проект: Измайловский УАЗ по-Смоленски
Спасибо за отзывы.
К сожалению о надежности новых мостов судить пока все таки рано. Так-то вроде все крепко и солидно, но полноценный тест - это хотя бы несколько месяцев эксплуатации авто в полной боевой готовности, тогда уж и судить о проделанной работе. Хотя по крайней мере у меня есть план “Б” с внутренним каркасом из стальной трубки.
Часть 2. Задняя подвеска. Рама.
Когда с мостами появилась определенность, можно приступать к дальнейшим работам.
Для начала вполне логично определиться с конструкцией подвески. В данном проекте в угоду копийности решено ставить рессоры сзади и тяги спереди. Про переднюю подвеску расскажу позже - в ней много специфики, начну именно с задней подвески.
Для начала нужны крепления рессор к мосту, на мосте есть по два отверстия с каждой стороны, в стоке туда прикручивается держатель для двух верхних тяг, вот этими отверстиями и имеет смысл воспользоваться. Сначала определяем на сколько можно разнести рессоры, я остановился на 92мм по центрам рессор. В рессорах (у меня уже готовые для тамии) в центре просверлены отверстия, между ними 12мм для крепления к мосту, на мостах между отверстиями 6мм. После заужения мостов расстояние между этими отверстиями слева до аналогичных отверстий справа – 62мм. Получилась несложная математическая задачка для изготовления крепления. для наглядности так. 15мм потому что (92-62)/2=15 – по одному переходнику с каждой стороны.
Форма внешних контуров особого значения не имеет, главное – расстояния соблюсти.
Для тех, кто обделен доступом к ЧПУ-фрезеру (как я) вот несложная технология.
Печатаем чертеж детали в масштабе 1:1, выпиливаем заготовки и склеиваем их цианокрилатным клеем, желательно обезжирить и зашкурить детали перед склейкой.
Вырезаем чертеж с небольшим припуском и скотчем приклеиваем к склеенным заготовкам. Аккуратно намечаем керном центры будущих отверстий.
Ножом по линейке проводим по прямым контурам будущей детали. Снимаем скотч, теперь у нас отмечены центры отверстий и намечены контуры детали. Тонким маркером (чем тоньше, тем лучше) обрисовываем вручную контуры. Сверлим отверстия, при этом стараемся не перегревать заготовку, иначе клеевой слой разрушится, после этого выпиливаем, обтачиваем контуры. Разъединяются детали простым способом – последовательным окунанием в кипяток и холодную воду, может и просто кипячением можно. После разъединения цианокрилатный клей с алюминия отслаивается с небольшим усилием. Получаем такие детали:
Ну и примерка.
Дальше без рамы продолжать нет смысла. С ней все просто и сложно одновременно. Можно сделать мега-копийную по чертежам.
Можно просто ограничиться двумя прямыми полосами, но в запасах у меня оказалась рама от аксиала SCX-10 со всеми перемычками. Для проекта нужны только два стальных профиля. В стоке рама SCX-10 имеет широкую среднюю часть и сужается спереди и сзади, мне нужно было заднюю часть без сужений. Просто выпрямляем места сгибов и получаем то, что нужно. Сначала зажимал место сгиба в тисках, от этого он практически выпрямлялся, в конце аккуратно подрихтовал молотком (только фото не сделал). В вертикальной плоскости тоже есть различия, для подгонки нужно опустить заднюю часть рамы и выпустить ее за пределы кузова. Для сгибов выпиливаем уголки в нужных местах, и припаиваем временные фиксирующие полоски по верхней и нижней кромке. Получается вот так.
Такую конструкцию для большей надежности необходимо усилить. Зачищаем раму от краски, облуживаем и напаиваем пластины из оцинковки толщиной 0,5мм (что было под рукой).
Обтачиваем лишнее, сверлим отверстия насквозь (те, что были в раме изначально).
Жесткое крепление рессор к раме.
Серьги рессор делаются совершенно аналогично, расстояние между центрами – 20мм. Такая длинна обусловлена необходимостью уменьшить залом кардана у моста именно в моей конструкции шасси. Между серьгами проставки – алюминиевые втулки из комплекта кита SCX-10, но можно что-нибудь свое приспособить по ширине рессор.
Рессоры пока решено использовать мягкие красные rc4wd, вот только пришлось их почти выпрямить. В этом есть небольшая хитрость. Большие ходы подвески мне не требуются, такова концепция проекта, ходы задней подвески будут ограничивать амортизаторы (без пружин конечно же) полный ход всего 15мм. Подвеску решено настраивать так, чтобы под весом авто амортизаторы заняли свое среднее положение, т.е. был бы ход и на отбой и на сжатие. Сейчас при сжатии амортизатор имеет 1/3 полного хода, при этом рессора немного прогибается в обратную сторону. На отбой, соответственно, ход 2/3. Хитрость как раз в том, что увод колеса при работе подвески получается намного меньше, из-за того, что рессора колеблется около почти полностью прямого положения. Таким образом получилось впихнуть заднее колесо в достаточно тесные задние арки без излишнего лифта кузова и без подрезания этих самых арок. Идею подсмотрел при просмотре документального фильма про раллийные КамАЗы, где отчетливо было видно, как выгибается рессора в обратную сторону.
Амортизаторы ставятся «домиком», они достаточно короткие. Для их крепления нужны стойки.
Стойки держат перемычку, к которой уже и крепятся амортизаторы. Предусмотрел регулировки положения, но скорее всего они мне не понадобятся. Стойка выполнена из остатков полосы алюминия толщиной 4,5мм, делалась она по месту, чертежей на нее нет, для крепления к стойкам в торце просверлены отверстия и нарезана резьба М3. На мосте крепления амортизаторов выполнены в штатное место.
В сборе все выглядит так.
P.S. Не сочтите за оффтоп, потому что не оффтоп ни разу. Наоборот, это действительно ВАЖНО! Речь о наших родных и близких.
9.09.13 в возрасте 91 год умерла моя бабушка у нас с женой на руках, уходила она тяжело. Лекарства уже не помогали, но среди приступов боли она находила силы просить у нас всех прощения. Как хотелось объяснить, что совершенно не за что ей перед нами извиняться, сказать ей СПАСИБО за все, что она для меня сделала. Но на последней неделе жизни она окончательно потеряла слух. Все что можно было – подержать за руку или погладить. Хотя бы так бабушка понимала, что мы были с ней рядом. Когда уже все было ясно в ее судьбе, мне было особенно больно от того, что все, что я хотел сказать ей в тот момент, можно было сказать неделей раньше, и она бы услышала. Горько от того, что заботясь о ней все последние годы, и находясь рядом, среди разговоров о жизни, работе не догадался просто поблагодарить её.
Как бы банально не звучали мои слова - чтите и уважайте тех, кто подарил вам жизнь, заботьтесь о них. Если они не рядом с вами – навещайте чаще, да хотя бы позвоните лишний раз. Никогда не забывайте говорить им, как много они для вас значат и как вы им благодарны!!!
Смотрел, смотрел, и понял, не красивее бы было поставить рессоры чуть ближе к центру моста, чтобы серьга была с обоих сторон рамы? Понимаю, что лучше рессоры ближе к краю моста, но красота тоже важна. Или места уже нет?
как-то так:
Тогда, как я понимаю, на них значительно возрастёт нагрузка, засчёт большего рычага моста, и их станет больше выламывать, тем более, что красные и так совсем мягкие… Артикуляция станет больше, но автор написал, что это не главное условие)) Да и красота сомнительная, на фотке как раз ближе к краям моста рессоры. Всё имхо…
Да место там есть, можно даже крепление к мосту не переделывать, просто половинки рамы разнести поближе к колесам. Мне вариант с серьгами по обеим сторонам рамы тоже нравится, но не стал его делать, потому что раму использую аксиаловскую, она же штампованная, тонкостенная. Если бы рама была самодельная, из полосы хотя бы 6мм толщиной (рессора 7мм), так бы и сделал. Легко доступна полоса 4,5мм толщиной, но толще только неприлично большими партиями по соответствующей цене, а отрезать мне 1м (коего мне итак за глаза) чего-то постеснялись. Городить вставки для утолщения рамы в месте крепления рессор и серьг тоже не захотелось. Вот и применил проверенный на КамАЗе вариант: винт из комплекта аксиаловского крепежа (хороший прочный винт) затянут гайкой с противоположной стороны рамы, потом уже идут серьги. Конструкция прочная, не перекашивается, можно потом этот винт даже впаять в раму. А что до красоты, тут сколько людей, столько и мнений. Лично меня тут ничего не напрягает, поэтому со спокойной совестью оставлю как есть. За альтернативный вариант спасибо, будет другим над чем голову «поломать» (в споре рождается истина).
Часть 3. Передняя подвеска.
Вот добрались до самого вкусного, тут есть чем потренировать мозги. Главная задача – сделать все функционально и компактно. Узкие мосты автоматически делают необходимым сильно заузить раму спереди, фактически поперек едва помещается сервомашинка стандартного размера. Никуда кроме как на раму поставить ее не получится, просто нет места. Соответственно и подвеска вырисовывается на трех продольных рычагах с тягой Панара, так сказать пошел по проторенной дорожке, реактивные тяги делать не решился. Почему тяги? Во-первых они бывают на оригинале. Во-вторых очень легко подкорректировать колесную базу по месту. В-третьих подвеска имеет множество независимых друг от друга регулировок, т.е. ведет себя предсказуемо.
Вспоминая, как все делалось на Тойоте, понял, как с УАЗом придется повозиться из-за стесненных условий.
Почитываю перед изготовлением подвески на тягах вот это: …izikastom.info/…/article_2_5_trial_suspension.pdf помогает
Сначала пришлось решать вопрос общей компоновки. Сервомашинка на раме, поперек, максимально смещена вперед (нужно место под мотор сберечь). Тяга Панара прямо над мостом, максимально возможной длинны (меньше увод моста вбок при работе подвески). Тяга между поворотными кулаками сзади моста, поворотные кулаки тоже развернуты назад (хотелось соблюсти угол Аккермана). Нарисовалась первая проблема: крепления амортизаторам на мостах просто нет, ни спереди (проходит тяга от сервы, потому что серва перед мостом), ни сзади (нет возможности крепить тяги и амортизаторы в штатное место). Делаем дополнительное крепление на мост.
Раз уж точки крепления амортизаторов на мосту расположены высоко, то и стойки под амортизаторы необходимы намного более высокие. Высоту подбирать пришлось опытным путем, в дополнение сделал на них регулировочные отверстия.
Продольные тяги. Вот для наглядности.
Точка А – место крепления тяг на раму, точки В – на мосте, В’’ – амортизаторы максимально сжаты, В’’ – амортизаторы максимально разжаты, соответственно В’’ В’ – полный ход амортизаторов (ограничители вертикального хода подвески), А В=А В’=А В’’ – длинна тяги. Отчетливо видно, в каком случае увод моста минимален. Увод моста будет также тем меньше, чем длиннее тяги. Рисунок 1 – это идеальный случай, понятно, что лишние выступающие узлы под рамой снижают проходимость. Две крайности: авто с высокой степенью копийности и соответствующей масштабу проходимосью, с противоположной стороны краулеры с их экстремальными возможностями. Всегда хочется чтоб и выглядело и ехало, но увы, нужно искать компромисс, никуда от этого не уйти. Я уже говорил, хочется чего-то близкого к стоковому состоянию, поэтому сделал так. Не стал я делать гнутые тяги, пусть защищают хотябы передний кардан.
Теперь по поводу крепления тяги Панара. Основные принципы подробно расписывал в теме про Тойоту ( rcopen.com/forum/f98/topic293220/5 ). Крепление к раме на кронштейн, припаянный припоем HTS-2000 к стойке амортизаторов. Крепление к мосту через резьбовую втулку на нижнем креплении амортизаторов. В идеальном случае, при среднем положении подвески (просела под весом авто) тяга Панара должна быть почти параллельна земле. При полном сжатии подвески (амортизаторы сжаты с обоих сторон) точка крепления тяги Панара на мосту должна оказаться ВЫШЕ точки крепления к раме. При полном отбое подвески (амортизаторы разжаты с обоих сторон) точка крепления тяги Панара на мосту должна оказаться НИЖЕ точки крепления к раме. В таком случае смещение моста поперечно раме будет минимальным. Правда это идеальный случай, реально получилось так.
Авто встало на все четыре колеса, важно помнить, что проделана только основная работа. Когда будут доделаны все работы по кузову (салон, свет, крепление к шасси), когда будут готовы бамперы, багажники, т.е. фактически перед покраской, подвеску нужно будет окончательно настроить. Нужно будет отрегулировать длину тяг (продольные, Панара, рулевую), настроить жесткость и положение амортизаторов, добавить/подрихтовать (если понадобится) рессоры, т.е. все что уже сделано – это некий базис, основа, в конструкцию сознательно заложены возможности по регулировке.
Дополнительно фото с разных ракурсов.
Как и писал, большие ходы не нужны, но получилось 5см.
И вместе с кузовом:
P.S. Колеса пока только для примерки, заказал диски, жду. Подвеска кстати еще чуть опустится, когда доставится все остально оборудование. Просто очень захотелось показать.
Шахматист. Всё на несколько шагов вперёд. Молодец Так Держать. Достойный базис по Володин кузов.
Часть 4. Фары головного света, люстра.
Пока карданы с дисками едут, займемся фарами.
Поскольку подобная технология уже применялась мной, ничего нового изобретать не стал.
В свое время на eBay было куплено 20 линз (led lens по ихнему) с углом рассеивания 90гр плюс диоды 1Вт теплого свечения (из-за компактности). Выглядят линзы вот так.
С помощью самодельного держателя из трубы линза фиксируется, и напильником ее передней части придается полукруглая форма, стачивая ступеньку по периметру. После поверхность выводилась нулевкой, наклеенной на алюминиевую пластину через три слоя гофрокартона, чтобы шкурка проминалась под давлением линзы и полукруглая форма получалась сама собой. Потом полировка вручную на кусочке фетра, полторы минуты на линзу энергичной работы. Схематично вот так (было/стало).
Инструмент.
Слева - направо: исходник, после напильника, после шкурки, после полировки.
И все готовые.
Теперь кое-что новенькое! Такие фары светят мощно, поэтому люстра должна светить как минимум не хуже. Для люстры а нужно сделать корпуса, куда будут вставляться линзы с диодами. И их мне нужно 4, а я совсем не похож на станок с ЧПУ.
На помощь может придти уже опробованная технология: сделаем (точнее сделал) мастер-модель, обмазываем ее мыльным раствором, делаем силиконовую форму и отливаем в этой форме детали из эпоксидной смолы с добавлением отработки тонера с лазерного принтера. Но проект-то новый, соответственно хочется освоить новые технологии, и на ум приходит одна распространенная здесь техника – штамповка.
От баллончика для пневматики (уже без СО2) отрезана донная часть, линия отреза обработана до плоского состояния, и припаяна на лист оцинковки. Далее лист разогретого пластика помещается на эту конструкцию и прижимается рамкой в форме трубы. Конкретно в моем случае – это задник пружины винтовки пневматической ИЖ-60 ))))))))))))), но это не от желания выделиться, просто первое попавшееся подходящего диаметра.
Наблюдение! Хороший результат получается, когда пластик прогревается в середине, а края остаются жесткими, так он вытягивается равномерно. Нагрев лучше применять электрический. Сколько нужно было? Наделал с запасом.
Теперь аккуратно вырезаем и приклеиваем кольцо из пластика, рассчитанное на плотную посадку линзы. Высота кольца подбирается так, чтобы линза с диодом свободно помещались в фаре, плюс небольшой запас. Получилось вот так. Для сравнения рядом положил предыдущий образец мастер-модели.
И полностью готовые к покраске корпуса с опорой. В пространство между опорой и фарой будет помещена гайка М2 и снизу крепиться винтом к основе (например, багажник на крыше).
Параллельно к линзам приклеиваем диоды. Центруем их и крепко сжимаем, аккуратно тонким слоем по периметру наносим клей (я циакрином клею, просто удобна быстрота). Важно не залить клеем внутреннюю полость линзы и не пустить туда его пары, да и нужно его совсем немного, поэтому удобно наносить зубочисткой смоченной в капле клея. Т.е. не намазать и сжать, а сжать и обмазать снаружи по периметру, ну или в конце концов, использовать другой клей ))))))))))))). У диодов также обкусываем выводы (внутреннее пространство корпуса не безгранично), но чтоб на пайку осталось.
Для создания отражающего слоя линзы красятся, краска в моем случае матовая акриловая водоразбавляемая. То, что она матовая, роли не играет, работать будет внутренний слой. Сушим по инструкции к краске. Красится линза многослойно, укрывистость первого слоя плохая, у меня три слоя. Корпуса красятся в черный матовый снаружи и внутри!!!
Припаиваем провода. (чтоб сильно не выделялись у меня они черные), продеваем провода в отверстия и вставляем линзы в корпус фары. Вклеивать пока не стал, вдруг понадобится подогнать провода по длине более точно.
Можно было разместить токоограничивающий резистор прямо в фаре, но эти диоды очень прилично греются, решил не усугублять ситуацию. По причине то го же нагрева (радиатора-то в фаре нет) их нельзя включать на полную мощность.
Питание решено было организовать от BEC 6В, диоды 1Вт, находил немного отличные данные, но взял усредненные: напряжение на диоде 3,4В при токе 300мА. Пусть это и неправильно (нужны драйвера, или хотя бы резисторы) подключил по схеме два диода последовательно напрямую к BEC 6В. Итого: на диоде 3В (вместо 3,4), а в цепи 65мА или 130мА на две параллельные ветки диодов. Аналогично диоды у меня работают в КамАЗе и Тойоте, но там не такой малый объем для охлаждения, как в корпусе люстры. Стенд не разбирал, а оставил на время включенным для проверки нагрева.
Как же проверить деградирует диод от перегрева или нет? У диода при нагревании растет проводимость, как следствие ток в цепи тоже растет, что еще больше греет диод, замкнутый круг, диод перегревается вплоть до сгорания. Если есть баланс между выделяющимся на кристалле теплом и отводимым от него, и при этом температура кристалла не выходит за допустимые рамки, диод живет долго и счастливо. Если считать, что отсутствие роста тока в цепи означает отсутствие роста температуры диода, можно предположить, что система стабилизировалась.
Вот идея эксперимента как раз и проверить растет ток или нет. На самом деле это хорошо подтверждает и практика. При включении «холодных» диодов ток был 110мА, но на глазах стрелка медленно ползла дальше (лично мне стрелочные приборы кажутся более наглядными), примерно через 0,5 минуты она замерла на 130мА – диоды прогрелись. Еще через два часа стрелка доползла до 135мА. Это, напомню, на две параллельные ветки. Уж не знаю, что там отводит тепло (термометром не тыкал, но пальцу чуть тепло), просто скорее всего 65мА для диода 1Вт как слону дробина.
Совершенно аналогично делаются фары головного света. За тем исключением, что после высыхания отражающего слоя поверх него кладется слой черной краски (чтоб внутрь корпуса не светило)
При установке в корпус таких фар есть маленькая хитрость. Диаметр фары получается 20мм, если по масштабу нужна фара меньше, закрашиваем периметр фары в черный, имитируя уплотнитель и вклеиваем фару в корпус заподлицо. Если наоборот нужно сделать фару крупнее, на корпусе делаем кольцо имитирующее уплотнитель, красим уже его в черный и фару вклеиваем в него, ничего на ней самой уже не крася. Примерно как на схеме. Способ очень простой и позволяет по сути одни и те же фары использовать на разных масштабах.
По фарам пока все, но к ним обязательно вернемся, когда доберемся до кузова (нужно формировать посадочные места для фар, укладывать проводку, прятать выключатели).
Виталий, БРАВО!
Ваш научнопрактический подход в строительстве вызывает огромное уважение!
Очень интересно читать Ваши отчеты!
Спасибо Вам!
П.С. Улыбнуло использование подручных деталей - “задник пружины винтовки” )))
Спасибо. Уж стараюсь максимально полно описать почему выбрал то или иное решение. Просто привык уже (по работе приходится) сначала продумать несколько вариантов, а потом выбирать. В основном влияют технологические ограничения, рад за ребят, которые имеют свободный доступ к станкам или располагают личным. Все что делается - делается почти “на коленке”, в основном руками, поэтому функциональность на первом месте. Электроинструмент тоже в ходу, есть бормашинка, электролобзик, электродрель со станиной (превращает ее в подобие сверлильного станка) балгарка тоже со станиной (отрезной станок), но как-то кроме сверления отверстий все остальное предпочитаю делать вручную с использованием всевозможных подручных и самодельных “приспособ”. Так что смекалка в нашем деле не на последнем месте.
Улыбнуло использование подручных деталей - “задник пружины винтовки” )))
А это тоже хобби )))
Часть 5. Мотоустановка, рулевое.
Когда шасси встало на все четыре колеса самое время подумать об этих двух важных элементах. Концепция конечно же была определена заранее - мотор под капотом, чтобы оставить место под салон. Для начала прикидываем и примеряем компоновку, определяем и резервируем место под рулевую серву сразу за радиаторной решеткой, потом собственно мотоустановка. В качестве нее у меня мотор-редуктор для конструирования роботов. www.ebay.com/itm/330734975679
Характеристики у него такие:
- номинальное напряжение 12В,
- обороты на валу редуктора 1200 об/мин при 12В,
- мотор 540 типа,
- выходной вал редуктора ф6мм,
- диаметр мотор-редуктора ф36мм,
- цена около 650р вместе с мотором и доставкой.
1200 об/мин - это максимальное, что смог найти в таком корпусе. При батарее 2S соответственно 1200/Uн*2S= 1200/12*7,4=740 об/мин. При раздатке 1:1 и колесах 96мм 740*13/38*3,14*0,096=76,3 м/мин или 4,58 км/ч. При полностью заряженной батарее 5,2 км/ч. В общем как и задумывалось - для копийных экспедиций.
Раздаточная коробка расположена в центре. За нее благодарность Сегрею (Sergey2008) как продавцу и Александру (Сolinn) как изготовителю, раздатка очень компактна, шестерени цельноточеные заодно с валами, приятная вещица в общем. В моем случае пришлось немного подточить корпус, чтоб она вошла внутрь С-профиля рамы. Еще небольшая доработка по коробке - пришлось немного укоротить выходные валы на мосты. Карданы от мотор-редуктора и на передний мост самую малость терлись друг об друга, что решилось совершенно элементарно - укорачиванием выходных валов.
Сначала хотел соединить мотор-редуктор с раздаткой обычной костью с чашками, но совершенно случайно на вал редуктора практически идеально подошла “мама” кардана JunFac. Внутренний диаметр у нее 6мм, только пришлось чуть увеличить проточку под стопор на валу редуктора, и все идеально состыковалось. Для крепления к стойкам амортизаторов сделаны кнонштейны, а для крепления к ним самого мотор-редуктора центральная пластина. Это как раз тот случай, когда дольше возится с замерами, чем взять и сделать по месту.
Были мысли посадить все на пайку HTS-2000, но скорее всего просто переберу все с фиксатором резьбы. Так будет даже лучше еще и потому, что по редуктору статистики нет, совершенно неизвестно, сколько он протянет. Если что, на замену ему можно приспособить редуктор от ВиллиКинга или есть еще планетарные (от RC4WD и не только) просто под новый редуктор новую мотораму выпилить.
Наши карданы не являются шарнирами равных угловых скоростей, поэтому мотор-редуктор и раздатка будут вращаться несинхронно, т.е. обороты на раздатке будут “плавать”. Чем больше угол излома в шарнире кардана, тем больше несинхронность. Когда шарнира два, они компенсиют друг друга. А в моем случае шарнир-то один, поэтому угол пришлось делать как можно меньше. Для защиты раздатки уже была предусмотрена пластина, к ней еще нижние тяги на раме крепятся. Карданы JunFac, те которые для Тойоты/Форда HiLift ну или 82-117 по линейным размерам.
Рулевое прямо поставило в тупик. Сервомашинка поперек рамы вставала впритык, плюс попадала на вертикальный излом. Для установки креплений на раму места просто не оказалось. И это при условии, что верхние точки крепления амортизаторов и так уже вынесены наружу относительно нижних. Т.е. раму шире не сделать из-за амортизаторов. Но умные мысли все таки приходят, что если расширить раму спереди в месте крепления бампера? Получается средняя ширина вначале, узкая в месте крепления передних амортизаторов, далее и до конца - широкая.
Во-первых отыгрываем заветные миллиметры для креплений сервы, во-вторых получаем более широкое крепление бампера, что для него весьма неплохо. Сказано - сделано. Аксиаловская рама гнется довольно легко.
Тяга к поворотному кулаку идет спереди, а сами кулаки для соблюдения угла Аккермана развернуты назад. Нужно сделать новую рулевую сошку в виде кронштейна-накладки. Если бы поворотный кулак был из алюминиевого сплава, можно было бы просто припаять сошку тем же HTS-2000.
А я делал так. Берем заготовку, сверлим основное отверстие под диаметр металлической втулки (в пластиковых поворотных кулаках стоят такие), втулка должна входить плотно, иначе и в рулевом появятся люфты. На поворотном кулаке снимаем слой пластика на толщину нового кронштейна. Собираем все воедино. Один край сгибаем к пластиковой рулевой сошке. Как согнули, сверлим отверстие под винт крепления шарового наконечника тяги между поворотными кулаками. Временно фиксируем все винтами. Обводим, затем снимаем и обтачиваем/обрезаем лишнее. Я делал не снимая обычными ножницами по металлу, потом просто подровнял края. С длинной сошки тоже некоторые правила, она связана с длинной качалки, точнее с расстоянием от центра качалки до точки крепления к ней тяги. По идее они должны быть одинаковой длинны. В принципе, если ход сервомашинки позволяет, можно рулевую сошку сделать длиннее, а качалку короче, тогда получится выигрыш по усилию и проигрыш по скорости. Если перестараться - колеса не будут доворачиваться. У меня в результате получилось так.
Для сервомашики нужно сделать крепление на раме, в принципе ничего сложного, просто нужно проверить, чтоб после установки качалка ни за что не цеплялась. Само крепление подобрать так, чтобы тяга к поворотному кулаку была по возможности параллельна тяге Панара и такой же длинны. В реальности как всегда не совсем идеально. Новая рулевая сошка расположена высоко, рулевую тягу можно закрепить под ней, можно над ней, саму сошку можно подогнуть. Все зависит от того, насколько высоко можно поднять сервомашинку, чтоб при работе подвески перемещение рулевой тяги получалось по траектории, близкой к идеальной. Плюс ничего нигде не должно цеплять ни раму, ни мост, ни колесо, вообще ничего в любом положении руля и подвески.
У меня тяга крепится над сошкой. Как и положено, при работе подвески точка крепления рулевой тяги на сошке ниже чем на серве при разжатой подвеске и выше при сжатой. Подруливания можно сказать отсутствует, оно конечно есть, но настолько мизерно.
Вот как-то так.
Виталь, я может чего выше пропустил, но ты слингеры будешь оставлять, или поменяешь на менее злую и копийную резину?
Резина как и диски под замену, конечно же, просто пока не раскрываю секрет какие будут.
Часть 6. Передний бампер.
Теперь давайте поговорим о бампере.
Естественно из металла, но на этот раз решено было использовать что-то более привычное. Материалы просты до безобразия: лист оцинковки 0,5 (что нашел в запасах), медная трубка 5мм от тормозной системы Волги, припой ПОС-61, паяльная кислота. Паялось все в несколько подходов, после каждой пайки детали тщательно промывались зубной щеткой с мылом, как результат – никакой ржавчины.
Сначала была изготовлена «выкройка», потом по ней вырезан металл и спаян встык, примерен к кузову. Впоследствии для усиления швов (прочности при пайке встык достаточно для примера, но при эксплуатации будет ломаться) изнутри напаяны упрочняющие пластины на места соединения.
Долго искал образец для кенгурятника, но такого, чтоб сразу понравился, не нашел. В результате сваял свой, объединяя то, что понравилось с разных моделей. 0,5мм все таки достаточно жидковат, поэтому паять начал на вспомогательной пластине, а когда детали приобрели достаточную жесткость, перенес на бампер, и уже после промежуточную трубу выпаял. Усиление стоек получилось за счет припайки в торец тонкой ленты, так и не порежешься, и выглядит интереснее. Кстати сами стойки сделать одинаковыми очень просто, сначала у двух полос отгибаются будущие опоры, а сами они спаиваются. После этого заготовка обрезается и обтачивается до нужной формы, сверлятся отверстия и в конце конструкция просто распаивается.
Внешняя труба кенгурина состоит из левой и правой половин (по центру они скреплены муфтой) иначе впихнуть не получилось. По центру добавлена труба с напаянными ушами для крепления дополнительных фар. Под трубой на бампере хочу поселить лебедку. На центральных стойках кенгурина припаяны ромбовидные накладки - дополнительное усиление и элемент декора.
Крепление к раме, сталь 1,5мм. На всякий случай дополнительные усиливающие уголки и распорки. И углубление под лебедку.
Защита рулевых тяг тоже обретает свое место. Буксировочные проушины тоже сделаны очень просто – звено цепи. Размыкаем/разрезаем звено, края отгибаем буквой «Г», в корпусе бампера сверлятся отверстия, будущие проушины вставляются и пропаиваются изнутри. Единственное, проушину лучше вставить так, чтобы при тяговом усилии «Г-хвосты» давили на бампер, а не возникало вырывающего момента.
Кстати, самое время переобуться для фотосесии. Диски JunFac, резина Китай. Понятное дело, что Китай – лотерея по качеству. Про мягкость не скажу, под рукой есть MudSlingers 1.9, там резина мягче, FlatIron 1.9 – примерно на том же уровне, может фирменные чуть мягче. Мне в любом случае не для триала. Масса одного диска 128г, масса одного диска с резиной 191г, четыре колеса 764г – нехило так понижают центр тяжести. Брал белые на пробу, решил, что в черный всегда задуть можно, если не понравится. Диски кажется немного великоваты, но со временем это чувство проходит, и обратно примеренные MudSlingers не впечатли.
Виталий,если планируешь назад запаску,то покрышка будет незамедлительно выслана.
Часть 7. Багажник на крышу.
Багажник из электродов ф3мм, просто потому что из проволоки ф2мм тонковато, а большего диаметра использовать не стал, чтоб центр тяжести не задирать. Багажник будет с креплениями плафонов люстры и с защитной дугой при переворотах над люстрой. Крыша имеет характерный уклон в сторону лобового стекла, за счет него получится немного сократить высоту багажника (не хочется лишней монструозности).
Электроды обстукиваем от флюсовой обмазки (аккуратно молотком), зачищаем наждачной бумагой.
Сгибаем заготовки будущего багажника, временно (!!!) соединяем пайкой встык. Между деталями в передней части вставляем временные распорки, чтоб все не развалилось в самый неподходящий момент. Электроды мне попальсь “подкаленые”, пришлось перед сгибанием отпускать сталь нагреванием горелкой до красна. Поэтому важно продумать все сгибы заранее, нагревать спаянные детали чревато…
Теперь готовим полоски оцинковки для изготовления постоянных распорок. Сошкуриваем цинковое покрытие, я использую паяльную кислоту, с ней можно и не зачищать, но без покрытия детали лучше облуживаются и паять заметно проще. Обжимаем полоски вокруг каркаса, капаем флюсом и пропаиваем. Делаем столько раз, сколько нужно по дизайн-проекту. Если паяете легкоплавкими припоями, например ПОС61, то совет: паять лучше поочередно слева-справа. При пайке только с одной стороны есть риск, что предыдущая пайка поплывет. Если паять с чередованием сторон, то место пайки успевает остыть, пока паяется другая сторона, и при последующей пайке с этой же стороны перегрева не происходит. И еще совет, если спаиваемая поверхность хорошо зачищена и обработана флюсом, то припой отлично сам затекает во все зазоры, но в случае с оцинкованной сталью, цинк, растворяющийся в припое, меняет его сойства. Во-первых детали хуже облуживается, во-вторых нормально припой уже не заполняет зазоры. В общем, лениться не надо, зачищайте.
Работа кипит, мысли в голове постоянно сменяют одна другую. Как-то передняя часть багажника стала смущать, точнее защитная дуга над люстрой. Переделал.
Подпаиваем декоративные элементы, держатели плафонов ну и все, что там еще осталось. Основная идея - защитить люстру от всевозможных ударов, плафоны надежно прячутся в металлический каркас.
Легко и просто паять низкотемператуным припоем, но крепость соединения при пайке встык оставляет желать лучшего. Вроде все прочно, но если неудачно приложить багажник об камень, пайка может лопнуть. Паять еже покрашенные детали не хочется. Поэтому на все важные детали при соединении их встык нужно напаять усиливающие муфты, косынки или шины. Т.е. те места, которые будут страдать при переворотах, усиливаем.
Крепления к кузову винтами на вот такие кронштейны по три штуки с боков. Кронштейны также припаиваются к багажнику. В крыше Владимир предусмотрел по периметру мощный пластиковый “бутерброд”, винты на всю толщину с запасом с крупной резьбой из кита аксиала, так что если оторвется, то вместе с крышей. Имитация крепления за водостоки по аналогии вот этим багажником:
Хоть и прочно, но смотрится все это дело как-то… сыро, поэтому бестолковая с точки зрения усиления прочности доработка. Разумеется на каждом кронштейне. Исключительно из эстетических соображений (по мне так лучше выглядит). Нанаяна медная жила из провода ПВ-1 сечением 1,5кв.мм.
Теперь дно багажника. хотел сделать сетку, но что-то под руку ничего не попалось. Остановился на простых прутьях, те же ф3мм, усиления тут напаивать не стал, итак монолитно получилось.
И все это добро на УАЗике с люстрой. Плафоны можно повернуть в любую сторону независимо друг от друга по горизонтали. Можно за счет подгибания ушек на багажнике регулировать по высоте.
Часть 8. Задний бампер.
С задним бампером пришлось пофантазировать. Хотелось что-то простое, элегантное. Хотелось запаску на калитке.
Традиционно изготовление поэтапное - сначала основа, собственно бампер. Затем крепления к раме, потом все невесное.
Материалы абсолютно такие же, что и для переднего. Сначала из плотной бумаги делаем развертку, собираем и по месту решаем где чего добавть/убавить. В идеале кразвертка нужна такая: перенес на металл, вырезал, согнул, сварил (спаял). Лично мне удобно развертку делать в некотором промежуточном варианте, с рассчетом на доработку, потому что видение может поменяться по ходу работы. Получаем нечто. Сгибаем нечто. Пропаиваем встык нечто. Припаиваем на стыках внахлест усиления.
Крепления к раме будут вставляться внутрь п-профиля рамы, поэтому всего по одному крепежному отверстию с резьбой, а бампер сидит плотно. Крепление из стали 3мм, длинна изначально с запасом, после всех примерок обрезаны до нужной длинны.
Часто пользуюсь маленькой хитростью, когда идеи заканчиваются или наоборот их слишком много, останавливаю работу. На следующий день как правило приходит “гениальная идея”, может конечно и не на следующий, главное чтоб она после того как все сдалано не пришла))). И вот как-то слишком масивным бампер показался, срезал 5мм по высоте и этот же отрез припаял внахлест, так бампер изящней и прочнее. Аналогично по ширине убрал 3мм с каждой стороны. Еще отложил работу и сделал “ступеньку” чтоб визуально еще немного бампер облегчить, просто гравером с отрезным диском прорезал, а потом отрезанную часть изнутри и припаял.
Калитка для запаски простая до безобразия. Электрод 5мм согнут в треугольник и напаяны декоративные косынки с пластиной для крепления запаски.
Крепление калитки жесткое, открываться не будет, так как не вижу смысла (ничего же в кузове не открывается). Имитацию замка калитки предусмотрел, но сильно подробно не делал, бампер все равно будет черным.
Запаска. Предложение Дмитрия о запаске пришлось отклонить, поскольку резина с другим протектором, в итоге решено сделать муляж в чехле, диаметром 95мм и толщиной чуть меньше колес - 30мм, чтоб и для лесенки место осталось и фары не перекрывать. Чехол при покраске как-нибудь обиграю. Но это пока только мысли, делать буду когда дойду до работ с пластиком. Для примерки взяты MudSlinger 1.9’’, исключительно для оценки общего вида.
P.S. По поводу фар и люстры. Применены были линзы с углом рассеивания 90градусов. Опыты показали, что для фар хорошо, а вот для люстры угол лучше бы было взять поменьше – люстра засвечивает капот (яркий предмет перед глазами в темноте снижает эффективную дальность освещения), заказаны и уже пришли (всего за 2 недели!!!) аналогичные линзы 30 градусов. Все переделано, но вот, блин, световое пятно и меньше и ярче, а на капот светит даже больше. Смирился.
Продолжение следует.
Часть 9. Подножки, лесенка.
Сначала самое простое – лесенка. Делается из электрода 3мм. Сгибаются заготовки, нарезается резьба М3. Делается некая «оправка», куда помещаются направляющие для припайки ступенек. Я использовал деревянную, просверлил четыре отверстия с учетом длины и ширину лестницы, дерево подгорает, но если делать быстро, то сойдет. Ступеньки впаяны встык, нагрузки на них не будет. Небольшой декоративный элемент – ограничители глубины, он дистацирует лесенку от кузова. В корпусе делаются отверстия в нужных местах, вставляется лесенка и закручивается гайками изнутри. Как видите, все очень просто.
С подножками пришлось повозиться. Нет, с виду-то все очевидно, просто решение очень долго обдумывалось. Начну с того, что крепить подножки к кузову не решился, проще, но кузов жалко было сверлить, плюс такое решение не очень сочеталось с идеей съемного салона (но об этом будет в другой раз). Крепление решено было делать к раме, что в общем-то логично.
Стилистика подножек определилась просто – раз бампера коробчатые, то трубчатые подножки делать не стал, сделал площадки. Поверхность площадки сплошная, можно было бы и сетку припаять (как уже делал на своей Тойоте), но тогда крепления были бы видны, а этого не хотелось. Основа – электрод 4мм + оцинковка 0,5мм. Спаиваем и обтачиваем.
Гнуть не очень удобно, а главное сложно согнуть одинаково. Мои электроды для гибки приходится отпускать, иначе ломаются. Отпускал нагревая горелкой с тонким пламенем до красна только место сгиба, в результате чего металл отпускался локально и получался малый радиус закругления в месте сгиба. Подножки немного разные в приделах 0,5 мм, отбраковал только одну.
Дальше я увлекся, извините, поэтому поэтапных фоток нет. Но сначала сделал кронштейны для крепления к раме. Каждый кронштейн крепится двумя точками к раме, эти расстояния важны, их нужно вымерять точно. Важно также соблюсти расстояние до точек крепления подножек, иначе они будут идти под наклоном. Важны только эти три отверстия, внешние обводы влияют только на эстетику, а вкусы у всех разные))). Всего четыре кронштейна, две пары одинаковых. На всякий случай повторюсь, заготовки спаивальсь припоем, размечались и сверлились отверстия, потом дорабатывались наружные грани. Только после этого детали распаиваются, получаем две абсолютно зеркальные детали.
Переднее крепление раздельное, а вот заднее цельное, так нужно по технологии. Перемычка выгибалась для того, чтобы обойти задний кардан. Подножки припаивались по месту вот так: сначала кронштейны устанавливаются на раму, потом слегка прихватывается припоем задняя перемычка. Передние кронштейны прикручивались вместе с длинными винтами М4 с гайками вместо прутка, винты за счет гаек держатся строго перпендикулярно поверхности кронштейна. Подножка жестко опирается на винт и на заднюю перемычку, и фиксируется все это дело зажимами тапа «крокодил». Припоем слегка прихватывается задняя перемычка к подножке (не припаяйте «крокодилы»), всё. Подножки держатся достаточно прочно для следующей операции. Снимаем с передних кронштейнов винты, вставляем заготовки прутка и также слегка прихватываем припоем (с обоих сторон) с дополнительной фиксацией «крокодилами». Когда все прихвачено, проверяем симметрию, если все хорошо пропаиваем основательно. Почему так сложно? На самом деле весьма технологично, спаялось все воедино часа за три с учетом изготовления кронштейнов, а вот технология продумывалась недели (считаю не зря)
Дополнение к подножкам, чтоб экипаж не поскользнулся))).
Как видно, снимаются подножки целиком единой деталью (8винтов), крепления не абсолютно жесткие, а пружинистые (в небольших пределах) за счет сплошной задней перемычки. Высота установки на уровне защиты раздаточной коробки. Мне нравится.
Несколько обзорных фото с кузовом.
Часть 10. Крепление кузова, lift kit, запаска, шноркель.
Пора определяться с посадкой кузова. Очень долго думал, настолько много вариантов решения. Очень хотелось, чтобы кузов снимался без каких-либо приспособлений, чтоб ничего не нужно было отвинчивать. В идеале хотелось на одну застежку, под это и разрабатывалось заднее крепление. На кузове наклеен пластиковый «бутерброд», в него вставлен держатель лексановых кузовов из старенького кита хончо.
Ответная часть припаяна к креплениям бампера, жесткость достигается за счет загнутых краев и припаянной по проволокой. Крепление кузова вставляется в отверстие и фиксируется скобой. Кожаная прокладка для плотности соединения, скоба упирается в нее, из-за этого кузов сидит очень плотно.
Спереди хотел сделать зацепы, чтоб сначала кузов зафиксировался в них свободно, а потом жестко задним креплением, такая идея одной застежки. Не осилил, и в результате поставил замки от авиамоделей, для чего конкретно они в них я не знаю, но брал для КамАЗа, решил и на УАЗ приспособить. Кронштейны упираются в спрятанную внутри капота пластиковую плиту (силовой элемент конструкции) к ней же приклеены замки.
УАЗ можно спокойно носить за багажник (на крыше который). Возможно не очень изящно, но функцию свою выполняет. Кроме того, расчет был на то, что при серьезных «ушах» крепления на кузове отломятся, поглощая часть ударной энергии.
Шноркель. Посмотрел кучу картинок, в принципе дизайн может быть абсолютно любой, лишь бы функцию свою выполнял, тем лучше, можно ваять эксклюзивную модель.
Воздухозаборник из оцинковки 0,5, она спаяна в коробочку, которая потом обточена и в ней просверлено отверстие под воздуховод.
Воздуховод из алюминиевой трубы ф8мм, в месте сгиба она пропилена и согнута с «холодной сваркой» внутри.
На кузов наклеен скотч, и из той же «холодной сварки» сформирован ввод воздуховода в кузов и на нее же приклеен воздухозаборник.
Обточен и сделаны крепления на хомуты к кузову.
Параллельно сделал lift kit по аналогии со старшими братьями.
Сделано так, чтобы не перенастраивать заново подвеску (ни рессоры, ни продольные тяги, ни Панару, только рулевую тягу чуть подкрутить), а самое главное, лифт подвески легко обратим. Детали разные на передний/задний мост, руководствовался идеей минимизации рычага. lift kit на переднем мосту установлен между мостом и креплением амортизатора, поскольку рычаг небольшой, а вот на заднем решил ставить их непосредственно под рессору, чтоб не нагружать крепление к мосту. Делать lift kit пришлось из-за новой резины, она китайская и размер чуть больше, чем было написано в описании, можно было подрезать арки, но делать этого не хотелось. УАЗ все таки получается подготовленный, лифт подвески в 4,5мм не выбивается из общей идеи.
На данный момент шасси имеет центровку сильно смещенную вперед (в основном из-за мотор-редуктора). Мне нравится развесовка более нейтральная, поэтому аккумулятор будет размещен сразу за раздаткой, а из-за наличия салона электронику придется разместить над задним мостом. Про салон пока рано, скажу лишь, что он будет урезан. Планирую проработать передний ряд сидений, а задние будут имитацией (но все же будут). Благодаря этому решению электронике будет достаточно места.
Решил сделать примитивно и функционально, корзина для АКБ и плита для электроники.
АКБ укладывается и фиксируется ремнем с липучкой, электроника будет крепиться на двусторонний скотч.
Также сделал запаску на калитку в чехле. Пластиковая, пустотелая, 2мм боковая стенка, 4мм верх и низ, закругления сделаны за счет толщины пластика. Художник из меня не очень, поэтому пока не решил нравится результат или нет, пусть пока будет так, закрасить-то всегда успею.
Часть 11. Фары.
Поговорим снова об освещении, но теперь кое-что более сложное и интересное.
Поворотники, габариты. Вообще идея не сильно отличается оригинальностью, да и проблем с покраской меньше – использовать цветной пластик реальных фар, в моем случае это были катафоты.
Сначала самый простой вариант - «хрустальная» оптика (т.е. прозрачные нецветные фары) + цветные светодиоды, просто и сердито, но скучно. Поэтому решено было идти по сложному пути.
Сначала клеятся заготовки для передних габаритов с поворотниками, дополнительных поворотников и задних фар. Цветной пластик я уже говорил – части катафот, а прозрачный – коробка от CD/DVD диска, клеится отлично дихлорэтаном, получается просто монолит. Один недостаток долго сохнет (очень долго) и пары ядовиты, поэтому убираем на время сушки туда, где вентиляция хорошая. Со склеиванием вполне неплохо справится и цианокрилатный клей, единственный недостаток - механическая прочность будет ниже (все таки с дихлорэтаном получится монолит), а поскольку фары пришлось дополнительно обрабатывать…
Задние фары будут вклеиваться в кузов авто, чтобы упростить себе задачу по вырезанию отверстия под них, сами фары решил немного доработать. Доработка заключается в стачивании «мяса» будущей фары так, чтобы получился упорный бортик снаружи. Он прикроет проем под фару, если не получится вырезать достаточно ровно. Для облегчения сооружена некая «приспособа». Заготовка помещается в рамку и обтачивается, а «приспособа» обеспечивает равную толщину по всему периметру. На фото также повторители сигнала поворота в процессе изготовления (уже с диодами).
Промежуточный результат. Достаточно сложный элемент – передние габариты с поворотниками. Из заготовки вырезана деталь, напоминающая стакан, в него вклеена металлическая разделительная пластина, чтобы разделить световые потоки от диодов, т.е. чтобы поворотники не светили через габариты и наоборот. Аналогичная проблема есть и с задней фарой, именно для этого и сделаны пропилы в корпусе, фара будет с обратной стороны покрыта светоотражающей краской (как и люстра с головными фарами). Этой же краской будут прокрашены и пропилы, таким образом не будет паразитной засветки. Ну и подогнанные по размеру повторители сигналов поворота. Габариты в задних фарах не что иное как красный светодиод 5мм, все остальные к слову 3мм. Для крепления светодиодов применен следующий способ: пластик мелко нарезается и растворяется в дихлоэтане, отверстие заполняется этой массой, затем вставляется светодиод, выдавливая излишки массы, которая аккуратно разравнивается полностью скрывая светодиод.
Ну вот, так все это дело выглядит с напаянными проводами. Выводы светодиодов максимально укорочены, только чтобы место на пайку осталось, само место пайки заизолировано изоляцией с жилы силового провода (любого, например ПВ-1 сечением 2,5 кв.мм.). После механической обработки фары покрываются лаком, после этого они снова приобретают прозрачность, хотя можно и полировать (лаком проще). Лак прозрачный, изъят у жены в безвозмездное пользование.
Исчерпал запасы светодиодов, которые ставил в люстру. В предверьи Нового года заказывать их не стал, заготовки на фары решил использовать в дополнительных фарах на кенгурятнике. А в кузов решил вставить плафоны с обточенными диодами 10мм. Линзы (90град) остались после замены их в люстре на 30 град. Диоды в фары вклеены на лак, т.е. диод обмазан лаком, полость в линзе тоже. После застывания лака все держится, при условии плотной подгонки диода в линзе.
Дополнительные фары на кенгурятнике сделаны по аналогии с плафонами лустры, только немного доработал бампер. Напаял колечки для фиксации в них проводов (просто продеваются), убрал провод от лебедки. Не люблю, когда провода соплями болтаются.
Прорезал отверстия в корпусе для установки фар.
Вот так УАЗ выглядит с фарами.
P.S. К сожалению подобные мелочи отнимают массу времени.
Тоже заморочился с фарами. Очень хорошо описано их создание, спасибо!