Интересная идея для двигателя
Посмотрел видео и идея понравилась. наколько сложно было бы что-то такое сделать для пилотажки.
КПД установки явно маловат,но для тренировок-неплохо.Очень хорошо,что люди экспериментируют.
Своеобразный импеллер. принцип вытяжки (вентилятор ракушка)-работает на отсос-убрать мелкие частицы из зоны мехобработки,на выходе: просто упал в бункер.
а
Как идея-применить,так хороша .Но пушинка-кордовая,для чего?
9.8В 33А и 400 грамм… Тяга как у обычного импеллера.
По-моему, большой + данной СУ заключается в небольшой площади выхлопного канала.
Сам хотел сделать так для Боинг-727, только рассчитывал получить тягу с 1 мотора хотя бы как за 2 нормальных импеллера. Попробую, как время будет.
По-моему, большой + данной СУ заключается в небольшой площади выхлопного канала.
Думаю дело в ракушке и правильно спроектированный улитке.
Скорее всего можно выжать КПД повыше импеллера.
Если мотор разместить в крыльчатке то получиться довольно компактна Силовая установка.
И можно ставить 2 шт для симметрии.
Надо китайцам идею дать целое не паханное поле))
Да с центробежным вентилятором интересная идея
Два для симметрии на каждом крыле и подсос воздуха сделать по вертикальной оси - СВЕРХУ.
Может получится интересный симбионт самолета с вертолетом. Есть над чем подумать…
Для этой идеи луче бы подошел другой раздел форума
Главная>Форум>Cамолёты> Общий>Другие
День добрый всем участникам,а что если попробовать этот вариант, но только с двс не большого обьема,просто на тех же форах оборотов предостаточно ,да и вес не особо велик или на пример двс от авто там запуск с стартера ,что может упростиь запуск двигателя. С уважением.
Фен на самолете))))
Слишком много потерь в улитке, импеллер более правильное решение.
В машинах для турбо наддува, форма улитки используется для разделения двух потоков горячего от выхлопа и холодного от впуска. Удобство компановки на одном валу. И это компрессор, а не двигатель, у него задача сжать поток воздуха, как в машине так и в самолете в турбореактивном двигателе (проскакивал на видео). В обоих случаях тягу создает не компрессор. В машине это ДВС, а в самолете это реактивная струя, которая попутно раскручивает тот самый компрессор.
Для кордового пилотажа?
Полная утопия! Отсутствие обдува потоком крыла, элеронов, стабилизатора и киля от громадного по самолетным меркам винта крайне негативно скажется на всех характеристиках модели.
По весу,КПД и размеру–абсолютно не невыгодно—но ради прикола интересно-хотя винт это проще.
Для кордового пилотажа?
Полная утопия! Отсутствие обдува потоком крыла, элеронов, стабилизатора и киля от громадного по самолетным меркам винта крайне негативно скажется на всех характеристиках модели.
Здравствуйте,Pavlin2000!
Поясните ,пожалуйста!-Вы про что написали?😃
В этом варианте плоскости не обдуваются потоком от воздушного винта.
Вспомните видео, пилотажка на ПуВРД (размещали в одной из тем), ей это никак не мешало летать и выполнять пилотаж)))
Плоскости не должны обдуваться потоком от мотора, так как он турбулентный. Он как раз мешает полету.
Как раз этот “турбулентный” “пагубный” поток позволяет современным пилотажным моделям лететь по скорости на уровне, а то и медленней своих предшествинеков из 60-х…70-х годов при том что у современных моделей нагрузка на крыло выросла в 1,5 раза и обладать не худшими показателями маневренности.
Отсутствие обдува потоком крыла, элеронов, стабилизатора и киля от громадного по самолетным меркам винта крайне негативно скажется на всех характеристиках модели.
Павел, ваш опыт видимо основан на двигателях тихоходах: с малыми оборотами которым нужны огромные винты чтобы высасывать тягу. Модель ЧМ в '92-м имела винт диаметром 285 на модели весом 1850г и площадью крыла 44.2. Уокер об этом писал что маленький винт создает маленький дисковой момент что делает модель более юркой. Чем больше диаметр, тем больше диск вращения, тем тяжелее моделе поворачивать этот диск. Поэтому большинство моделей и летают с 3-х лопастными винтами. Вон, посмотрите на винты Бургера или Фицджеральда или Верважа. Я тоже игрался с тихоходом Super Tigre 60V. Многие мне советовали гонять его с большими винтами на малых оборотах. 335x175 на 7600об/мин. Пару людей мне посоветовали попробовать 310х130 и 9500. В тот год я набрал достаточно грамот за призовые места. Корнмаер в 2010 победил именно с таким двигателем и винтом.
Насчет обдува я не вижу проблемы вообще. Когда двигатель вырубается, ваша модель разве не планирует или перестаёт реагировать на РВ? Обдув РВ и крыла это тоже проблематичная вещь: в повороте части модели временно покидают струи обдува что сказывается на управляемости модели. Ведь недаром хвостовое оперение на пилотажка такое большое. Я даже думаю выхлоп позади оперения убрало бы нужду в таком огромном стабилизаторе.
Насчет компактности я бы не беспокоился: многие пилотажки выглядят пузатыми кута можно импеллеры засунуть без проблем.
По весу,КПД и размеру–абсолютно не невыгодно
Парень в видео говорил что улитка была сделана на глаз и он уверен что она не совсем эффективная. Думаю если построить более толково, КПД будет на уровне. Особенно если диаметер импеллера будет скажем 250мм. Я просто не могу представить как такой большой блок установить без компромисса с прочностью и ЦТ.
Могу одно сказать точно на своем Шарке с электро установкой. На 3-х лопостных винтах D 250 ведущих европейских пилотов в том числе Бургера на корде 21,5 комфортная и самая оптимальная скорость пилотирования 4,9…5,1 круг.
Винты D 300mm в том числе Бцргера позволяют сразу лететь медленее, скорость 5,1…5,3 круг
D 340мм винты APC 13х6,5 подкрученный до 13,5х5,5, Юры Яценко и собственного производства 5,2…5,5 круг.
Павел, это всего лишь способы приспособится летать в существующих условиях. Подбор винта, профиля, компоновки и т.д. Тоже соотношение тяги двигателя к весу модели.
Посмотрите размер модели под десять кубов радио и кордовой.