому двигатель ведёт себя по разному, в основном охлаждается и требует дожимания.
В туман прибавка в скорости не ощутима так как повышена плотность воздуха.
Время полёта остаётся прежним (на заправочном шприце есть метки котоые как правило чётко отслеживают время работы СТАНДАРТНОГО мотора).
Стандартная гайка калильной ФОРА- 2,5 СС имеет 2 ребра (на одном из них накатка для удобства откручивания), а гайка дизельной ФОРА-СПОРТ имеет 3 ребра.
Мотор греется очень долго по следующим причинам :
- У Вас на Урале экстремально холодная погода
- Пара микродвигателя практически без компрессии
- Неправильно выставлен зазор между поршнем и камерой сгорания
- Недостаточное количество касторового масла в топливе
- Спираль свечи накаливания имеет “холодные” характеристики
- Неправильно подобран пропеллер
- … и т.д.
Всю рубашку охлаждения заматывать нельзя, надо замотать 7-9 мм. верхней рабочей охлаждаемой зоны (максимально к камере сгорания). Наматывать нитки на рёбра охлаждения то же нельзя. Необходимо как бы сделать кожух, который не контактирует с нижними значениями рёбер, а держится только на поверхностных углах. Если мотать нитками по нижнему диаметру, то может произойти точечная деформация геометрии гильзы (в некоторых случаях появится эллипс, а в некоторых - яма или провал с буграми до 5-7 микрон)
Не имеет, запуск пропадёт.
Почему? Не думаю что из за того что останется 25-30 эфира в пол минуты не получится уложиться. Одно время летали керосин 50 касторка 25 эфир 25 и н количество амила. Кажется 5 ампул на литр. Но только зимой. Летом у комодов уши отрывало. С запуском проблем не было.
Пробовать надо… Попытаюсь выклянчть у кого нибудь комод или хотя бы мраз для “опытов”
в пол минуты не получится уложиться.
В воскресенье специально засекал на холодном моторе. Получилась ровно минута, из неё 53 секунды - прогрев.
Речть то шла о топливе для теплонапряженного дизеля в условиях недостаточного охлаждения. Лили сколько метанола? Какой двигатель? Заматывали ли бошку и температура воздухакакая была. Комоды ниже 20 и на “паспортном” 35/45/30 не быстро прогревались. Верхние 3 ребра всегда лейкопластырем мотали.
Лили сколько метанола?
Куда? В диз. топливо?? Зачем он там???
Верхние 3 ребра всегда лейкопластырем мотали.
Нельзя нам заматывать, перегревается он.
да ну и обсуждение просто читаешь и думаешь вы вообще понимаете что вы тут пишите читают все но не все пишут в этой теме! просьба писать то что пригодится в практике а не эксперименте. и не путать топливо калильное и дизельное!
Я никак не могу понять Русинова Сергея. То у него очень долго греется мотор, а если замотать верхние рёбра сразу перегревается.
Так не бывает. Если на улице холодно ( минус 15-20 градусов по Цельсию), мотор можно замотать весь " с головой" и ему ничего не будет.
Наоборот он достаточно быстро прогрееся (20-25 секунд) , выйдет в рабочий режим. А в воздухе при такой отрицательной температуре
не о каком перегреве речи быть не может. Охлаждение будет происходить за счёт теплообмена между “холодными” областями (носок, вал, передняя часть картера) и
“горячими” (рёбра охлаждения в зоне камеры сгорания топлива).
Хорошо сбалансированный микродвигатель практически не нуждается в каком то дополнительном укутывании, заматывании, обогреве и даже охлаждении.
Правильно подобранные параметры пропеллера, камеры сгорания, состава и температура топлива и т.д. делают многие моторы всесезонными и всепогодными.
Если брать за основу полёты в Испании (в конце июля воздух прогревается до плюс 55 гр. по Цельсию) и отрицательные перепады г. Екатеринбурга (январь-февраль до минус 25 гр. по Цельсию),
то все участники соревнований (Чемпионат Европы 2001, г. Валодалид ) и (Зимний Чемпионат России1999 г. г. Екатеринбург) УСПЕШНО НАСТРАИВАЛИ свои двигатели, и ни у кого ничего не переохлаждалось и не перегревалось ПРИНЦИПИАЛЬНО !
Паша, ты этого не поймешь, просто купи попкорн и читай тему!)))
З. Ы. есть предложение по накалам, звякни если интнресно…
никак не могу понять
Попытаюсь внести ясность.
В субботу мы начнём свой второй сезон.
В прошлом сезоне мы пошли по пути, как нам казалось, наименьшего сопротивления, закупили гламурные дизельные форы, винты(синие) и начали летать. Для достижения хоть какого-нибудь результата винты пришлось очень сильно модифицировать, впоследствии решили от них отказаться. Далее поимели целую кучу радостей с выбором схемы модели, автоматами остановки, подбором подходящего винта, перебрали кучку разных моторов, материалов и форм камер сгорания. Параллельно экспериментировали с топливом. Сперва взяли у гонцов, вместе с их винтом - грохнули мотор, начали мешать своё, в процессе экспериментов с маслом положили ещё парочку.
В итоге, на сегодняшний день, имеем очень тонкий мотор(“обычные калильные” форы с установленной на них дизельной головой и штуцером “давления”) с неоптимальным винтом. Продолжаем эксперименты как с винтом, так и с топливом и надеемся на то, что когда-нибудь это всё полетит. 😃