Проект "Безколлекторная Лама4"
и летал на 3 банках.
А я бы теперь, если б с низкооборотным мотором, лучше пластиковую шестерню с 12 зубами поставил… Их, похоже, проще насобирать.
Главное, что удалось добиться запуска моторов без срыва вертолёта с места.
Petrovich, я бы настраивал регуляторы в отсоединенном от всего прочего виде – если есть другая аппаратура (или попросите у кого-нибудь), просто подключать к приемнику. А результаты можете контролировать по осциллографу, если сервой не хотите.
А вообще, советую еще раз – можно все это попробовать сделать программно. Уменьшить работу газа самое простое, там нужно одно или два числа в программе поменять. Кстати, у меня, по-моему, максимальная длительность PPMа на выходе ближе к 1,8мс, а не 2мс. А в перспективе я планировал и выключение газа программно похитрее отслеживать – но это на будущее.
Вчера ночью перекомпоновал поприличнее, теперь даже кабину можно одевать без проблем. Один регуль всё-таки остался на хвосте в основном по причине соблюдения правильной развесовки, а вообще его вполне можно прикрутить снизу блока 4-в-1. Плату конвертера я перевесил на правую сторону блока и низ теперь свободен.
Про полёты.
Главное, что удалось добиться запуска моторов без срыва вертолёта с места. Делал так: включил пульт, вывел ручку газа на максимум, включил верт. После включения верт пропищал регулями, потом я опустил стик на половину газа. Должны были раздаться писки, свидетельствующие о переходе в режим программирования регулей, но никаких писков не последовало и я опустил стик вниз на минимум. После этого пробовал ещё пару раз выйти в программный режим - ничего не вышло. Затем включил верт как обычно и он стал плавнее
реагировать на газ, т.е. запускался оставаясь на месте. Вероятно регули считали значение максимального и минимального газа и инициировались уже с ними.
Полетал немного. Ужасно непривычно сбрасывать газ! Чуть промахнулся, дал стик посильнее вниз, и моторы глохнут, а поскольку работаешь стиком в самом низу диапазона газа, то промахнуться очень легко. Это первый момент, к которому надо приноравливаться. В результате вырубания моторов в воздух терпел множество крашей с различной высоты. Попытки подхватить верт в падении успехом не увенчались. В результате разбил лыжи в щепки. Сами шасси без повреждений. Поставил на шасси стальные лыжи из оцинкованного прутка 3мм (ручка от ведёрка из-под шпаклёвки). Весят они конечно прилично, но на поведении вертолёта это никак не сказалось, да и по субъективным ощущениям общий полётный вес не больше, чем с коллекторниками.
Поздравляю !!! в нашем полку можно сказать прибыло !!! 😲 😃 😃
Полетал немного. Ужасно непривычно сбрасывать газ! Чуть промахнулся, дал стик посильнее вниз, и моторы глохнут, а поскольку работаешь стиком в самом низу диапазона газа, то промахнуться очень легко.
Надо установить в регуляторах резкий старт. Тогда можно будет успеть раскрутить и не упасть.
Petrovich, я бы настраивал регуляторы в отсоединенном от всего прочего виде – если есть другая аппаратура (или попросите у кого-нибудь), просто подключать к приемнику. А результаты можете контролировать по осциллографу, если сервой не хотите.
А вообще, советую еще раз – можно все это попробовать сделать программно. Уменьшить работу газа самое простое, там нужно одно или два числа в программе поменять. Кстати, у меня, по-моему, максимальная длительность PPMа на выходе ближе к 1,8мс, а не 2мс. А в перспективе я планировал и выключение газа программно похитрее отслеживать – но это на будущее.
Нормально регуляторы работают. Ничего лучшего от них уже не добьёшься. Я сегодня три акк-ра отлетал - приноровился уже почти. Зачем ещё сдвигать вниз диапазон газа, когда старт происходит отнюдь не при нулевом положении стика, отрыва при старте нет и выключение моторов происходит позже по положению стика, чем пуск. Иными словами в нижнем диапазоне работы стика существует некий гистерезис, к которому надо просто привыкнуть.
Полётное время не засекал, но субъективно оно весьма впечатляет. На трёх акк-ах летал почти час, правда с перерывами на падения, расправления лопастей и т.п.
ВЫ по-прежнему активно продвигаете свою идею с ограничением максимального тока программными методами. Однако, для меня, по крайней мере сейчас, больше актуальна гибкость управления, некое демпфирование резкости моторов. Barin писал мне, что в автомоделях используют бесколлекторники с датчиками положения ротора (у нас бездатчиковые с отслеживанием противоЭДС). Вот на этих движках существует обратная связь по положению ротора, что позволяет получать на пуске максимальную мощность и на малых оборотах также не терять крутящий момент. На наших движках подобной ОС нет и не предвидится, поэтому демпфировать их можно только урезая ток через обмотки на пуске. Когда же они выйдут на рабочий режим, ограничение по току нужно убирать.
Поздравляю !!! в нашем полку можно сказать прибыло !!! 😲 😃 😃
Спасибо!
Прибыло то прибыло, да вот какбы тут же и не убыло. Греется у меня один моторчик, зараза! Тот самый, на котором я заменил вал на вал от Ламовского коллекторника. Греется прилично, хотя стоит на приводе внешнего вала(нижние лопасти) и если бы не довольно толстая алюминиевая пластина-переходник, то мог бы наверно и погореть. Причем пластина в основном и греется, ротор вполне холодный. Видать подшипникам всё-таки кранты. Одному из них уж точно. На другом моторе, где я сделал вал из старого внутреннего вала Ламы, нагрева почти нет. Зато в нём уже один раз сорвало пиньон, посаженный на циакрин. Вынул вал, попытался облудить его для припайки пиньона - ничего не вышло даже с соляной кислотой. Обжал аккуратно пиньон и запрессовал его снова с циакрином. Тьфу-тьфу, пока держиться.
Надо установить в регуляторах резкий старт. Тогда можно будет успеть раскрутить и не упасть.
Да не нужен резкий старт - пиньоны будет срывать только. А ловить я и так почти приспособился.
Вообще, проблема прочности посадки пиньонов весьма актуальна для бесколлекторника. По-хорошему, надо бы его сажать на шлицы или хотя бы на шпоночку. Ещё неплохой вариант - лыска на валу и прилив внутри отверстия пиньона. Последний вариант по-моему вполне реализуем при помощи тугоплавкого припоя.
Да не нужен резкий старт - пиньоны будет срывать только. А ловить я и так почти приспособился.
Вообще, проблема прочности посадки пиньонов весьма актуальна для бесколлекторника. По-хорошему, надо бы его сажать на шлицы или хотя бы на шпоночку. Ещё неплохой вариант - лыска на валу и прилив внутри отверстия пиньона. Последний вариант по-моему вполне реализуем при помощи тугоплавкого припоя.
А чем локтайт не угодил ? Особенно если на красный поставить. У меня на другой вертушке на синем стоит без проблем.
ВЫ по-прежнему активно продвигаете свою идею с ограничением максимального тока программными методами.
Да почему Вы зациклились на это ограничение по току? Давайте я спрошу по-другому: Вы стик газа в полете когда-нибудь доводите до 100%? Я понял, что нет, и до 90% он не доходит. Если же реально используются только от 0 до 70%, я и предлагаю сделать так, чтобы полный интервал движения стика соответствовал этим 0 – 70%. В конце концов, я Вас не убеждаю это делать, но это то, что я себе лично запрограммирую с самого начала!
А что каксается резкого старта (точнее, ускорения моторов), так я об этом тоже собирался позаботиться программно – это вставляется довольно элементарно. А также то, чтобы при уменьшении газа он случайно не сбрасывался в ноль оборотов, после чего мотор долго запускается.
Мне кажется, Вы слегка смешиваете в кучу разные особенности и тонкости бесколлекторников. Датчик там нужен не для “обратной связи” (по току, о которой Вы говорите), а просто для определения момента коммутации обмоток – то, что в обычном моторе механически делает коллектор. Просто это отслеживание момента времени по эдс индукции плохо работает на малой скорости вращения, других причин нет; поэтому на наших ESC запуск мотора до выхода на средние обороты осуществляется как бы вслепую, Для самолетов и вертолетов с этим проблем нет, так как на малых оборотах и противодействующий момент мал, в отличие от авто.
Да не нужен резкий старт - пиньоны будет срывать только. А ловить я и так почти приспособился.
Вообще, проблема прочности посадки пиньонов весьма актуальна для бесколлекторника. По-хорошему, надо бы его сажать на шлицы или хотя бы на шпоночку. Ещё неплохой вариант - лыска на валу и прилив внутри отверстия пиньона. Последний вариант по-моему вполне реализуем при помощи тугоплавкого припоя.
Слушайте… ёмое. У меня такая же ситуация была и я о ней писал. Я стараюсь ничего голословно не говорить. Я все-таки больше практик, чем теоретик 😁 Поставьте резкий старт и будет вам щастье. Никакие пинионы не сорвет. Или они у вас там от руки проворачиваются?
… попытался облудить его для припайки пиньона - ничего не вышло даже с соляной кислотой. Обжал аккуратно пиньон и запрессовал его снова с циакрином. Тьфу-тьфу, пока держиться…
Ну не верю, что нельзя припаять, а ортофосфорную кислоту пробовал использовать? На радиорынке есть составы для пайки даже нержавейки. Держит замечательно. Циакрин тоже держит, пока нет нагрева. Слушай, а может греется мотор и срывает шестерню из за небольшого не заметного на глаз перекоса в сочленении шестерен? Зазорчик небольшой есть? У меня так было на RCавто, правда там усилие больше. А подшипник не пробовал смазывать, хотяб WD40?
Да почему Вы зациклились на это ограничение по току? Давайте я спрошу по-другому: Вы стик газа в полете когда-нибудь доводите до 100%? Я понял, что нет, и до 90% он не доходит. Если же реально используются только от 0 до 70%, я и предлагаю сделать так, чтобы полный интервал движения стика соответствовал этим 0 – 70%. В конце концов, я Вас не убеждаю это делать, но это то, что я себе лично запрограммирую с самого начала!
А что каксается резкого старта (точнее, ускорения моторов), так я об этом тоже собирался позаботиться программно – это вставляется довольно элементарно. А также то, чтобы при уменьшении газа он случайно не сбрасывался в ноль оборотов, после чего мотор долго запускается.
Мне кажется, Вы слегка смешиваете в кучу разные особенности и тонкости бесколлекторников. Датчик там нужен не для “обратной связи” (по току, о которой Вы говорите), а просто для определения момента коммутации обмоток – то, что в обычном моторе механически делает коллектор. Просто это отслеживание момента времени по эдс индукции плохо работает на малой скорости вращения, других причин нет; поэтому на наших ESC запуск мотора до выхода на средние обороты осуществляется как бы вслепую, Для самолетов и вертолетов с этим проблем нет, так как на малых оборотах и противодействующий момент мал, в отличие от авто.
Отслеживание (а не простое ограничение) тока, протекающего через цепь батарея-регулятор-мотор и оперативное управление им, будет наиболее ОПТИМАЛЬНЫМ регулированием режима работы всей цепи. Именно обратная связь по току обеспечит максимальную длительность полётов, сохранность элементов схемы, регуляторов и батареи. Зачем сдвигать диапазон работы стика в низ? Он и так сдвигается по мере разрядки аккумулятора. А что даст ограничение ширины РРМ-импульса? Оно даст лишь приближение момента, когда верт не сможет взлететь.
Кстати сказать, при разрядке аккумулятора смягчаются реакции вертолёта на управление. Происходит как бы некоторое растягивание отклика модели на сигналы команд. Довольно приятно управлять вертом в таком режиме. В данном случае как раз и происходит ограничение протекающего через регулятор и мотор тока. Аккумулятор не может выдать большого тока, поскольку ёмкость его упала, а напряжение ещё вполне в норме. Это наглядный пример, иллюстрирующий мои задумки.
На мой взгляд резкий старт не сильно актуален, а вот расширение петли гистерезиса, позволяющее мотору не стопориться при сбросе газа, это весьма полезно. А каким макаром планируется это сделать?
Я не “смешиваю… особенности …б/к моторов”. Как работает датчиковый мотор я вполне представляю. Говоря про обратную связь, я имел в виду, что контроллер через датчики положения имеет оперативный параметр для регулироваения - ток обмоток. Что это, как не ОС?
Я не “смешиваю… особенности …б/к моторов”. Как работает датчиковый мотор я вполне представляю. Говоря про обратную связь, я имел в виду, что контроллер через датчики положения имеет оперативный параметр для регулироваения - ток обмоток. Что это, как не ОС?
А коллектор – это обратная связь? И клапанный механизм? Датчики положения никакого отношения к регулировке тока не имеют, им упрявляет скважность PWMа, которая на рабочем режиме является просто функцией длительности PPM сигнала с приемника.
Отслеживание (а не простое ограничение) тока, протекающего через цепь батарея-регулятор-мотор и оперативное управление им, будет наиболее ОПТИМАЛЬНЫМ регулированием режима работы всей цепи.
Если Вам приятнее оставаться с некоторыми заблуждениями, я не стану больше стараться разубеждать. Позвольте лишь напомнить мысль, которую я уже подчеркивал: при том запасе по тяге, с каким мы имеем дело, уменьшение тяги с разрядом аккумуляторов полностью иррелевантно. Напряжение от полностью заряженной до разряженной батареи меняется всего на 20%. Если с запасом в три раза (и даже в 1,8 раза) вы долетались до того, что вам не хватает тяги для взлета, то ваши LiPo, по существующему мнению, в ближайшее же время отправятся в мусор.
расширение петли гистерезиса, позволяющее мотору не стопориться при сбросе газа, это весьма полезно. А каким макаром планируется это сделать?
Программно можно сделать почти все. Во-первых, нужно запретить выключаться любому из моторов по отдельности, только когда оба сигнала идут почти в нуль. В программе есть две переменные, описывающие сигнал управления по каждому мотору. Нужно добавить еще одну переменную (флаг, статус) мотора – работает/стоит. Делать преобразование переменных сигнала по принципу – если меньше, скажем, 10, то это 0, а больше – она сама. Или если больше 6 – она сама, а меньше – ноль. И сделать сами эти пороговые значения 10, 6 зависящими от существующего на данный момент статуса – мотор “включен” или “выключен”. Это можно реализовать дюжиной способов. А в программе это займет с десяток строчек (на канал).
[quote=Volante24;808284]
А коллектор – это обратная связь? И клапанный механизм? Датчики положения никакого отношения к регулировке тока не имеют, им упрявляет скважность PWMа, которая на рабочем режиме является просто функцией длительности PPM сигнала с приемника.
А отчего все вышеперечисленные детали нельзя отнести к злементам обратной связи? Через коллектор, допустим, осуществляется не только контакт, но и отслеживается наличие тока в цепи. На самом деле это конечно условности.
Датчики положения как раз имеют отношение к регулировке тока, определяя момент переключения обмоток. Самой же силой тока в обмотке, безусловно, управляет скважность ШИМа.
Если Вам приятнее оставаться с некоторыми заблуждениями, я не стану больше стараться разубеждать. Позвольте лишь напомнить мысль, которую я уже подчеркивал: при том запасе по тяге, с каким мы имеем дело, уменьшение тяги с разрядом аккумуляторов полностью иррелевантно. Напряжение от полностью заряженной до разряженной батареи меняется всего на 20%. Если с запасом в три раза (и даже в 1,8 раза) вы долетались до того, что вам не хватает тяги для взлета, то ваши LiPo, по существующему мнению, в ближайшее же время отправятся в мусор.
По Вашему выхлдит, что батарея должна таскать моторы вечно. При чём здесь запас тяги? Я гворил о ситуации, когда батарея после, скажем, 10мин. полёта уже слегка подсела и соответственно не может давать таких больших токов, какие она давала за 10мин. до этого будучи свежезаряженной.
И насчёт заблуждений тоже не могу не сказать. Дело не в заблуждении, а в том, что мне просто больше нравиться иная система регулирования и защиты. Согласитесь, что при ограничении тока путём ограничения длительности РРМ-импульсов, при разряде батареи скорее наступит момент, когда мотору для взлёта понадобиться ток такой величины, который при ограниченном РРМ-импульсе аккумулятор ему уже не сможет выдать. Иными словами, когда напор воды падает, чтобы компенсировать уменьшение расхода, нкжно побольше открыть кран. А если на кране стоит ограничитель полноты его открывания, то компенсировать уменьшение расхода не удастся. Так же и при ограничении РРМ не удастся компенсировать уменьшение ёмкости акк-ра и время полёта сократиться. Я же предлагаю ограничить ток в режиме сходном с источника тока, т.е. как не впирай газ при, допустим, заблокированном моторе, больше заданного значения тока не вопрёшь. Естественно, заданную максимальную силу тока надо выбрать “с запасом”, чтобы не ухудшать полётные характеристики.
Программно можно сделать почти все. Во-первых, нужно запретить выключаться любому из моторов по отдельности, только когда оба сигнала идут почти в нуль. В программе есть две переменные, описывающие сигнал управления по каждому мотору. Нужно добавить еще одну переменную (флаг, статус) мотора – работает/стоит. Делать преобразование переменных сигнала по принципу – если меньше, скажем, 10, то это 0, а больше – она сама. Или если больше 6 – она сама, а меньше – ноль. И сделать сами эти пороговые значения 10, 6 зависящими от существующего на данный момент статуса – мотор “включен” или “выключен”. Это можно реализовать дюжиной способов. А в программе это займет с десяток строчек (на канал).
Блин, ну не получается у меня так цитировать текст сообщения, как Вы! Научили бы, что ли?
Не понял, как всё-таки отследить, сам факт наличия или отсутвия вращения мотора? Флаги - это хорошо, но реально отследить, что ротор вращается имея из входных данных только ток через обмотки, не удастся. Это придётся лезть в мозги ESC - там по крайней мере отслеживается противоЭДС.
Про то, что “Программно можно сделать почти все.” Я вот ни фига сделать не могу, потому что в ассемблере не волоку. Хотя на уровне блок-схемы алгоритм построить могу. А Вы могли бы мне оказать воспомоществование в качестве шефской помощи, так сказать?
Блин, ну не получается у меня так цитировать текст сообщения, как Вы! Научили бы, что ли?
Да я это по-пещерному – отвечаю, она дает цитату. Вырезаю, что не надо. А вставить новый кусок так – ставите quote в квадратных скобках, чтобы открыть цитату (а там может стоять все, что угодно), а чтобы закончить “цитату” ставите /quote в квадратных скобках.
Не понял, как всё-таки отследить, сам факт наличия или отсутвия вращения мотора?
Нет, реальное вращение программно не отследить, это только "железо " может. Но для работы стиков и программного достаточно, в вертолете мотор сам не остановится, пока его не выключат. А если он, наоборот, вращается по инерции, то и пускай. Для запуска ESC сам определяет, есть ли уже у мотора достаточная скорость, по эдс индукции.
Я сам в ассемблере, особенно ассемблере микроконтроллеров, почти ноль, но для этих задач там не так все сложно. Список команд есть, можно делать по аналогии с тем, что в программе уже есть. Сложности, скорее, в обращении с таймерами, портами, прерываниями, инициализация. А просто регулярная часть программы – это несложно. Так что добавлять алгоритмы обработки уже имеющегося сигнала – простейшее упражнение. Я пока разобрался, как немецкая программа работает, и как там нужно что сделать для таких усовершенствований, довольно понятно. Для регулировки расходов нужно лишь уменьшить 150 в -150*16 в двух строчках (желательно еще кое-что сделать, но необязательно). А дополнительное “триммирование” можно делать, изменяя константы 10 и 20 в последней части программы – только оно вряд ли будет хорошо работать в широком диапазоне. Но это просто для примера. А вот введение “proportional” по-хорошему потребовало бы более серьезного изменения.
Вчера полетал на даче. Зажигал на пустом пока огороде. Вот когда я смог оценить КПД моторов в полной мере. На одной батарее отлетали больше получаса! Перерывы были только на передачу пульта из рук в руки и установке верта ровно для старта, поскольку летал не только я, а ещё мой 12-летний племянник и его батя. Главное, что я вынес из этих чумовых полётов - это то, что на улице без управления верхним ротором на сооснике делать нечего. Малейший бриз на высоте больше 5м сносит его нафиг и никакие усилия и впирания стиков на максимум не дают ничего, кроме перехлёстов. Моторы не греются совсем, то ли прикатались, то ли из-за обдува, но не греются и всё. Пр очередном падении с 5-6м оторвало провод питания одного ESC и на этом экстрим завершился.
Нет, реальное вращение программно не отследить, это только "железо " может. Но для работы стиков и программного достаточно, в вертолете мотор сам не остановится, пока его не выключат. А если он, наоборот, вращается по инерции, то и пускай. Для запуска ESC сам определяет, есть ли уже у мотора достаточная скорость, по эдс индукции.
А отчего не использовать эту самую ЭДС и для своих целей? Снять с выводов мотора и отслеживать наличие импульсов ЭДС на них. Снимать молжно даже с одного вывода, синхронизируя по частоте питающего мотор напряжения, поскольку эта частота в регуляторе постоянна. Допустим, прошёл спад питающего импульса - снимаем наличие ЭДС, нет ЭДС - добавляем длительности РРМ, есть ЭДС - пропускаем до следующего прерывания.
Я сам в ассемблере, особенно ассемблере микроконтроллеров, почти ноль, но для этих задач там не так все сложно. Список команд есть, можно делать по аналогии с тем, что в программе уже есть.
Где посмотреть-то этот список команд?
Вчера полетал на даче. На одной батарее отлетали больше получаса!
Вот это здорово! В какой это конечной конфигурации?
Главное, что я вынес из этих чумовых полётов - это то, что на улице без управления верхним ротором на сооснике делать нечего.
В принципе, я на большее и не рассчитывал. Вчера к ночи тоже полетал во дворе – пока еще на старых двигателях. В полный штиь даже очень неплохо, по сравнению с квартирой. Даже и двигается вперед-назад, если надо, но вяло, и больше как лягушка, прыжками.
Но вот на видео видел, как такие же стрекозы летают вовсю, и с приличной скоростью. Может быть, для этого нужно летать без флайбара? Вы не пробовали его снимать или уменьшать грузики?
Вот это здорово! В какой это конечной конфигурации?
А в той, что на фото, которые я размещал здесь. Только поаккуратнее упакован.
Но вот на видео видел, как такие же стрекозы летают вовсю, и с приличной скоростью. Может быть, для этого нужно летать без флайбара? Вы не пробовали его снимать или уменьшать грузики?
Я на видео не видел ни одного соосника, который мог бы потягаться по скорости даже с соразмерными однороторными мухолётами.
Снять флайбар совсем - не взлетишь, а вынимать грузики пробовал на коллекторниках. Становиться порезвее, надо попробовать на бесколлекторниках.
Где посмотреть-то этот список команд?
Поищите googleом ATTINY13, сразу найдете описание, PDF на 100 с чем-то страницах, на стр. 161 и 162 таблица с командами. А также есть очень полезный тьюториал от AVR. Спецы, наверное, еще что-нибудь получше посоветуют.
А отчего не использовать эту самую ЭДС и для своих целей? Снять с выводов мотора и отслеживать наличие импульсов ЭДС на них. Снимать молжно даже с одного вывода, синхронизируя по частоте питающего мотор напряжения, поскольку эта частота в регуляторе постоянна. Допустим, прошёл спад питающего импульса - снимаем наличие ЭДС, нет ЭДС - добавляем длительности РРМ, есть ЭДС - пропускаем до следующего прерывания.
Нет, буквально так не пройдет. Нужно же знать, когда ESC включает и когда выключает свой PWM. Он-то это знает, но чтобы его спросить, нужно внутрь программы лезть, а этого никто не может. А иначе нужно подпитываться к выводу самого процессора или затворам ключей, ну или вроде того, Питающая частота там вовсе не фиксирована, только на малый интервал времени. Короче, полно мороки, а для чего? Вращается мотор, или нет – проще датчик поставить,
А в той, что на фото, которые я размещал здесь. Только поаккуратнее упакован.
Аккумулятор один или два?
А также есть очень полезный тьюториал от AVR.
А шо це такэ?
Нет, буквально так не пройдет. Нужно же знать, когда ESC включает и когда выключает свой PWM. Он-то это знает, но чтобы его спросить, нужно внутрь программы лезть, а этого никто не может. А иначе нужно подпитываться к выводу самого процессора или затворам ключей, ну или вроде того, Питающая частота там вовсе не фиксирована, только на малый интервал времени. Короче, полно мороки, а для чего? Вращается мотор, или нет – проще датчик поставить
Так зачем лезть в регулятор? Ведь когда ESC включает обмотку видно на проводе. При чём здесь ШИМ? Даже если частота не фиксированная, можно легко привязаться к фронту или спаду импульса, от изменения частоты и длительности ничего не измениться.
Датчик поставить вовсе не проще. К тому же алгоритм обработки его сигнала будет повторять алгоритм обработки сигнала противоЭДС на одном питающем мотор проводе.
Я вообще наловчился делать так: включаю передатчик и медленно триммером газа довожу до момента, когда моторы начинают дёргаться, потом немножко сдвигаю триммер назад и дальше уже работаю стиком. При самом нижнем положении стика моторы ещё вращаются, но верт начинает резко терять высоту. Когда садиться, то ещё молотит лопастями. Я убираю триммер газа вниз и верт глохнет.
Аккумулятор один или два?
Один, конечно.
Полюбуйтесь на красавца.