Search in topic

f2b-двс иностранного производства сегодня

Пару поправок:

1. Современные моторы созданные специально для пилотажа на трубе как правило имеют ресурс токой-же как и моторы работающие на малых обаротах. Эти моторы гоняют 1000-1200 полётов не заикаясь. потом меняется пара и мотор работаетс ещё столько же.
2. Труба не придаёт мощности пилотажному мотору: это миф. Труба не даёт мотору слишком разогнаться или слишком замедлить. Она как бы помогает задать рабочий диапазон оборотов и держит мотор там.
3. Моторы на трубе не работают лучше при ветре. В этом помогает винт с малым шагом. Малый шаг винта это что-то вроде как ехать в гору на малой передаче: машина едет легко по сравнению с машиной на большой передаче. То-же самое с горки. Обе машини разгоняются, моторы повышают обороты НО машина на малой передаче не едит медленнее.

Лет 8 назад, я пролетал целый сезон на Super Tiger 60. Это класический мотор с боковым выхлопом на глушителе. Мотор легенда и не даром. Ставим винт 330x175, крутим иглу на 7200 оборотов и вперёд! А можно 305x125, закрутил иглу до 9800, шашку на голо и вперёд! Я пробовал оба подхода к настройке и скажу что разница ОЧЕНЬ видна. Малый шаг отлично помогает в ветренную погоду.

труба настроена на определённые обороты, то начинает мотор “душить”
и не даёт расти оборотам.

Ну не совсем так но похоже.
Давайте представим что происходит с выхлопными газами во время работы мотора. Они не выходят постоянным потоком а такими пульсирующими выбросами когда поршень двигается вниз после сгорания. Частота выхлопа создаёт волну определённой частоты. Внутри резонансной трубы, на вычесленном растоянии, стоит стенка с дыркой поцентру. расстояние таково что волна выхлопа как раз проходит через дырку. Длинна волны на прямую связана в обратном порядке с оборотами двигателя. Мотор крутит быстрее, волна короче, медленнее-длиннее.

Что получается что когда мотор разгружается, обороты повышаются, волна становится короче, больше выхлопа накапливается в трубе и давление выхлопа повышается. Чем выше давление, тем большее количества выхлопа остаётся в цилиндре и перемешивается с входящей в отсек сгарания свежей смеси. Таким обазом процент кислорода в смеси понижается, смесь обогащается и мотор опускает обороты.

Ну и обратное работает так-же:
При повороте вверх, мотор нагружается => обороты падают => длинна волны удленняется => количество выхлопа в трубе понижается => давления выхлопа понижается => понижается количество выхлопа в целиндрe => смесь обедняется => мотор повышает обороты

Вот так примерно выглядит теория работы выхлопной трубы.

Но интересно может есть готовые решения в сочетании скажем с распространенным двигателем ос макс

Есть но не с ос макс. Есть таблица шпоргалка могу поискать.
Теория такова: длинна трубы зависит от угла вращения мотора при котом открывается окно выхлопа. Например моторы RoJett и OS 40VF открываются на 145 градусов. Смотрю в таблицу в колонку 145, выбираю строчку с нужными мне оборотами(например 10,300) и мне показывает на какое расстояние надо ставить трубу.

Расстояние измеряется от свечи(центр цилиндра) до позиции стенки внутри трубы.

Всё очень просто и элементарно

а т.к. труба настроена на определённые обороты, то начинает мотор “душить” и не даёт расти оборотам.

и

Труба не даёт мотору слишком разогнаться или слишком замедлить. Она как бы помогает задать рабочий диапазон оборотов и держит мотор там.

это одно и тоже.

Труба не придаёт мощности пилотажному мотору: это миф

Это не миф.
Почему?
Оч просто! Работа резонансной трубы основана на цикличности движения массы газов в РТ.
Слово “волна” принято как условное обозначение для процесса проходящего в РТ по анологии со звуковой волной в графическом представлении, но это не одно и тоже!
Вернёмся к РТ, перегородка с “дыркой” по середине находящаяся на каком-то конкретном расстоянии от оси цилинда и при определённых оборотах
не создаёт помех звуковой волне т.к. нулевая точка синусоиды проходит сквозь “дырку” и синусоида остаётся целой/непрерывной/не сломанной, кому как привычней.
С изменением оборотов длинна волны меняется, как правильно заметил Слава Ямпольский, и нулевая точка синусоиды смещается в ту или иную сторону от перегородки.
Как следствие синусоида не проходит через “дырку”, а натыкается на стенку перегородки и ломается. Происходит глушение звуковой волны, или просто звука.
Звуковая волна возникает в следствии моментального расширения газа на срезе выхлопного окна в момент открытия окна.

Это было для звука, а теперь тоже самое но для массы газа выхлопа.
Параметры РТ теже самые.
В момент открытия выхлопного окна газы текут но патрубку, затем по конусу и в конечном итоге упираются в стенку с “дыркой” посередине.
Но ввиду того, что масса газа не волна звука, то через “дырку” проходит только некоторая часть газа, обусловленная сечением “дырки”.
И происходит это постоянно, не зависимо от оборотов коленвала! Меняется только давление газа в РТ, выше обороты - выше давление и наоборот.
Ту часть газа, что вышла через “дырку” рассматривать не будем, вышла и вышла себе, а вот тот оставшийся обьём наткнувшись на стенку отразится и
начнёт двигаться в обратную сторону.

Воот! Теперь про “мифическую” мощность.
К стати, в общем цикле принимают участие не только фазы выхлопа, для расщёта понадобятся и фазы перепуска, и длинна перепускных каналов , и… много чего ещё!
Одна геометрия самой РТ чего стоит!

Теперь про мощьность.

Почему?..
Для этого надо понимать, что происходит в системе МОТОР-ТРУБА.
А присходит следующее:
Откравается ВО, газ (масса газа) движется по патрубку и обретает линейную скорость, затем переходит в конус и начинает расширяться!
Расширятся значит обретать меньшую плотность при тойже массе. Далее открываются перепускные окна и свежая смесь под давлением
из картера, по каналам перемещается в цилиндр. В этоже время масса газов выхлопа двигаясь по трубе (уже по инерции) создаёт за собой
разряженную зону в патрубке и газы из цилиндра устремляются “на выход”, этим самым улучшается очищение цилиндра от выхлопных газов.
Но в этоже время через перепускные окна поступает свежая смесь, в следствии того, что в патрубке и цилиндре создаётся некое разряжение
свежая ТВС быстрее заполняет цилиндр (давление в картере + разряжение в патрубке) и даже какая-то часть свежей ТВС попадает в ВП.
Рабочий цикл продолжается, закрылись перепускные окна, свежая ТВС находится в цилиндре и частично в патрубке.
Настало время вспомнить о той части выхлопного газа, которая отразившись от стенки с “дыркой” и начало движение в сторону цилиндра.
Двигаясь по конусу, который теперь сужается, газ начинает уплотняться и своей массой двигает смесь в патрубке назад, в цилиндр.
А в патрубке была свежая ТВС, а перепускные окна закрыты и цилиндр герметичен, и там уже есть свежая ТВС, и плюс к этому из патрубка
в цилиндр заталкивается дополнительная порция свежей ТВС (из патрубка)… , и тут закрывается выхлопное окно!

Что мы имеем?
Более плотно утрамбованную ТВС в цилиндре! Или иными словами большее кол-во ТВС в томже обьёме.
Мощность зависит от кол-ва сжигаемой ТВС, если сжигать большее кол-во ТВС в томже обьёме, то и мощность увеличится.

Всё это, как было сказано ранее, происходит в некотором диапазоне оборотов мотора.
Любое отклонение от этого диапазона приведёт к срыву резонанса, а это значит, что мотор не будет получать в полной мере ТВС,
а это в свою очередь скажется на мощности мотора и мотор не сможет крутить винт на техже оборотах!

Поэтому говорить, что это “миф”… .

Это не миф.

Теперь про мощьность.

Валентин,

Теория не соответсвует практике. У меня есть не один мотор с трубой. На каждом могу( и делал не раз) своботно менять трубу на глушитель, НО пропелер не менятся, длинна поёта не меняется. Всё что меняется это как мотор реагирует на изменения в нагрузке.

Да, скоростные модели используют тот эффект что вы описали. Но мы не говорим о скоростных моделях, где из мотора выжимается максимум. Я даже написал “пилотажному мотору” в своём ответе что бы ограничить разгавор на f2b. Mоторы F2B имеют огромный потенциал мощности но используют лиш часть. Самое главное в пилотаже не мощность а стабильность работы мотора.

Я это не придумал. Об этом писал чемпион мира Боб Хант: человек который первый начал применять трубы в пилотажных моделях в середине 80’х.

Кстати, никто по-моему не упамянул моторы Stalker. Евгений Яковлев выграл ЧМ России используя этот мотор.

Слава, я не оспариваю.

Теория не соответсвует практике.

Если это так, то расщётные трубы просто не будут работать!

Если это так, то расщётные трубы просто не будут работать!

Я не физик но как я понимаю, мотор просто не развивает тех оборотов при которых мотор “становится на трубу”.

Кстати, вчера был ежегодный фестиваль кордовых моделей организованный нашим клубом. Летал на модели с трубой. Недавно сделал пару изменений. У модели очень узкий тонель для трубы. Если трубу выдвинуть чтобы задать 10,200 боротов, труба начинает тереться об стенку. Раньше летал с винтом который мне давал 5.2сек/круг при 10,200. Но из за проблемы с тоннелем, пришлось задвинуть трубу поближе. Как и нужно было ожидать, мотор выдавал интересные выкрунтасы. Уменьшил шаг винта, подвинул трубку чтобы давало 10,500 и двигатель преобразился! В общем, вчера отлетал 6 полётов без единой проблемы! Зачем пишу? Чтобы дать знать что без разницы если мы понимаем феномен резонансной трубы или нет, она работает и работает отлично без всяких сложных вычислений и формулировок.

Вот модель на которой летал:

syampolsky.fotki.com/…/12808-jpg.html

А вот таблица по которой шпора(она по английски но там всё довольно таки понятно что куда):

www.clstunt.com/PipChart.htm

Что-бы переводить из инчей в мм, умножайте на 25.4

А что вас интересует?

]RO-Jett .76[/quote]

Привет!
Вес двигателя,глушителя, трубы.Диаметр и ход поршня,диаметр футорки, размеры винта.

Диаметр и ход поршня,диаметр футорки

Про RO-JEET Абсолютно не разбираюсь в пилотажных моделях ,но мне кажется что даже если ответить на все поставленные вопросы.Ценность этой информации близка к нулю. Потому что такой же двигатель не построить не кому когда.Может конечно когда нибудь кто то построит лучше, но такой же никогда.
Да и для того чтобы построить подобный двигатель нужно долго строить пилотажные двигатели,одной информации скажем о фазах и диаметре футорки явно не достаточно, и говорить скажем о шаге винта в отрыве от всего остального нереально.Гораздо более интересным представляется вопрос об отзывах реальных пользователей таких двигателей в России если конечно таковые есть.Хотя предвижу многие скажут что есть более достойные двигатели для внимания,но ведь все познается в сравнении.

Вес двигателя,глушителя, трубы.Диаметр и ход поршня,диаметр футорки, размеры винта.

Диаметер: 23.39mm
Ход: 22.6mm
Вес: 365г
Глушитель 50g
Труба 100г

Хотя Юра прав: интересней было бы если кто-то в России с ним повозился и поделился своим опытом. Мой опыт не тот. Я же всё таки “иностранец” 😉

Да и для того чтобы построить подобный двигатель нужно долго строить пилотажные двигатели,одной информации скажем о фазах и диаметре футорки явно

Строить двс я не собираюсь! У меня спортивный интерес в сравнении с другими двигателями, в том числе и в подборе футорки к данному двсу. Я и создал эту тему что бы приобрести в дальнейшем достойный двигатель. Я смотрел ролик в ютубе пилотажки с

RO-JEET

довольно быстро летает но режим на мой любительский взгляд был в одной поре.

кто-то в России с ним повозился и поделился своим опытом

читая форум в России почему то предпочитают СТАЛКЕР и ДИСКАВЕРИ ,конечно хочется попробовать с трубой, на мой взгляд 365г многовато!