Вопрос про дизельное топливо. Тёрли уже сто раз, но может отдельной темой закрепить?
и всяку бяку в топливо пхать
вот про эту БЯКУ в топливо очень интересно !! и с точки зрения теории и с точки зрения практики !
действительно “хочется вдумчивой , плодотворной , интеллигентной дискуссии” а не нападок друг на друга !!
Поздравляю всех мужчин с наступающим Днем Защитника Отечества !
вот про эту БЯКУ в топливо очень интересно
а добавка сопровождалась замером параметров??? или все наобум: будет работать -не будет работать???
Разобрался с делами ) и сразу пишу 2 состава “Быстрый старт”:
“Арктика”:
- диэтиловый эфир 45-60%;
- растворитель, лёгкие фракции углеводородов 30/50
(30С - температура начала перегонки,
50С - температура конца перегонки) 35-55%; - изопропилнитрат 1-5%;
- Турбинное масло с противоизносными
и противозадирными присадками 2%.
“Холод Д-40”:
- диэтиловый эфир 60%;
- растворитель, лёгкие фракции углеводородов 30/50
(30С - температура начала перегонки,
50С - температура конца перегонки) 15%; - изопропилнитрат 15%;
- Турбинное масло с противоизносными
и противозадирными присадками 10%.
Александр Николаевич,ещё вопрос к Вам,зачем нужен DII в топливе и его свойства.
Если можно Вашу почту,есть пара вопросов.
Козьмичу . Я тут Вам несколько вопросов задал . Вы меня в игнор поставили , или недостойным Ваших ответов посчитали ? Аннотацию к “Арктике” найти - это вопрос трёх кликов в Интернете .Вряд ли Вы ею здесь кого-то осчастливили . А вот мнение Ваше просвещенное относительно причин выбора ТС-1 в качестве основного энергонесущего компонента - всё-таки хотелось бы услышать . Желательно с цифрами и фактами .
Разговоры не чета Вашим.
Сергей . Мы с Вами лично не знакомы . В моделке я у Вас не был , на кухне тоже . Летать на одном кордодроме тоже не довелось . Разговоров с Вами никаких не вёл . Откуда столь резкая и уничижительная оценка ? И попробуем всё-таки дискутировать по теме топика . Пожалуйста .
вот про эту БЯКУ в топливо очень интересно
В 100% состава топлива для компрессионного мотора , как правило , не менее 15 % масла (или некоей жидкости , осуществляющей смазку трущихся поверхностей) . И не менее 15% эфира (или иной жидкости , способствующей самовоспламенению топливовоздушной смеси при определенном давлении и температуре) . В самом прогрессивном , я бы сказал - гипотетическом топливе ( ибо известных мне спортсменов , пользующих такой состав - нет) , на долю собственно топлива как энергонесущего компонента , приходится не более 70 процентов . По факту - от 30 до 45 . Что позволяет надеяться на существенный прирост мощности поршневой машины (при прочих равных) с ростом содержания энергонесущего компонента в топливе . Конечно же , важным вопросом является охлаждение мотора , но давайте подумаем , ведь его можно обеспечить самыми разными способами , не вводя в топливо дополнительных ингредиентов . Это раз . Я лично видел поршневую машину , с рабочей температурой головки цилиндра 800 градусов Цельсия . Это два . Вот о чём мне бы хотелось побеседовать с Козьмичём .
Ну если я правильно понимаю,то поднятием процента эфира мы улучшаем запуск,но теряем мощьность,а увеличивая процент керосина(или заменителя)увеличеваем мощьность ,но запуск теряем.если не так,то поправте.
ради прикола зделал сегодня топливо из бензина и масла для ббензопилы,так и не завёл,при запуске на нормальном топливе,на бензине работать продолжает,но воняет дымит и в режим не выходит.пользуюсь быстрым стартом,так,как его проще достать.я на комодах в удовольствие летаю.и за достижениями не гонюсь
Модератор.
Немного почистил.
Вопросы личного характера решаются в личке!
поднятием процента эфира мы улучшаем запуск,но теряем мощьность,а увеличивая процент керосина(или заменителя)увеличеваем мощьность
Вероятно , это так . Причём эфир - не единственное в природе соединение , снижающее температуру вспышки , а керосин - не единственное и уж точно не самое выгодное топливо с точки зрения энергетики . Более того , характеристики того , что мы называем керосином - очень существенно разнятся по сортам . Вот я уже который пост и добиваюсь от своего почтенного оппонента ну хоть какого-нибудь обоснования выбора ТС-1 в качестве основного компонента . Как думаете , у меня получится ?
мне кажется выбор ТС-1 из-за доступности(в хозмагах полно),меня тут на днях угостили керосином 30!летней давности зделаю топливо расскажу про результат.
А что будет если вместо керасина уайт-спирит использовать,в плохие времена его как топливо при промывке инжектора на автомобилях использовали,может нагара меньше будет?
- изопропилнитрат 1-5%;
Шикарный разброс.
снижающее температуру вспышки
Не только вспышки, но и всего остального.
В частности, на нормализацию параметров впускного тракта уходит более 40% времени прогрева.
на нормализацию параметров впускного тракта уходит более 40% времени прогрева.
Да , если принять те граничные условия , которые заданы геометрией существующего мотора . И материалами , в нём примененными . У меня был некоторый опыт эксплуатации Калмыковских “Циклонов” . Конечно же это не дизель , и тем не менее . Они замечательно работали при -20 градусах . И скисали уже при +15 . (Я сейчас про РС-6) . РС-4 и РС-5 были великолепны , но тоже “с особенностями” . Так вот , я пытался переделывать РС-5 в дизель . Александр Николаевич даже штатную голову сваял . Не получилось .Не заработал мотор как следует . Это первое . В юности , когда я был механиком на гонке , самой действенной доработкой Питерского КМД была установка гильзы “на фольгу” . Ни с прогревом , ни с режимом далее проблем не было . Это второе . ПОЧЕМУ ?
действенной доработкой Питерского КМД была установка гильзы “на фольгу”
был у меня один придурошный МДС, пока Базанов гильзу не отхромировал снаружи и внатяг не посадил нихрена не работал.
самой действенной доработкой Питерского КМД была установка гильзы “на фольгу”
в годах 79- 80 ,КМД имели гораздо более плотную посадку гильзы,на фольгу не посадить было,иногда с трудом можно было снять .Еще была мода после обкатки погонять как следует,до хорошего прогрева-после этого пара садилась,и тогда перебирали мотор ,подбирая поршни к гильзе,тогда уже можно было без проблем отжимать их. Летали с амилом,футорки рассверленные ,бак под давлением,винты примерно 170-180, обороты были до 18 -как раз только получили в ДОСААФ фототахометр.
разобрал хорошо помыл КМД от нагара сперва запуска не было потом с пол оборота и скорость была хорошая . Так что КМД надо мыть от нагара .
самой действенной доработкой Питерского КМД была установка гильзы “на фольгу” . Ни с прогревом , ни с режимом далее проблем не было . Это второе . ПОЧЕМУ ?
вероятно именно поэтому все гонщики перешли на моноблок, нет зазора между гильзой и картером, коэффициент расширения одинаков, почти идеальная схема…
Всё так . Подбор материалов в современных компрессионных двигателях , как ни странно , тоже зависел от применяемого топлива (!) . Эх , Козьмич пропал , скучно становится !
нет зазора между гильзой и картером,
Не всё так просто… каждая конструкция мотора требует своего подхода… А у КМД вообще была не самая лучшая конструкция - взять хотя бы крепление гильзы… заневоленная с двух сторон и хрен знает как она там себя вела при прогреве. На гонке со стандартным креплением можно было наблюдать как пербые 10 кругов 23-24 сек, а затем по мере прогрева задавливался. Если настраивать чтобы 35 кругов не давился, то летел 26 - 27. После переделки на висячую гильзу, причём из ШХ15 - 62 ед твёрдости стабильно летел 23 -24, после замены гильзы на ЛС-59 и АЛ 26 скорость осталась прежней, но температурный режим стал намного легче… Далал даже моноблок из АК 4 хромированный на него, но с каналами прожжёными на ел.эррозии - т.е. как бы без гильзы. Летел стабильно 23 - но думаю, что идея была не верная, из-за неравномерного охлаждения блока по периметру… ну в общем термонапряжения.
К чему я это всё - чтобы добиться хорошей работы, компрессионные моторы требуют к себе более серьёзного подхода…
коэффициент расширения одинаков
Да но температуры в разных местах мотора разные - это самое главное…
чтобы добиться хорошей работы, компрессионные моторы требуют к себе более серьёзного подхода…
Однозначно это так !!! Мало того , что нагрузки на кривошипно-шатунный узел выше , чем в калилках , соответственно и подшипник корневой перегружен , так еще и эффективная теплота испарения топлива существенно ниже , чем у калилок . Двойные тиски . Поэтому величайшего уважения достойны люди , построившие гоночные моторы Чемпионатного уровня !!!
Да но температуры в разных местах мотора разные - это самое главное…
Бесспорно . НО !!! Эффект этот проявляется наиболее ярко при непродуманной схеме и методе охлаждения . На меня большое впечатление в свое время произвели каналы подвода воздуха , с ювелирной точностью выполненные на гоночной модели по-моему Шабашова(за давностию лет могу ошибаться) . И кто вообще утверждал , что охлаждение может быть только воздушным ?
Эффект этот проявляется наиболее ярко при непродуманной схеме и методе охлаждения
Ну как бы на бойцовке схема и метод ясен, а вот обеспечить удержание режима в течении определённого времени - это та ещё задача… Сергей Русинов поэтому и пишет, чтобы получить устойчивый режим работы, надо довести прогрев мотора до определённого момента. Т.е стабильность теплового режима для компрессионного мотора очень важная штука. И добиться этой стабильности особенно зимой сложно.
А вот дурни-гонщщщеги зимой почему-то не летають… Это как-это?! Непорррядок!
А с праздничком!
И добиться этой стабильности особенно зимой сложно.
Про что я и говорил…
С праздником! Будь здоров дорогой и береги себя!