Activity

Да, я немного ошибся, в 8 раз, 9000 Кбит/сек = 1,1МБайта/сек
Но в общем это ничего не меняет.
Черно-белая картинка 320*240 очень плоха.
Никакого удовольствия от ее просмотра не получить.
Она годится только для некоторых технических применений.

Да, убрать газ при помехе очень полезно.
Когда у меня не было аппаратуры с РСМ, я купил в Техноспорте к своей аппаратуре Hitec Focus 4FM простой недорогой переходник от приемника к машинке, который при неправильных управляющих импульсах переводит рулевую машинку в заранее заданное состояние.

Очень полезное устойство.

Я проверил его дома так: взял большую отечественную электродрель, включил и поднес к приемнику при работающем передатчике. Без переходника машинка сразу беспорядочно задергалась, а с переходником повернулась в заданное положение.

К сожалению, об этом устройстве мало кто знает, поэтому его мало покупали, а потому и мало делали. Я не уверен, что сейчас они его продают.

Тогда лучше приехать. Нужную аппаратуру можно купить в Юнтехросе. Самые дешевые цены в Техноспорте и Юнтехросе, а во Дворце Пионеров возле метро Воробьевы Горы самые дешевые моторы МДС, они получают их с завода.
Сначала лучше позвонить и обо всем спросить, а также узнать точно, как они будут работать в тот день и как доехать и обязательно как дойти. Найти Техноспорт без этого будет невозможно.

А зачем вообще ехать в Москву из Воронежа и тратить деньги на дорогу, если можно заказать в www.untehros.ru ?

В любительских условиях это пока невозможно.
Вот простой расчет: берем изображение плохого качества и разрешения 15 кадров в секунду с разрешением 320*240 пикселей, черно-белое, 256 градаций на пиксель.
Даже на такое плохое изображение без сжатия в реальном времени нужно 15*320*240*8= 9216000 бит в секунду или ровно 9000 Килобит в секунду, или 8,8 Мегабайт в секунду.
А сжатие в реальном времени требует наличие вычислительной мощности на борту.
Но, если помечтать, то через некоторое количество лет вычислительная техника достигнет того уровня, что управлять авиамоделью станут совсем не так, как сейчас.
В старых модельных журналах я видел разработку, когда пилот авиамодели сидит на земле в самолетном кресле, у него есть самолетная ручка управления и педали, связанные с передатчиком, только вот смотрит он с земли на модель.
А если к этому добавить передачу изображения с модели на землю, то он будет и видеть все, как бы находясь внутри модели.
Тогда, кстати, сам собой решится спор одноруких и двуруких пилотов .

Только восторженные отклики не совсем верны. Я, моя жена и сын тоже были в числе зрителей. Мы приехали около 15 часов и пробыли там около двух часов. Действительно, был порядок и модели можно было хорошо рассмотреть на земле. Но разных моделей на земле было много, а в воздухе они почему-то почти не летали. Все больше готовились к воздушным боям и почему-то поодиночке. Мы бой ждали-ждали, но так и не дождались. Меня удивило то, что, хотя моделей для боя было совсем мало по сравнению с другими моделями, им было отдано предпочтение.

Свои преимущества и недостатки есть и у цифровых и у механических(аналоговых) тримеров.

Механические вращают потенциометр передатчика. Их переставлять быстрее и проще, можно на ощупь, не глядя на пульт. Особенно они хороши для самого первого полета модели, когда нужно быстро поправить полет.
Они менее точные только в том смысле, что если собьются, обратно их положение выставляется на глаз, но для новичка этот недостаток не ощущается. Главный недостаток - необходимость проверки их положения перед стартом. И слегка неудобно, когда несколько моделей используются с одним передатчиком. Но только слегка, потому что любая модель должна быть после первых полетов настроена так, чтобы триммеры стояли в среднем положении.

Цифровые триммеры проще и дешевле для изготовителей апаратуры, потому что это всего лишь кнопки и никакой механики.
Достоинства в том, что их положения легко запоминается аппаратурой и не только для одной, но и для нескольких моделей одновременно. Они не сбиваются от случайных механических воздействий.
Но оттриммировать с их помощью модель в первом полете, когда нужно что-то поправить быстро, гораздо труднее.

Получается, что цифровые триммеры больше подходят тем, кто имеет несколько моделей и любит точность в управлении, но при этом по каким-то причинам не хочет или не может настроить все модели так, чтобы триммеры были в среднем положении и не хочет каждый раз проверять их состояние перед взлетом. И каждая вновь взлетающая модель должна быть уже на земле хорошо настроена, потому что быстро переставить в первом полете сразу несколько цифровых триммеров проблематично. Получается, что они в основном для точной отладки моделей, а не для грубой первоначальной настройки.

Аналоговые триммеры ничем не хуже для тех, у кого одна модель и кто не ленится проверить их состояние перед взлетом.
Они лучше цифровых по удобству и скорости перестройки в полете, поэтому они лучше для оперативной настройки модели в самом первом полете или при особых ситуациях. Но передвигать их точно-точно труднее. Они хороши для тех, кто не ленится отрегулировать точно саму модель так, чтобы триммеры были в среднем положении.

А вообще на вкус и цвет товарищей нет. У меня две аппаратуры: Hitec Focus 4FM и Futaba CAP9C. Аналоговые триммеры простого Focus 4FM лично мне нравятся больше.

Вот интересный отрывок из книги Покрышкина:
"Первые полеты на “мессершмитте” доставили немало неприятностей. Однажды, при заходе из зоны на посадку, на кругу встретил нашего бомбардировщика. Летчик его, увидев рядом “мессершмитт”, не обращая внимания на звезды на бортах, покачивание мною самолета, рванул в сторону и сел без горючего в плавни Дона. В связи с этим мне пришлось даже лететь в Миллерово, в штаб ВВС фронта, оправдываться. Подобный же случай произошел и с У-2. Правда, все окончилось испугом летчиков, но позднее в ярости они готовы были побить меня…
Закончив испытания и облет третьего отремонтированного “мессера”, наша группа со специально отведенного аэродрома начала полеты на боевые задания. Пошли на разведку в район Таганрога. Вражеских войск здесь было мало, аэродромы почти пустые. Ничто не обозначало, что противник в этом районе готовит удар. Главные силы с этого направления переместились в Донбасс. Но опасность в наших полетах подстерегала не раз и, главным образом, от своих войск. Чтобы не встретиться с нашими истребителями в воздухе, приходилось до линии фронта и обратно на свой аэродром идти только бреющим. Было видно, что каждый наш солдат, поднявшись из окопа, ведет огонь. Они по силуэту самолета видели, что летит “мессершмитт”.
В одном полете у летчика нашей группы начал барахлить мотор. Дело было над вражеской территорией. Капитан развернул самолет и успел перелететь на малой высоте линию обороны. Над нашим передним краем мотор заклинило, самолет приземлился с убранными шасси. Его сразу же окружили солдаты.
— А, фриц, попался!.. Тащите его из самолета! — раздались крики.
" продолжение можно прочитать на странице www.russiantext.com/russian_library/…/09.html

Меня тоже интересует цена электроустановки для такого самолета, пусть кто-нибудь расскажет о своем опыте именно для самолетов такого веса и размера.
Я вовсе не против электротяги и сам с интересом попробую, если это станет для меня доступно.
В прошлом году я собрал модель CУ-26 из набора Graupner ( можно посмотреть на www.graupner.de ) и там рекомендовалось на выбор применение либо мотора внутреннего сгорания объемом от 6,5 куб. см., либо электромотора. При этом в основных чертежах у них именно электромотор ULTRA 1300-7 с редуктором POWER-GEAR.
Они пишут, что “большой диаметр пропеллера приблизительно 33 см, обеспечивает масштабный полет и высщий пилотаж, выдающийся для электротяги.”

Спасибо.
Но если там по каким-либо причинам не появится, то я бы тоже очень хотел получить этот перевод по почте v_star@kraftway.ru

Я хотел сказать только то, что применение электрической тяги пока обходится значительно дороже и вес электрической установки больше. ( Извиняюсь за опечатку в предыдущем сообщении: мощность примерно 1,5 киловатта не у OS MAX .91FX, а у OS MAX .61FX )
Но даже когда цена и вес сравняются, у электротяги не будет такого звука, как у моторов внутреннего сгорания. В прошлом году я использовал два мотора: МДС-6,5 и OS MAX .50SX и был так недоволен тем, что звук японского мотора гораздо тише, что купил для него плоский глушитель от МДС, правда пока не пробовал его.

Если представить, что у нас есть электромотор с коэффициентом полезного действия 100% и такой же идеальный аккумулятор, который может отдавать емкость на 100% при разрядном токе 100 Ампер, то при мощности мотора 1000 Ватт и емкости аккумулятора 3000 мА*часов ( 3 А*часа) при напряжении питания мотора 10 Вольт потребляемый ток на полной мощности будет 100 Ампер, а время работы 3/100=0,03 часа, то есть 108 секунд. Максимальная мощность OS MAX .91 FX около 1500 Ватт. Значит через 10 лет летать на электротяге можно будет так же, как сейчас на метаноле. И сейчас уже почти можно, но слишком дорого, нужны самые дорогие электромоторы, контроллеры и аккумуляторы.

Добавлю еще то, что в этом году я по некоторым обстоятельствам вообще не летал, а в прошлом году у меня было одновременно два самолета, один с описанным мотором МДС-6,5 выпуска около 1990 года, а второй с новым мотором OS MAX .50 SX.
Так вот никакой особенной разницы в работе этих моторов я не почувствовал, хотя японский помощнее. И еще после полетов с OS MAX .50 SX я решил заменить ему глушитель на более громкий, потому что не стало слышно привычного звука мотора, к которому я привык.

В журнале “Моделист-конструктор” было рассказано, как отбалансировать коленчатый вал, чтобы уменьшить продольные колебания. Нужно взять поршень в сборе с пальцем и шатуном, положить поршень на чашку весов, а свободный конец шатуна на какую-нибудь поверхность, так, чтобы все это было горизонтально. Получившийся вес Р1, который будет чуть меньше, чем просто вес поршня, пальца и шатуна, нужно разделить на 2, это будет вес P2.
Надо сделать колечко весом P2, надеть его на мотылевый палец и отбалансировать коленчатый вал.
Я так и сделал несколько лет назад с мотором МДС-6,5.
Сначала я облегчил поршень до веса 5,2 грамма ( диаметр поршня у этого мотора 21 миллиметр), потом облегчил шатун ( в сечении он стал похож на эллипс ), палец не трогал из-за его твердости . Вес поршня, пальца и шатуна вместе стал 9,8 грамм. Вес P1=8,4 грамма. Сделал колечко весом P2=4,2 грамма и с его помощью отбалансировал коленчатый вал. После этого мотор стал работать очень хорошо. С карбюратором от супер-тигра G-34 он летал до тех пор, пока случайно не разбился о бетон прошлой осенью так, что наполовину оторвалась лапка крепления, глушитель ( весом 52 грамма ) и слегка погнулся вал. Лапку крепления и ушки глушителя стараниями joleg приварили. Может быть он и еще полетает.

Я сам лично несколько лет назад пробовал применять этиловый спирт и чистую касторку для обкатки своего мотора МДС-6,5 на стенде.
Получилось такое топливо, которое можно было бы при желании даже пить.
Разница между метиловым и этиловым спиртом в топливе - в разной теплоте сгорания и в разном количестве воздуха, требуемого для правильного сгорания смеси, то есть в принципе применять этиловий спирт можно. Достоинство такого топлива - в том, что оно не ядовитое и им не жалко пачкать руки. Для обкатки это очень удобно.

1. OS MAX .50 SX Ring - мотор новый. По своим данным он немного мощнее, чем .46FX при тех же посадочных размерах.
   Работает очень мягко и тихо. У меня таких уже два экземпляра. Один этим летом летал на модели СУ-26, очень мне понравился.
   На www.osengines.com/engines/airplane.html он помечен как NEW.

2. Двухцилиндровый мотор можно было наблюдать этим летом в Монино на старой мишени, которую пытались оживить Максим Бояров и Алексей Гладков. Я сам однажды участвовал в его заводке со своим стартером. Их конкретный экземпляр оказался непригодным для нормальных полетов, мишень взлетала, но мотор быстро отказывал, и так три раза подряд.

А у меня на МДС-6,5 хорошо работал карбюратор от Super Tigre .34

А нельзя ли рассказать про эти очевидные преимущества? Мне, например, они далеко не очевидны.

Мой первый самолет был слегка похож на этот, низкоплан, размах был 156 см, вес примерно такой же, мотор МДС-6,5 , крыло прямое без сужения, но очень хороший для начинающего профиль.
Первый полет до втыкания в землю с полным разрушением крыла длился несколько секунд. Потом я учился на симуляторе, после чего смог летать сам. Но все же первый полет после учебы на симуляторе окончился тем, что я отпустил модель так далеко, что уже не мог по неопытности понять ее положение в пространстве. Если бы рядом не оказалось опытных моделистов, которые взяли у меня передатчик и посадили модель, она бы разбилась на окраинах Монино.
Мой второй самолет был более похож на этот - полукопия СУ-26 от Graupner с мотором OS MAX .50SX. При его первых полетах у меня была только одна мысль - как его посадить обратно на землю.

А этот самолет скорее всего еще труднее в пилотировании, чем мои.
Так что полет без инструктора кончится очень плохо. Не советую.

Можно без инструктора. Но нужно, чтобы были выполнены два условия:

1. Обязательна тренировка на симуляторе для выработки автоматизма в движениях.
2. Модель должна иметь хорошие летные качества.

Самое главное, что стоит помнить при полете без инструктора - это то, что не нужно дергать за ручки резко. Это бесполезно и вредно.

Также без инструктора важно не отпускать модель далеко. Без опыта трудно определить положение модели, когда ее почти не видно.

И летать нужно сначала очень высоко, чтобы было время для исправления ошибок.

Во всех сложных ситуациях лучше сразу же сбрасывать газ - тогда даже при ударе о землю модель еще можно починить.

Посадка с выключенным двигателем проще, чем с включенным, и ее последствия при ошибках гораздо легче.

В моем случае модель была учебным низкопланом с размахом 156 см и весом 2,3 кг с мотором объемом 6,5 куб. см., а симулятор RealFlight.

Хотя от аварий никто не застрахован. Не стоит их бояться. Однажды я починил свою иодель после того, как уже положил ее в мешок для мусора.

1. Мой сын очередной раз взлетал на моем самолетике ( учебный низкоплан размахом 156 сантиметров, весом 2300 грамм с мотором МДС-6,5) , но как-то неуверенно. Я ему говорю: " полный газ", он выполнил. Но самолет продолжал взлет чересчур полого. Тогда я ему говорю: “ручку на себя”, он выполнил тоже. Дальше было следующее - самолет на полном газу ( а мотор был очень хороший ), делает петлю и втыкается в бетон Монинской полосы. А все из-за того, что я слишком категорично руководил.
   Ушки мотора частично оторвались, глушитель тоже, и вал слегка погнулся, а жаль, мотор был действительно хороший ( на другом моем OS MAX .50SX у меня тоже есть, поэтому сравнивать есть с чем ) Хотя joleg его отремонтировал у знакомых, за что ему большое спасибо.

2. Год назад в декабре поехал я, joleg и его дочка Юля в Монино.
   Холодно, естественно глубокий снег. Мои ноги в специально взятых из кладовки валенках, руки в теплых перчатках. Пару раз полетал, используя на взлете вместо шасси помощь jolegа, который закидывал мою модель в воздух. Готовимся к полету Юли, подключаем мой передатчик как мастер, а ее как ученик, проверяем мотор. Потом решаем проверить, работает ли связь мастер-ученик. Я нажимаю большим пальцем левой руки тумблер “ученик”, а Юля проверяет передатчик. Взлетаем. Юля спокойно стоит, на взлете не ее работа. Я работаю ручками как обычно, но модель почему-то не управляется и вскоре падает. Только тогда я, наконец, замечаю, что мой палец как был, так и остался на тумблере “ученик”.

3. Осень прошлого года. Суббота. Гадкая холодная погода. Приезжаю в Монино, там никого. Только крутятся вокруг два с виду умственно отсталых мальчика лет 10 с виду. Спрашивают у меня, не боюсь ли я оставлять машину открытой. Я отвечаю, что нет, ведь вокруг никого.
   На третьем полете вдруг обидно отказывает управление, скорее всего разрядился аккумулятор приемника. Самолет долго падает, не управляясь, по широкой спирали с довольно большой высоты на расстоянии метров 300 от машины. Иду поднимать обломки. При этом вижу, как дети крутятся возле машины. Возвращаюсь. Детей нет. Моей сумки тоже нет. Хорошо, что ничего ценного, кроме ключей от квартиры, в ней не было.