Кордовый электролет
Посмотрев видео наткнулся вот на это:
Самик классный, а вот пилот… даже на первый разряд не тянет по моему…
Самик классный, а вот пилот… даже на первый разряд не тянет по моему…
C такой скоростью, только ворон пугать, явно пилот не справлялся
Ну тут как бы на видео скорость всегда больше кажется…
Ну тут как бы на видео скорость всегда больше кажется…
А если засечь;)?
Ну электричка, тем более с таким диаметром винта медленно хорошо летать не может по определению.
Ну электричка, тем более с таким диаметром винта медленно хорошо летать не может по определению.
Почему же не может? Большим винтом можно добиться не только тяги, но и необходимой скорости. С маленьким и тягу и скорость проблематичнее согласовать.
Электричке с сегодняшними мозгами нужна динамика, особенно в ветер.
А чем электромотор отличается от Двс,оба вращают винт!
Электричке с сегодняшними мозгами нужна динамика, особенно в ветер.
Масса и скорость определяют динамику, не зависимо от привода. С постоянными оборотами, нужно “шустрить” с винтами, то что делают с трубными ДВС.
Винт,вообще штука интересная,я для паркфлаеров мелких много перестрогал их из липы,и каждый раз что то меняешь,диаметр,шаг, ширину лопасти.
Масса и скорость определяют динамику, не зависимо от привода. С постоянными оборотами, нужно “шустрить” с винтами, то что делают с трубными ДВС.
Покажите мне видео кто из участников ЧМ на электричке или на трубе в режиме 2-2-2 летает в туре медленней чем 5.2 круг. А 90% спортсменов с электро летят 4.9…5.1 круг. Зато на ДВС с режимом 4-2-4 от 5.3…5.6 полно.
А с постоянными оборотами стабильно лететь медленней чем 5.0…5.1 вообще проблематично на вертикальной восьмерке, часах и трефе банально начинаются висяки хоть на электро, хоть на трубе.
-5.35 круг и ничего не виснет
-5.35 круг и ничего не виснет.
Не спорю, но это с таймером Бургера имитирующий работу ДВС 4-2-4 и вообще наша школа.
Я тоже лечу на электро 5,3…5,5 но заставить так лететь электричку и причем чтоб это действительно летело целая история…
Покажите мне видео кто из участников ЧМ на электричке или на трубе в режиме 2-2-2 летает в туре медленней чем 5.2 круг. А 90% спортсменов с электро летят 4.9…5.1 круг. Зато на ДВС с режимом 4-2-4 от 5.3…5.6 полно.
А с постоянными оборотами стабильно лететь медленней чем 5.0…5.1 вообще проблематично на вертикальной восьмерке, часах и трефе банально начинаются висяки хоть на электро, хоть на трубе.
Искать и доказывать, не моё хобби. Но засекаю всегда, в том числе и на трубах. Кчество полета заключается не в скорости, а в винте, обеспечивающем и скорость и тягу на всех режимах (траекториях) полета. При 5,3…5,4 прекрасно выполняется весь комплекс без ускорений на низхлдящих и “торможения” на восходящих.
Что в винте это истина. Винты на которых летает вся европейскаям элита кордового пилотажа как раз и зточены под высокую равномерную скорость полета. Они имеют относительно малый диаметр до 300мм, а в большинстве 250…275 и узкую лопость, а для улучшения борьбы с присловутым подгоном используются восновном 3-лопостные с разгруженными концами лопастей и работают при 10500…12000 об/мин. Такой винт имеет одно преимущество в сочетании с высокой динамикой от высокой скорости полета и своей малой ометаемой поверхностью он выполняет роль своеобразного аналога гидротрансмисии сглаживая несовершенство работы мозгов управления газом электродвигателя- информация из своего опыта.
А вот для полета помедленней мне пришлось отфрезеровать порядка 20 вариантов винтов сначала из дерева, и выполнить около 500 полетов связывая параметры винта силовой установки и параметрами мозгов управления всем этим. Да и перенести с дерева в композит оказалось не так просто дерево гнется заметно разгружая шаг…
Павел, раз ты так глубоко внедрился в тему электричек, скажи зачем народ мучает мозги с таким количеством настроек, гироскопами, акселерометрами, если речь про режим 2-2-2 всё летает с говернором. сам недавно убедился.
Лично я не собираюсь переходить на электричество, основной мой самолёт будет ДВС, электрический самолёт интересен только отсутствием точной настройки мотоустановки для полётов в межсезонье и в посреди рабочей недели. Электрические пилотажки просто другие, ну не может электродвигатель в течении очень короткого промежутка времени тако крутануть винт как 23 миллиметровый поршень. По моему все эти настройки из за желания сымитировать режим 2-4-2, мне кажется это тупик, имитировать не надо они просто летают по другому. Просто интересно твоё мнение.
“Мозги” винта не в диаметре и числе лопастей, а в переменном шаге, расчитанном так, чтобы обеспечивать устойчивую тягу на всех траекториях, а при увеличении гравитационной скорости - работать как ротационный парашют. 2-х лопастной винт эффективнее любого многолопастного, но требует высоких ног, чтобы не цепляться за грунт. Многолопастные компактнее по определению и на 3…5% менее эффективнее двухлопастных.
Прежде всего это равномерная скорость выполнения фигур и борьба с подгоном особенно в сильный ветер.
Летая на постоянных на FM 9 даже при скорости 5.1 самолет верхнюю баранку вертикальной восьмерки пишет линивей чем нижнюю то же и на первой баранке трефы и других восходящих фигурах в верхнем секторе полусферы, особенно это критично для тяжелой модели - а бюргер первый раз стал ЧМ м моделью 2000 гр. веса. Для меня мозги это еще и возможность лететь значительно медленнее.
Еще расскажу один нюанс электричества, это повышенная скорость прохождения радиусов, любой даже самый поганый ДВС при резкой смене траектории чуть под фыркивает сбрасывая обороты и на доли секунды замедляя модель это дает время спортсмену направить модель по нужной траектории. Сегодняшняя электричка проходит же радиуса куда динамичней. Это могу сравнить с стрельбой по цели с неподвижного положения или на ходу…
Так, что если Господь не наградил вас хорошей реакцией, а без f2b вы жизни не представляете летайте лучше на ДВС и кайфуйте. Я наоборот временами летаю на электро 5.1…5,2 для тренировки этой реакции, на ДВС потом легче.
Ну да, в зените с одним говернором самолёт похуже чем на ДВС висит, я это тоже подметил. Ещё третий угол песочных часов совсем без натяжения почти, слышал изменение направления вращения винта помогает, не пробывали?
“Мозги” винта не в диаметре и числе лопастей, а в переменном шаге, расчитанном так, чтобы обеспечиватьустойчивую тягу на всех траекториях, а при увеличении гравитационной скорости - работать как ротационный парашют. 2-х лопастной винт эффективнее любого многолопастного, но требует высоких ног, чтобы не цепляться. Многолопастные компактнее по определению и на 3…5% менее эффективнее двухлопастных.
Под мозгами имелось ввиду таймер Бургера, имитирующий работу ДВС в режиме 4-2-4 меняя обороты в зависимости от ориентации модели в пространстве.
Из своего опыта и опыта других спортсменов многолопастные винты как- раз то лучше борятся с подгоном ( мой тренер именно из за этого перешел на них) и пробиванием турбулентности в сложных метеорологических условиях несомненно проигрывая в КПД 2-х лопастным.
Ну да, в зените с одним говернором самолёт похуже чем на ДВС висит, я это тоже подметил. Ещё третий угол песочных часов совсем без натяжения почти, слышал изменение направления вращения винта помогает, не пробывали?
Пробовал на часах немного поможет, в остальном толку нет.
Под мозгами имелось ввиду таймер Бургера, имитирующий работу ДВС в режиме 4-2-4 меняя обороты в зависимости от ориентации модели в пространстве.
Из своего опыта и опыта других спортсменов многолопастные винты как- раз то лучше борятся с подгоном ( мой тренер именно из за этого перешел на них) и пробиванием турбулентности в сложных метеорологических условиях несомненно проигрывая в КПД 2-х лопастным.
Я под мозгам имел ввиду именно винт и его распределение. То, что многолопастные лучше тормозят, не заслуга распределения и др. аэродинамических качеств, в коэф. заполнения ометаемой поверхности при меньшей эффективности оконечностей винта. Если винт имеет (не правильную!) специальную крутку, то при постоянных оборотах мотора (св-во бесколекторных моторов и трубных ДВС) обеспечивает ПОСТОЯННУЮ СКОРОСТЬ без ускорений на нисходящих, углах и прочих перекладках и все это без электронной и топливной автоматики.