Вопрос про дизельное топливо. Тёрли уже сто раз, но может отдельной темой закрепить?
Ну если я правильно понимаю,то поднятием процента эфира мы улучшаем запуск,но теряем мощьность,а увеличивая процент керосина(или заменителя)увеличеваем мощьность ,но запуск теряем.если не так,то поправте.
ради прикола зделал сегодня топливо из бензина и масла для ббензопилы,так и не завёл,при запуске на нормальном топливе,на бензине работать продолжает,но воняет дымит и в режим не выходит.пользуюсь быстрым стартом,так,как его проще достать.я на комодах в удовольствие летаю.и за достижениями не гонюсь
Модератор.
Немного почистил.
Вопросы личного характера решаются в личке!
поднятием процента эфира мы улучшаем запуск,но теряем мощьность,а увеличивая процент керосина(или заменителя)увеличеваем мощьность
Вероятно , это так . Причём эфир - не единственное в природе соединение , снижающее температуру вспышки , а керосин - не единственное и уж точно не самое выгодное топливо с точки зрения энергетики . Более того , характеристики того , что мы называем керосином - очень существенно разнятся по сортам . Вот я уже который пост и добиваюсь от своего почтенного оппонента ну хоть какого-нибудь обоснования выбора ТС-1 в качестве основного компонента . Как думаете , у меня получится ?
мне кажется выбор ТС-1 из-за доступности(в хозмагах полно),меня тут на днях угостили керосином 30!летней давности зделаю топливо расскажу про результат.
А что будет если вместо керасина уайт-спирит использовать,в плохие времена его как топливо при промывке инжектора на автомобилях использовали,может нагара меньше будет?
- изопропилнитрат 1-5%;
Шикарный разброс.
снижающее температуру вспышки
Не только вспышки, но и всего остального.
В частности, на нормализацию параметров впускного тракта уходит более 40% времени прогрева.
на нормализацию параметров впускного тракта уходит более 40% времени прогрева.
Да , если принять те граничные условия , которые заданы геометрией существующего мотора . И материалами , в нём примененными . У меня был некоторый опыт эксплуатации Калмыковских “Циклонов” . Конечно же это не дизель , и тем не менее . Они замечательно работали при -20 градусах . И скисали уже при +15 . (Я сейчас про РС-6) . РС-4 и РС-5 были великолепны , но тоже “с особенностями” . Так вот , я пытался переделывать РС-5 в дизель . Александр Николаевич даже штатную голову сваял . Не получилось .Не заработал мотор как следует . Это первое . В юности , когда я был механиком на гонке , самой действенной доработкой Питерского КМД была установка гильзы “на фольгу” . Ни с прогревом , ни с режимом далее проблем не было . Это второе . ПОЧЕМУ ?
действенной доработкой Питерского КМД была установка гильзы “на фольгу”
был у меня один придурошный МДС, пока Базанов гильзу не отхромировал снаружи и внатяг не посадил нихрена не работал.
самой действенной доработкой Питерского КМД была установка гильзы “на фольгу”
в годах 79- 80 ,КМД имели гораздо более плотную посадку гильзы,на фольгу не посадить было,иногда с трудом можно было снять .Еще была мода после обкатки погонять как следует,до хорошего прогрева-после этого пара садилась,и тогда перебирали мотор ,подбирая поршни к гильзе,тогда уже можно было без проблем отжимать их. Летали с амилом,футорки рассверленные ,бак под давлением,винты примерно 170-180, обороты были до 18 -как раз только получили в ДОСААФ фототахометр.
разобрал хорошо помыл КМД от нагара сперва запуска не было потом с пол оборота и скорость была хорошая . Так что КМД надо мыть от нагара .
самой действенной доработкой Питерского КМД была установка гильзы “на фольгу” . Ни с прогревом , ни с режимом далее проблем не было . Это второе . ПОЧЕМУ ?
вероятно именно поэтому все гонщики перешли на моноблок, нет зазора между гильзой и картером, коэффициент расширения одинаков, почти идеальная схема…
Всё так . Подбор материалов в современных компрессионных двигателях , как ни странно , тоже зависел от применяемого топлива (!) . Эх , Козьмич пропал , скучно становится !
нет зазора между гильзой и картером,
Не всё так просто… каждая конструкция мотора требует своего подхода… А у КМД вообще была не самая лучшая конструкция - взять хотя бы крепление гильзы… заневоленная с двух сторон и хрен знает как она там себя вела при прогреве. На гонке со стандартным креплением можно было наблюдать как пербые 10 кругов 23-24 сек, а затем по мере прогрева задавливался. Если настраивать чтобы 35 кругов не давился, то летел 26 - 27. После переделки на висячую гильзу, причём из ШХ15 - 62 ед твёрдости стабильно летел 23 -24, после замены гильзы на ЛС-59 и АЛ 26 скорость осталась прежней, но температурный режим стал намного легче… Далал даже моноблок из АК 4 хромированный на него, но с каналами прожжёными на ел.эррозии - т.е. как бы без гильзы. Летел стабильно 23 - но думаю, что идея была не верная, из-за неравномерного охлаждения блока по периметру… ну в общем термонапряжения.
К чему я это всё - чтобы добиться хорошей работы, компрессионные моторы требуют к себе более серьёзного подхода…
коэффициент расширения одинаков
Да но температуры в разных местах мотора разные - это самое главное…
чтобы добиться хорошей работы, компрессионные моторы требуют к себе более серьёзного подхода…
Однозначно это так !!! Мало того , что нагрузки на кривошипно-шатунный узел выше , чем в калилках , соответственно и подшипник корневой перегружен , так еще и эффективная теплота испарения топлива существенно ниже , чем у калилок . Двойные тиски . Поэтому величайшего уважения достойны люди , построившие гоночные моторы Чемпионатного уровня !!!
Да но температуры в разных местах мотора разные - это самое главное…
Бесспорно . НО !!! Эффект этот проявляется наиболее ярко при непродуманной схеме и методе охлаждения . На меня большое впечатление в свое время произвели каналы подвода воздуха , с ювелирной точностью выполненные на гоночной модели по-моему Шабашова(за давностию лет могу ошибаться) . И кто вообще утверждал , что охлаждение может быть только воздушным ?
Эффект этот проявляется наиболее ярко при непродуманной схеме и методе охлаждения
Ну как бы на бойцовке схема и метод ясен, а вот обеспечить удержание режима в течении определённого времени - это та ещё задача… Сергей Русинов поэтому и пишет, чтобы получить устойчивый режим работы, надо довести прогрев мотора до определённого момента. Т.е стабильность теплового режима для компрессионного мотора очень важная штука. И добиться этой стабильности особенно зимой сложно.
А вот дурни-гонщщщеги зимой почему-то не летають… Это как-это?! Непорррядок!
А с праздничком!
И добиться этой стабильности особенно зимой сложно.
Про что я и говорил…
С праздником! Будь здоров дорогой и береги себя!
стабильность теплового режима для компрессионного мотора очень важная штука.
Очень правильно построенная фраза . Многозначная .
Не согласны???
Не согласны???
Наоборот , согласен и двумя руками “ЗА” . А многозначность ее в том , что важен не столько сам тепловой режим , сколько его стабильность . Ведь что такое “прогретый” двигатель применительно к его механике : это все зазоры стали оптимальными , все углы - тоже , минимум трения в узлах и деталях . Применительно к термодинамике - условия формирования горючей смеси , поля температур в газовом тракте также оптимизировались для определенного режима , эффективность двигателя , как тепловой машины - наилучшая из возможных при данных граничных условиях . Теперь попробуем поставить мысленный эксперимент . В общем случае - воздушное охлаждение одно из наименее эффективных способов . Теплоемкость воздуха - мизерная , даже при установке двигателя “на бойцовке” , вроде бы со всех сторон открытым , и обдуваемым , есть зоны хорошего и плохого охлаждения и самые теплонапряженные части (выхлопной патрубок , к примеру) , частенько оказываются затененными от охлаждающего потока и создают некую зону термических напряжений . Что в общем случае не здорово влияет на геометрию частей мотора . Мотор “дышит” . Дизель в этом смысле - самый напряженный . Интуитивно строители моторов это давно поняли и развернули выхлоп вперед . Предваряя возражения сразу же соглашусь , что путь топливовоздушной смеси при такой продувке оптимизировать легче . Так вот , ближе к теме . Поднять мощность ДВС можно несколькими способами . Первый и главный - увеличить энергоемкость топлива , т.е. удельную теплоту сгорания . Второй - увеличить наполняемость камеры сгорания . Турбокомпрессоры , хитрые продувки , резонансные трубы - все это способ набить лукошко поплотнее . Третий (и довольно экзотический) - повысить качество окисления смеси . В воздухе всего-то 21 процент кислорода (иногда мне кажется , что в Москве его значительно меньше , но - поверим справочникам) . Один из веселых и дешевых экспериментов , который я проводил - взять в аптеке кислородный баллончик (маленький , как аэрозоль размером) и подуть в футорку работающего КМД . ВНИМАНИЕ !!! Аптечный “кислород” в баллончиках - это специальная смесь газов . Чистых кислород , попадая на минеральное масло - ПРИВОДИТ К ВЗРЫВУ . Знаю людей , которые долго экспериментировали с закисью азота на мотоциклетных двигателях и добились неплохих результатов . Четвертый путь - самый многострадальный и тернистый . Снижение механических потерь , или потерь на трение . Подробно расписывать не буду , однако скажу , что за последние 30 лет достигнуты великолепные результаты в этом нелегком деле - и в основном трудами советских спортсменов . Улучшение и оптимизация газовой динамики и газового тракта - путь пятый . А вот шестой путь мне показался забытым и заброшенным . Ведь что такое модельный компрессионный двигатель ? По сути своей - тепловая машина , просто частный случай таковой . А отчего зависит КПД любой тепловой машины (при прочих равных) ? Всего лишь от разницы температур рабочего тела в цикле ! Марат , продолжите ?
Марат , продолжите ?
Я так глубоко в те далёкие времена (когда занимался моторами) не копал, да и особых возможностей не было. Но могу добавить - вы забыли про индикаторное давление… Чем оно выше, тем больше мощности можно снять с объёма засунутой смеси. Именно по этому пути на мой взгляд сейчас идут гонщики, применяя как присадки, различного рода антидетонаторы. В своё время при применении тетроэтилсвинца у меня отрывало фланцы крепления моноблока…
Как показывает практика - великие прорывы в моторостроении (модельном) происходят очень редко… трёхканальная продувка, резонансные трубы, переход на пары из цветняка, переход на аллюминиевые пары… что ещё, да вроде бы и всё - ну да были какие-то новые конструкционные решения, но по большому счёту они были известны давно, просто нашёлся некто, кто применил их именно в модельных моторах.
И вот как раз
А отчего зависит КПД любой тепловой машины (при прочих равных) ? Всего лишь от разницы температур рабочего тела в цикле
- это будет новый прорыв и будет он связан с применением новейших материалов, которые смогут держать заданные параметры при высоких температурах. Но честно сказать возникают сомнения - а нужно-ли это??? Уже сегодня такие классы как бой, гонка, скорость находятся на границе возможностей нормального человека(имею ввиду пилотирование спортивных снарядов)… Подошёл к Юре Бондаренко сразу после полуфинала на ЧЕ в Польше, хотел задать вопрос - на мой взгляд он был в прединфарктном состоянии - таких физических, психологических сил стоил ему этот полуфинал - и это не самый лучший их результат…
это будет новый прорыв и будет он связан с применением новейших материалов
наверное керамика,мне кажется