Пилотажные самолеты Владимира Страхова
Новый самолет под SKIF 76.
Новый самолет под SKIF 76.
Владимир! Привет из Самары!
Что дальше про этот самолет?
EM Rouille 2003
Это ответ на пост 173?
Это случайно найденная в инете старая фотка
Вот фотки от сегодня:
Думаю, уже обсуждалось, но спрошу еще раз.
Вижу, что чаще используют 2 варианта закрылков:
fotki.yandex.ru/next/users/serge196704/…/2859083
У меня есть 2 модели с закрылками типа 1. Летят отвратительно.
Плюс к этому, есть 3 модели с закрылками типа 2. Летят превосходно.
Хочу понять, это мои субъективные ощущения? Есть ли какая-то зависимость этих типов закрылков от конструкции самолета? Или это дань моде?
Вопрос связан с тем, что на фото вижу чемпионские модели с закрылками типа 2.
Мне кажется субьективное.
Но я использую только 2й тип, т.к. если летаешь на траве с помощником, то 1й тип кидать помощнику с рук на взлете не удобно (зажимается левой рукой закрылок).
Длина закрылков чисто эстетическое и технологическое предпочтенье. По идее, по всему размаху должны быть эффективнее, т.к. “искривляют” профиль по всему размаху, а следовательно повышают Су крыла более распределенно. С другой стороны длинные закрылки при избыточном отклонении могут создавать чрезмерное сопротивление. Поэтому, если модели нормально летят по горизонту в обеих направлениях т.е. центровка нормальная, попробуйте изменить соотношение отклонений РВ и ЗК как 40/20 градусов. В любом случае, отклонения ЗК не должны аревышать 20…23 градуса.
попробуйте изменить соотношение отклонений РВ и ЗК как 40/20 градусов. В любом случае, отклонения ЗК не должны аревышать 20…23 градуса.
Получается, что можно добиться одного и того же эффекта при длинных закрылках и малом их отклонении, и коротких закрылках, но чуть большем их отклонении?
У меня есть превосходно летающие модели как с 1-ым так им 2-ым типом закрылков…
Часто встречал как из 1-го делали 2-й вариант, когда элеронов было много, а углы отклонений не регулируемые.
Получается, что можно добиться одного и того же эффекта при длинных закрылках и малом их отклонении, и коротких закрылках, но чуть большем их отклонении?
Есть мнения так же что с 2-ым вариантом модель меньше колбасит при турбулентности.
Ну а в том что изменением углов отклонений 1-го и 2-го варианта можно долбится близких характеристик
управляемости это факт.
Получается, что можно добиться одного и того же эффекта при длинных закрылках и малом их отклонении, и коротких закрылках, но чуть большем их отклонении?
Логически, хорошая управляемость обеспечивается при правильном сочетании НАГРУЗКИ, СКОРОСТИ, ЦТ, РАЗНОСА МАСС и ЭФФЕКТИВНОСТИ ОРГАНОВ УПРАВЛЕНИЯ. Последние в работе не должны нарушать баланс остальных, т.е. не должны влиять на скорость модели на траектории эволюции. Более того при помощи варирования подъемной силы на левом и правом крыле, можно добиться погашения вредного влияния корд и груза на внешнем крыле. Повторюсь, из аэродинамики известно, что поверхности находящиеся к вектору скорости под углом до 25 градусов создают доп. подъемную силу, при более 25 град. - тормозят. Естественно, имеет значение и ширина отклоняемых поверхностей.
Закрылки, особенно плоские модельные, обтекаются турбулентно, возможен срыв потока. Концы крыла без закрылков менее подвержены этому, обтекаются ламинарно, что стабилизируют модель.
Может как раз дело в том, что при большом угле отклонения срыв потока происходит по всему размаху крыла? Ведь если при большом закрылке сделать меньше угол отклонения, то и вероятность срыва будет меньше, а эффективность та же.
Тут конечно может еще роль играет то, что при длинном закрылке и недостаточной жесткости крыла на элементы управления действует сила, возвращающая закрылок в нейтральное положения, если число петель больше двух на каждом закрылке.
Закрылки, особенно плоские модельные, обтекаются турбулентно, возможен срыв потока. Концы крыла без закрылков менее подвержены этому, обтекаются ламинарно, что стабилизируют модель.
Что подразумевается под “стабилизируют модель”. НеУстойчивое состояние на любой траектории зависит от ряда факторов их не трудно выявить и нейтрализовать. Статистика вещ неоспоримая. Прекрасно летают модели как с длинными, так и с короткими закрылками. Нужно только настроить.
Что подразумевается под “стабилизируют модель”
Не даёт ей свалиться в круг ( потому что вывалиться из круга она просто не может 😃 )
НЕТ на кордовой ламинарного обтекания-так как нет идеальных условий для этого.
Есть приближение,которое может измениться в любое время.
Минимизировать возмущения помогают настройки модели.В Каждом случае -индивидуальные.
НЕТ на кордовой ламинарного обтекания-так как нет идеальных условий для этого.
Есть приближение,которое может измениться в любое время.
Какие Ваши доказательства?
Какие Ваши доказательства?
Учебники по аэродинамике,Труды ЦАГИ и т.п.
С Уважением,LEKA
НЕТ на кордовой ламинарного обтекания-так как нет идеальных условий для этого.
Есть приближение,которое может измениться в любое время.
Минимизировать возмущения помогают настройки модели.В Каждом случае -индивидуальные.
Говорить о формах обтекания и их влиянии для кодовых пилотажек, конечно не совьсем серьезно, так как даже инструментально смоделировать процесс и определить соотношения течений практически невозможно, модель в течении одного полета подвергается разнообразным циклическим возмущениям летая в сфере, при чем возмущения могут быть разного характера при одних и тех же эволюциях (специфика типа модели и влияние внешних факторов). Можно говорить только о результирующих силах и от них строить математические модели, если это актуально. Думаю, что на самом деле в этом классе, огромное значение имеет опыт-практика и приемственность.
Учебники по аэродинамике,Труды ЦАГИ и т.п.
С Уважением,LEKA
А как же тогда соизмеримые по площади и размерам антикрылья и спойлеры на автомобилях предотвращают срыв потока с крышки багажника и крыши автомобиля?
Да и кордовые самолеты летят достаточно стабильно и предсказуемо - разве такое было бы возможно без преимущественно ламинарных течений на их поверхностях?