Пилотажные самолеты Владимира Страхова
попробуйте изменить соотношение отклонений РВ и ЗК как 40/20 градусов. В любом случае, отклонения ЗК не должны аревышать 20…23 градуса.
Получается, что можно добиться одного и того же эффекта при длинных закрылках и малом их отклонении, и коротких закрылках, но чуть большем их отклонении?
У меня есть превосходно летающие модели как с 1-ым так им 2-ым типом закрылков…
Часто встречал как из 1-го делали 2-й вариант, когда элеронов было много, а углы отклонений не регулируемые.
Получается, что можно добиться одного и того же эффекта при длинных закрылках и малом их отклонении, и коротких закрылках, но чуть большем их отклонении?
Есть мнения так же что с 2-ым вариантом модель меньше колбасит при турбулентности.
Ну а в том что изменением углов отклонений 1-го и 2-го варианта можно долбится близких характеристик
управляемости это факт.
Получается, что можно добиться одного и того же эффекта при длинных закрылках и малом их отклонении, и коротких закрылках, но чуть большем их отклонении?
Логически, хорошая управляемость обеспечивается при правильном сочетании НАГРУЗКИ, СКОРОСТИ, ЦТ, РАЗНОСА МАСС и ЭФФЕКТИВНОСТИ ОРГАНОВ УПРАВЛЕНИЯ. Последние в работе не должны нарушать баланс остальных, т.е. не должны влиять на скорость модели на траектории эволюции. Более того при помощи варирования подъемной силы на левом и правом крыле, можно добиться погашения вредного влияния корд и груза на внешнем крыле. Повторюсь, из аэродинамики известно, что поверхности находящиеся к вектору скорости под углом до 25 градусов создают доп. подъемную силу, при более 25 град. - тормозят. Естественно, имеет значение и ширина отклоняемых поверхностей.
Закрылки, особенно плоские модельные, обтекаются турбулентно, возможен срыв потока. Концы крыла без закрылков менее подвержены этому, обтекаются ламинарно, что стабилизируют модель.
Может как раз дело в том, что при большом угле отклонения срыв потока происходит по всему размаху крыла? Ведь если при большом закрылке сделать меньше угол отклонения, то и вероятность срыва будет меньше, а эффективность та же.
Тут конечно может еще роль играет то, что при длинном закрылке и недостаточной жесткости крыла на элементы управления действует сила, возвращающая закрылок в нейтральное положения, если число петель больше двух на каждом закрылке.
Закрылки, особенно плоские модельные, обтекаются турбулентно, возможен срыв потока. Концы крыла без закрылков менее подвержены этому, обтекаются ламинарно, что стабилизируют модель.
Что подразумевается под “стабилизируют модель”. НеУстойчивое состояние на любой траектории зависит от ряда факторов их не трудно выявить и нейтрализовать. Статистика вещ неоспоримая. Прекрасно летают модели как с длинными, так и с короткими закрылками. Нужно только настроить.
Что подразумевается под “стабилизируют модель”
Не даёт ей свалиться в круг ( потому что вывалиться из круга она просто не может 😃 )
НЕТ на кордовой ламинарного обтекания-так как нет идеальных условий для этого.
Есть приближение,которое может измениться в любое время.
Минимизировать возмущения помогают настройки модели.В Каждом случае -индивидуальные.
НЕТ на кордовой ламинарного обтекания-так как нет идеальных условий для этого.
Есть приближение,которое может измениться в любое время.
Какие Ваши доказательства?
Какие Ваши доказательства?
Учебники по аэродинамике,Труды ЦАГИ и т.п.
С Уважением,LEKA
НЕТ на кордовой ламинарного обтекания-так как нет идеальных условий для этого.
Есть приближение,которое может измениться в любое время.
Минимизировать возмущения помогают настройки модели.В Каждом случае -индивидуальные.
Говорить о формах обтекания и их влиянии для кодовых пилотажек, конечно не совьсем серьезно, так как даже инструментально смоделировать процесс и определить соотношения течений практически невозможно, модель в течении одного полета подвергается разнообразным циклическим возмущениям летая в сфере, при чем возмущения могут быть разного характера при одних и тех же эволюциях (специфика типа модели и влияние внешних факторов). Можно говорить только о результирующих силах и от них строить математические модели, если это актуально. Думаю, что на самом деле в этом классе, огромное значение имеет опыт-практика и приемственность.
Учебники по аэродинамике,Труды ЦАГИ и т.п.
С Уважением,LEKA
А как же тогда соизмеримые по площади и размерам антикрылья и спойлеры на автомобилях предотвращают срыв потока с крышки багажника и крыши автомобиля?
Да и кордовые самолеты летят достаточно стабильно и предсказуемо - разве такое было бы возможно без преимущественно ламинарных течений на их поверхностях?
А как же тогда соизмеримые по площади и размерам антикрылья и спойлеры на автомобилях
Вы видели автомобиль с антикрылом и пропеллером спереди?
А как же тогда соизмеримые по площади и размерам антикрылья и спойлеры на автомобилях предотвращают срыв потока с крышки багажника и крыши автомобиля?
Да и кордовые самолеты летят достаточно стабильно и предсказуемо - разве такое было бы возможно без преимущественно ламинарных течений на их поверхностях?
А кто сказал, что турбулентные течения не стабильны и не предсказуемы? Как же летают все свободнолетающие модели с принудительной турбулизацией. Насчет автомобилей, все более определенно и предсказуемо. С чего это антикрылья, вдруг предотвращают срыв потока? Или те же спойлеры устанавливаемые в угоду моде или “крутизны”? Антикрылья улучшают сцепление с дорогой одновременно увеличивая лобовое сопротивление, но в угоду лучшей управляемости и безопасности, спойлеры (правильно установленные) “заполняют” зону низкого давления предотвращая загрязнение заднего стекла…
Стабильность ЛА зависит не от характера течения, а от стабильности в пограничных слоях. При этом с лам.течением сопротивление чуть меньше, чем при турбулентном. У ЛА, в основном парителей, для уменьшения скорости снижения увеличивают скорость на верхних обводах плоскостей создавая искуственную турбулентность погранслоя…
“предотвращают срыв потока с крышки багажника” и во что этот поток превращается?
Добавлю.
Спойлер - создает возмущение потока для его более раннего срыва.
Антикрыло - создает отрицательную подъемную силу.
Оба варианта применяется на автомобилях для уменьшения подъемной силы, хоть и работают по разному. И как не странно на самолетах спойлеры применяются тоже, когда нужно сорвать поток раньше и в определенном месте.
Это всего лишь инструменты регулировки.
“предотвращают срыв потока с крышки багажника” и во что этот поток превращается?
Мужики? вы не помните что ли историю с ауди, когда на больших суоростях задняя ось отрывалась от дороги и машина становилась неуправляемой. Инженеры поставили спойлер на крышке багажника и он гасил турбулизацию и возникновения области низкого давления над гей, т.е. перед спойлером.
Олег, что происходит при срыве потока??? Резкое падение подъемной силы, что и требовалось инженерам ауди)))
Спойлер создает турбулентность , но никак не гасит ее. Проблемой у ауди как раз была идеальная аэродинамика машины, это история с ТТ. И срыв машины там происходил, не на высоких скоростях, а только при определенных условиях, из-за чего не сразу инженеры поняли в чем проблема.
Мужики? вы не помните что ли историю с ауди, когда на больших суоростях задняя ось отрывалась от дороги и машина становилась неуправляемой. Инженеры поставили спойлер на крышке багажника и он гасил турбулизацию и возникновения области низкого давления над гей, т.е. перед спойлером.
Теперь понял о чем речь. До селе читал “на крыше” поэтому и написал для обдува заднего стекла (такое тоже применяется). А спойлер на багажнике, “название” имитирующее самолетный спойлер для снижения подъемной силы, практически по форме напоминает антикрыло с односторонним обтеканием, создает скос потока для увеличения прижимающей силы. “предотвращают срыв потока с крышки багажника” и во что этот поток превращается? - превращается в зону с увеличенным давлением (но не объязательно ламинарным).
21 сообщение ни о чем. Мужчины, вы чего???
Вернёмся к самолётам Владимира Михайловича Страхова. Они заслуживают нашего внимания. Красота то какая…
Красота то какая…
Это точно!!!