Fora 3,5 F2B vs Os Max 25LA vs КМД
Этот ржавый КМД, при правильной настройке, уделает все ваши импортные моторы. КМД универсален, незря столько лет ему конкурентов не нашлось. И всё это с качеством изготовления аля 80 годов. Это чисто Российской (тогда Советский) мотор, по крайней мере не слышал, что его откуда то содрали.
Еслиб КМД выпускали сейчас по современным технологиям, то он бы заткнул все ваши импортные дизеля. Хотя и сейчас, кмд через столько лет, составляет конкуренцию многим моторам своего класса. Сколько есть более новых дизелей, макс-parra, fora-пионер, мастер-юниор, и других, но спрос на кмд, до сих поор не падает.
Этот мотор не привередлив, жрет любую горючку, работает на разных режимах от скорости до пилотажки, от гонки до боя.
Куча запчастей по доступной цене.
Так что сами употребляйте свои таблетки, и смеритесь с реальностью)))
Да, Энья, выполнена качественно, но ничего современного в этих моторах нет.
Чем современная Фора отличается от сорокалетнего Росси?
По набору деталей, ничем. В этом плане все моторы одинаковы.
Но из визуального, исполнением коленвала, более правильная балансировка, бустер продувки между каналами, картер с правидьным охлаждением, ребра на выхлопе, это тот минимум что бросается в глаза.
Росси, таже Талка 2,5.
А вот двигатели новоросси, там вообще пик совершенства моторов массового производства, но тема не о них.
Давайте все таки возвращаться к теме специализированного мотора для F2B и как я понял уровня модели следующего этапа после простейшего тренера. Из своего опыта вышеупомянутый КМД хоть и подходит ( долгое время у нас он был вообще не заменим) но на фоне конкурентов выглядит не лучшим образом.
- трудности с приобретением дизельного топлива и для некоторых дискомфорт от запаха и вездесущего обмасливания модели.
- более слабая тяговооруженность в следствии меньшего рабочего объёма.
- отсутствие возможности настроить пилотажный режим 4-2-4, на КМД в отличии от конкурентов для приемлемой тяги мотор должен работать практически в пике на 95% максимала.
- в разы меньший ресурс пары.
- стоимость близкая к конкурентам.
Все это привело к тому что многие кто попробовал OS Max 25La и любые другие Китайские и Японские калильные аналоги объемом 3,5…4 куба не хотят больше связываться с нашим КМД в F2b, а оставшийся козырь в виде более легкого зимнего старта легко решается для калиток портативной миниатюрной газовой горелкой.
а оставшийся козырь в виде более легкого зимнего старта легко решается для калиток портативной миниатюрной газовой горелкой.
На зимних полетах подносил модель носом к выхлопной трубе машины, двигатель быстро отогревался даже после ныряния в сугроб и заводился от руки.
Давайте тогда сравнивать калилки отдельно, дизеля отдельно.
Кмд хоть и не дает пилотажный режим, но винты крутит на ровне, чем его дизельные конкуренты похвастать не могут.
Что касается горелки, то крашенный корпус Лашки это не любит.
Ну, а детям, метанол запрещен.
Чем современная Фора отличается от сорокалетнего Росси?
Точно не знаю, но как-то раз не столь давно мне предложили новенький скоростной Rossi 15 с трубой. Мне он ни с какой стороны не был нужен, и я перепредложил его нашему профессиональному скоростнику. Он усмехнулся и ответил, причем по-хорошему, без всяких понтов, что “…ну разве что детям на тренировки, сейчас движки уже совсем другие”. Я не стал уточнять. И здесь, забыл на какой ветке, кто-то правильно ответил, что дело не в том, что он плохой, а просто в том, что сейчас есть другое.
Давайте тогда сравнивать калилки отдельно, дизеля отдельно.
Виталий не чего не имею против нашего легендарного КМД, но как ты любишь говорить: «смотри название темы» Если внесли его сюда то давайте рассмотрим его но не в сравнении с бойцовыми моторами, а с товарищами по классу F2B. Конечно сравнение мотора 2,5 куба с 3,5…4 кубика не самое корректное но что делать если мал да удал)
Начиная обучаться азам F2B на модели с КМД, мне так и не удалось полностью освоить весь комплекс. Модель с КМД, в руках новичка совершенно непригодна для качественного выполнения 2/3 фигур комплекса.
Так что мой прогресс в F2B к тому времени полностью остановился. Было очевидно, что нужна модель следующего этапа, с более мощным мотором, которая будет более устойчива к атмосферным возмущениям и будет более читаемо выполнять фигуры.
Но в начале 2000-х интернет-торговля практически отсутствовала и выбор моторов большей кубатуры был скромен: Комета МД-5 и МДС 6,5. Талка 7 была уже мастерским мотором, который нам 12-14 летним пацанам никто не доверял, да и не было их уже тогда в нужном количестве.
Мой товарищ на этом “безрыбье” сделал чуть увеличенную, цельнобальзовую модель под КМД с объемным фюзеляжем. Легкий самолет, хороший ленинградский КМД, плюс хорошие навыки пилотирования позволили более-менее сносно выполнять 2/3 комплекса. А я в то время пускал свою энергию на другие классы…
Все изменилось в 2005 году, когда нам удалось через интернет приобрести OS 25LA и ощутимый прогресс появился моментально. Мы сразу начали строить увеличенные контурные модели, которые позволили нормально выполнять весь комплекс фигур.
Следующим этапом были уже модели под OS 46 LA и ASP 36.
Сейчас есть разные подходы к обучению F2B, но я считаю, что процесс должен состоять из следующих этапов:
- 10…20 дизель/калилка (Начальная подготовка).
- 25…35 калильный мотор (Освоение комплекса).
- 40…50 калильный мотор (Базовый налет).
- Без ограничений.
Кто-то выбрасывает 3-й этап как лишний, но на мой взгляд это применимо только при наличии грамотного тренера.
А что касается FORA или OS Max или Enya, то все они создают хороший выбор разных моторов на любой вкус и кошелек, а в сумме перекрывают весь ряд кубатур моторов, используемых для F2B. И это не может не радовать.
давайте рассмотрим его но не в сравнении с бойцовыми моторами, а с товарищами по классу F2B.
Давайте, рассмотрим.
- Раньше для школьников, было одно топливо , дизельное, сейчас незнаю, думаю что не актуально уже. Если дизельное топливо то без вариантов, в рамках нашей темы, только кмд.
- Какие диаметры винтов для пилотажа крутит КМД? И тут есть с чем поиграть, чтобы было комфортно летать.
- Размер пилотажки, возьмем Урлановскую, она как раз и под Фору 3,5 будет хорошо.
- Что касается калилок в размере 2,5 см3 , их в рассмотрение не беру, так как они ни как не потянут самолет по размеру Урлановской пилотажки, если только в запиле, никакого пилотажного режима и комфорта в полете.
- Что касается 25Лашки, то для пилотажа он конечно подходит больше, так как и режим отрабатывает, и винтики крутит, и как уже сказали, можно и самолетик побольше.Но мы пока ждем облета Форы 3,5.
- Я соглашусь со всеми , что 25 Лашка , конечно выиграет по своим характеристикам для F2B.
- На счет изучения комплекса, тут все же я бы лучше выбрал моторы большей кубатуры 5-7 см3, так как больший радиус полусферы, на более длинных тросах, куда комфортнее для изучения комплекса, а большая кубатура обеспечивает лучший натяг. Самолет тоже плосколет, 25 Лашка тут конечно слабовата (как пример Ноблер и модели подобного размера). Переход к большому самолету, уже не так страшен.
- Если стоит задача начального обучения полетам, то я бы конечно Фору не выбрал, ввиду большой цены. Выбирал бы между КМД и 25 Лашки. Наверное на последней бы и остановился.
- Но если стоит задача научиться не только полетам, но и работе с моторами, тут я бы выбрал КМД. С лашкой в этом плане не интересно, там с завода все настроено, иголку покрутил и все.
Стоит, наверное привнести конкретики и позитива в эту тему, учитывая предмет вопроса.
Во-первых, автор вообще не ставил вопрос, что ему выбрать и как научиться летать. Я думаю, и пусть автор меня поправит, если это не так, что человека просто достало летать на полувековом железе, и захотелось чего-то новенького, что я прекрасно понимаю. И выбор он уже сделал.
Не вижу никакого практического смысла в тысяча какой-то раз разжевывать OS MAX 25 LA и КМД. О них уже столько написано и высказано, что практически невозможно узнать что-то новое. Осталось, разве что, провести сравнительное исследование на тему, какой по пальцу сильнее бьет.
Поэтому лучше сосредоточить внимание на основном предмете ветки, т.е. - на Форе. И не в плане правильности выбора, а в том смысле, как получить от него то, на что этот двигатель способен.
Сначала - некоторое отступление по поводу режима 4-2-4. Есть у меня один знакомый из нашей чемпионатной пилотажной “богемы”. Я бы его с удовольствием назвал, но он очень расстраивается, когда его упоминают всуе на публике, а я очень уважительно отношусь к праву на частную жизнь. К тому же, он бывает весьма полезен. Не так давно в одном трепе за жизнь он мне рассказал, что такой режим в пилотажной элите уже не комильфо (это, конечно, не значит, что он не имеет права на существование). И одно из модных последних поветрий - ставить плоский винт (с малым шагом) на мощный и оборотистый движок и летать на высоких оборотах. Я несколько раз попробовал, и мне эта идея понравилась.
Думаю, здесь как раз тот случай. Фора - безусловно мощный двигатель (исходно). Но свою мощность, как я понимаю, он может развить только на определенной частоте вращения, предположим - 15k и выше. Если пользовать его в районе десятки, это может оказаться разочаровывающим (к тому же движок не такой уж и легкий, 200 грамм - это масса четвертака). Наверное, он и не будет сильно отличаться от ослика, тем более - в режиме 4-2-4. Поэтому движок стоило бы, как говорят компьютерщики, “разлочить”, т.е. вернуть в исходное состояние, под которое он и был задуман.
В первую очередь нужно пойти до конца и заменить-таки подшипник, устранив, как я понимаю, причину того, почему и был заглушен двигатель. Здесь лучше обратиться к Ярославу. Он уже дал очень полезную информацию, но совершенно очевидно, что он мог бы рассказать намного больше, как единственный из здесь присутствующих, кто имеет реальный опыт работы с этим мотором.
И второй вопрос - футорка и жиклер. Предположительно можно поставить задачу добиться устойчивой работы на 15k с винтом 9х4. При этом лучше, чтобы движок мог устойчиво работать без напора (хотя дело вкуса, конечно). Я не знаю точно, какой диаметр должен быть у футорки именно для этой Форы. Здесь опять же лучше обратиться к Ярославу. На своих четвертаках со сквозным жиклером 4 мм поставил с диаметрами 6 и 6,5 - в зависимости от желаемой степени оживленности.
О жиклерах - самый лучший жиклер для тонкой настройки из тех, с которыми мне приходилось иметь дело - Enya Special needle valve S5020, см. картинку ниже. Точность регулировки - вообще на субмикронном уровне, но нужна достаточно широкая площадка. Если потребуются размеры, могу сообщить. Есть и видео стендовых прогонов Enya 40 XZS с этим жиклером, могу дать ссылку, кому надо.
Другой вариант - заказать сборный узел - футорку вместе с жиклером, но сначала нужно окончательно определиться с размером проходного отверстия. Я думаю, здесь тоже стоит обратиться к Ярославу. Такие блоки я поставил на Evolution 36 (меня почему-то раздражал его дистанционный жиклер) и на Irvine 36. Привожу фото Evo с новым топливоприемным узлом. Жиклер - осмаксовский. Такая конструкция, кстати, удобна тем, что позволяет регулировать площадь проходного сечения футорки, ввинчивая или вывинчивая жиклер.
И, наконец, просто рассверлить уже установленную футорку, если конструкция это позволяет.
Ни фига себе, опус получился. Ладно, хватит, пора и делом заняться. Наилучших пожеланий автору в его стремлении ощутить что-то новенькое. Ну и, если у кого будут вопросы (конкретные) - отвечу, как смогу. Но по-детски препираться больше ни с кем не буду, как-то это очень тупо выглядит.
И в качестве постскриптума - калильные движки на 2,5 кубика, пригодные для пилотажки типа урлановской присутствуют в достаточном количестве. Во-первых, я уже упоминал выше Enya 15 CXS - он и вторую такую пилотажку на буксире утащит. Но для тех, кому этот бренд претит по религиозным убеждениям или по причине доступности, могу рекомендовать OS 15 LA или FP, а еще лучше - OS 20 FP.
Если пользовать его в районе десятки, это может оказаться разочаровывающим (к тому же движок не такой уж и легкий, 200 грамм - это масса четвертака)
Здесь не соглашусь. Фора весит 200г с глушителем, а ослик с оным-240г. Разница есть. Со всем остальным почти согласен. Скоро буду готов к облету.
На счет *плоского винта*, с маленьким шагом, такой финт прокатывает на больших кубатурах и дизелях. На КМД это очень заметно, мотор выходит на обороты, но при этом летит не быстро и модель имеет хороший натяг.
Но на мелких калилках, винт большого диаметра,
хоть и с малым шагом, не даст раскрутиться мотору. Есть у меня 15 лашка, не потянет она Урлановскую пилотагу.
Фора весит 200г с глушителем, а ослик с оным-240г
Я не про ослика. У меня нет ослика на .25. Мой четвертак с глушителем весит 217 г.
Но на мелких калилках, винт большого диаметра,
хоть и с малым шагом, не даст раскрутиться мотору. Есть у меня 15 лашка, не потянет она Урлановскую пилотагу
ставить плоский винт (с малым шагом) на мощный и оборотистый движок и летать на высоких оборотах.
Во-первых, речь шла не обязательно о большом диаметре, во-вторых, с каких это пор OS 15 LA числится в “мощных оборотистых движках”? На него, чтобы получить эффективную тягу, ставят винты 7х6 и даже 7х7, чтобы раскрутить до 13-15k. Урлановская пилотажка рассчитана на КМД, а КМД при всем моем к нему уважении (мы знакомы с 1978 года) по своим характеристикам в точности соответствует PAW 249 TBR Mk III образца 1961 года. Так что, потянет (если в нормальном состоянии) с правильно подобранным винтом и на нормальном топливе (10% нитро, 20% касторки, а еще лучше - 23% синтетики с касторкой 50/50). Еще раз повторюсь - по осликам LA и FP в сети присутствует огромный объем информации, все это есть, никаких гаданий не требуется.
Я могу ошибаться, но ослик 25ЛА и КМД уходят. Серийно уже не выпускаются. Я не беру во внимание реинкарнацию КМД Василькова (вроде на бой заточен). Чем заменить эти прекрасные моторы, когда не останется запасов? Вот в чем вопрос. И Фора, и Энья вполне кандидаты на замену. Фора мне ближе, т.к. почти отечественная. И если бы ярославский Мастер сделал хороший движок такой размерности, я был бы непомерно рад.
могу рекомендовать OS 15 LA или FP, а еще лучше - OS 20 FP.
Забыли ASP-21 - очень интересный моторчик в плане цена-качество-работа.И вроде бы еще продается.
Забыли ASP-21
Есть такое дело, конечно, всех сразу не упомнишь. Есть еще и Irvine, и какие-то другие. Они, правда, несколько потяжелее. Да и вообще - уже не 80-е, и даже не начало века, но пока еще есть, из чего выбирать.
Опять все моторы загнали в кучу.
Лашек выпустили столько, что их как кмд будут продавать ещё долго, до сих пор их предшественник фп в продаже. Но в этом и плюс, не высокая цена.
Асп, походу тоже уже скоро уйдет с рынка, так как ассортимент моторов существенно сократился.
Фора это всегда спорт, и это надо учитывать. А по цене может есть смысл доплатить и взять самый маленький Сталкер?
Фора 3.5 F2B отличный двигатель, но цена в 150 долларов для просто полетать или для обучения великовата. По поводу того что лучше доплатить и взять Stalker ST40 я не соглашусь, опять же цена в 230 долларов, проще на форумах поискать те же OS 40-46 LA, мне мои два мотора OS 40 LA (один абсолютно новый, второй легкое б/у), покупал их на форуме “моделка” сумарно обошлись в 80$. И двигателей 20-25 класса выпущено очень много. На маленькой модели установлен OS 25 FP, куплен там же на форуме.
Почему Сталкер, потому что это уже спортивный мотор созданный для пилотажа. Фора 3,5 все же создавалась для других целей. И пилотаж это все же класс больших моделей. Маленькая модель, маленькая полусфера, не комфортно выресовывать качественные фигуры.
Почему Сталкер, потому что это уже спортивный мотор созданный для пилотажа. Фора 3,5 все же создавалась для других целей. И пилотаж это все же класс больших моделей. Маленькая модель, маленькая полусфера, не комфортно выресовывать качественные фигуры.
Если уже Сталкер то начинать надо с 51, 61 они уже действительно превосходят 46 La, но это уже более высокий уровень модели 10 кубов ближе к полноразмерной объемной. А по поводу 40 Сталкера, так я знаю человека который сознательно поменял 40 Сталкер на 46 La на Top Flite Nobler, и по работе мне со стороны действительно больше понравилась Лашка, поэтому для новичка а тем более если ограничен бюджет смысла в Stalker 40 точно нет.
Если рассматривать со стороны бюджета и новичков, то и в форе смысла нет. Возвращаемся к моторам старым и снятым с производства.
…
В первую очередь нужно пойти до конца и заменить-таки подшипник, устранив, как я понимаю, причину того, почему и был заглушен двигатель. Здесь лучше обратиться к Ярославу. Он уже дал очень полезную информацию, но совершенно очевидно, что он мог бы рассказать намного больше, как единственный из здесь присутствующих, кто имеет реальный опыт работы с этим мотором.И второй вопрос - футорка и жиклер. Предположительно можно поставить задачу добиться устойчивой работы на 15k с винтом 9х4. При этом лучше, чтобы движок мог устойчиво работать без напора (хотя дело вкуса, конечно). Я не знаю точно, какой диаметр должен быть у футорки именно для этой Форы.
Ну, на самом деле у меня не такой и большой опыт общения с этим мотором.
Первый опыт был не совсем приятный, после обкатки и первых нескольких полетов мотор просто отказывался работать более одной-двух минут и сыпал свечи. Не заглядывая в мотор пробовал разное, менял свечи, топливо - ничего не помогало. Снял с модели, помыл, смазал и отложил до улучшения настроения возни с этим экземпляром. Через два года (не смейтесь) достал его из закромов, снял головку и заднюю стенку и попробовал разобраться, почему не работал. Причина бросилась в глаза сразу, когда вытащил вал и попробовал пальцем покрутить подшипник - он не крутился. Вытащил его, он даже не крутился вне картера. Видимо изначально на нем был маленький зазор и после установки поджало шарики и подшипник не крутился как следует а потом уже просто проскальзывал во внутренней обойме подшипника, перегреваясь и частички интенсивного износа выбивали элемент свечи.
Благо хорошие подшипники такого размера есть, заменил и на родной футорке двигатель заработал как положено и свечи перестало сыпать. Подшипник зазора С4 там не нужен, достаточно С3, а они довольно доступны.
Крутил в руках вытащеные подшипники из таких-же моторов, которые у меня были несколько месяцев назад, подшипники по виду остались такие-же, но люфт в них хороший, я их все равно заменил (сепаратор там сталь, для высоких оборотов не самый лучший выбор), но думаю что и так работали бы.
Второй этап работы с мотором был замена футорки. Поставил свою, которая изначально разрабартывалась под 25-мотор другой фирмы. Футорка имеет три опции установки жиклера - аля бой, жиклер ниже сечения вентури; врезаный штуцер в наименьшем сечении с подачей топлива через разнесенный жиклер и установка жиклера посередине наименьшего сечения футорки.
С таким большим проходным сечением я не предполагал, что заработает без проблем вариант 1. Но он заработал и я не стал дальше экспериментировать, все работало отлично на 10% нитры. После появления темы попробовал 5% топливо, все работало прекрастно. Слишком чуткой настройки мотора не заметил, правда жиклер бойцовый. Не вижу причин, почему мотор не будет работать в другой конфигурации.
На мой взгляд вы совершенно точно подметили “ставить плоский винт”, двигатель оборотистый, ему надо дать раскрутиться, другого способа чем поставить большой винт с маленьким шагом, для того, чтобы получить хорошую тягу на фигуре нет. В пилотажках я не дока, но думаю получится довольно конфортная для пилотажа конфигурация с винтом 10х3, единственное что после того как двигатель встанет, надо будет приноровиться сажать, ведь с большим винтом модель будет очень сильно тормозиться в свободном полете.
Прикладываю видео с этим мотором, снималось четыре года назад, если память не изменяет, то на видео мотор с обычной свечой и винтом 9х4, топливо было 10%, у моего оппонента Бродак 25. Корды 0.46мм, ~18 метров от ручки до оси модели.
На видео отчетливо слышно как “кричит” мотор. И очень хорошо слышно и видно, что он практически работает на одном режиме, даже после каких-то резких фигур.
После внесеных изменений он летит бодрее сейчас.
мотор с обычной свечой и винтом 9х4, топливо было 10%
Вот пусть он с таким винтом и остается. Не стоит на него десятку ставить. Был такой вариант - увеличиваем диаметр, уменьшая шаг. Я имел в виду другой подход - берется любой движок, который на вашем континенте называют powerhouse - Irvine 36, Webra 28, 32 и т.п., который работает с винтом оптимального диаметра, но с минимально допустимым шагом, в присущем движку диапазоне оборотов, чтобы он не перегружался, выдавал свою максимальную мощность, но не слишком разгонял при этом самолетик. Предполагаю, здесь как раз такой случай.
Насчет топлива хотел спросить - как я понял, летаете на чистой синтетике? И содержание 17% мне понравилось. Не было проблем или потребности в каких-либо переделках-настройках? Я пока свои движки гоняю на смеси 50/50, но хочу попробовать сначала Enya 15 CX и Evolution 36 с чистой синтетикой и меньше 20%. С другой стороны, если на компрессионках все прошло нормально, почему калильные не смогут? Но всегда же немного опасаешься чего-то нового. Можете поделиться практикой и соображениями на этот счет? Особенно касательно режима с высокой частотой вращения.