Activity

утюг а-ля F117 построил и его пытался рулить компьютером? Ну уж нет. Это для яйцеголовых военных ученых задача с бюджетом соответствующим.

Возможно Вы не поверите 😉 , но именно такие утюги (например ЛК Свифт от Пилотажа, мой любимый носитель всяческой шняги, с отрицательным V крыла ) отлично стабилизируются дешевенькими ИМУшками (20-30 USD за весь набор датчиков) и летают без каких либо проблем в автономных полетах. Только алгоритмы, ИМХО, все таки стоит применять как минимум общепринятые. В остальном, Вы успешно создали собственную инерциальную систему стабилизации с кучей ограничений в эксплуатации. А если еще и справитесь с расчетом точки невозврата 😃…

Позвольте полюбопытствовать, и сколько у Вас такой алгоритм налетал самостоятельно, без того, что бы его ручками выхватывать?

Гироскопы не нуждаются в постоянной коррекции.

Еще как нуждаются, дрейф никто не отменял.

вектор ускорения направлен вниз

А как Вы узнаете, что именно вниз, если это единственная информация о том где низ а где верх? И как раз именно она подвержена влиянию центробежного ускорения?

задачу стратегического полета блинчиком

На верхнеплане с большим V крыла? Но ему вообще стабилизатор не нужен 😃))))))))))) Тангаж можно корректировать по вариометру, а крен по курсу 😃))))))))))))))))) Мы так и начинали летать несколько лет назад. Кстати очень быстро перешли на двухмоторные схемы с противоположным направлением вращения, так как одномоторник при даче газа сворачивал с курса.

Это Вы о каких ускорениях.

Значит не делали 😉 Сразу оговорюсь, математик из меня еще тот, поэтому немного на пальцах, как я это понимаю.

Основу ИНС составляют датчики угловых скоростей (ДУС, в просторечье гироскопы ) и акселерометры (еще магнитый компас, но разговор не о нем). Так? Так. В сети существует много матмоделей для ИНС: DCM, кватернионы и пр. Все они компенсируют дрейф ДУСов по значениям акселерометров. Все хорошо только в прямолинейном полете. Как только полет происходит по окружности, появляется постоянное цетробежное ускорение, дающее постоянное смещение акселерометров и горизонт начинает “уплывать” в сторону с каждой коррекцией. Самолет (если мы говорим о стабилизации самолета) при этом наклоняется внутрь круга, тем самым уменьшая его радиус и увеличивая центробежное ускорение. Писец…

Вот для компенсации данных от акселерометра и используют знание траектории движения по данным от GPS, магнитного компаса (не путать с коррекцией курса по компасу!) и пр.

Но вообще, если антенну делать именно для пеленгации источника излучения, то стоит посмотреть на антенны, используемые в проф. комплексах. Вот одна из антенн Роде и Шварца, по сути внутри обычная антенна Бевереджа. Главное преимущество перед вышеописанными антеннами Уда-Яги: широкий частотный диапазон и великолепная диаграмма направленности.

Самодельный стабилизатор полета.

Коррекцию центробежных ускорений сделали? Если не секрет - как?

она сама вернулась в зону посадки, сделала коробочку и села. И если со взлетом более-менее понятно все. То с посадкой 1001 нюанс вылез

Если умеете строить глиссаду учитывая направление и силу ветра (и соответственно умеете его получать перед посадкой от бортового вычислителя) то дальше все как по маслу. Пенолеты и прочая шняга без шасси отлично плюхается на землю/траву/снег без повреждений. Угол наклона глиссады и скорость входа в нее просто берутся из лога автопилота. Как вошли на нужной высоте и скорости - выключайте мотор, спланирует.

Очень интересная, но трудоемкая затея. Вопросы посадки и в большой авиации не всегда автоматизируются… Вам виднее, я в глобальных системах слаб.

Но посадка со второго круга на грани истощения АКБ - это явление не очень частое. А вот точка невозврата существует в каждом полете. Как Вам задача расчета точки - не слишком сложна? Конечно, если брать неизменные условия - прямая траектория полета, неизменная скорость и направление ветра, то все алгоритмизируется несложно. А если полет реальный? Со разным ветром на разных высотах, со сложным маршрутом?

А цель то какая всего мероприятия? Для того, что бы сделать контроллер батареи материала тут уже даже более, чем достаточно. А куда отдавать данные этот контроллер будет?

Вот только зачищенная часть оплетки кабеля, которая припаяна к рефлектору, слишком длинная. Ее вообще практически не должно быть.

Да можно конечно. На всякий случай отодвиньте их подальше друг от друга, хотя бы сантиметров на 5-10, ну и антенны конечно не вплотную друг к другу. А каналы ИМХО можно даже соседние использовать.

Как минимум те же задачи, что и обычная баночная пищалка. Следить за состоянием банок. То бишь прогноз полетного времени

Не знаю, как насчет контроля за каждой банкой (я контролирую только общее напряжение, изначально считая, что АКБ отбалансированый и исправный ), а прогноз полетного времени проще реализуется интегрированием значения канала THROTTLE, и сравнением с неким экспериментально подобранным значением. Опираться на значение напряжения (даже побаночного) можно только при знании тока нагрузки.

Начиная от того, что intel core duo на борт не поставишь,

И не надо - видео вполне качественно можете передать на землю маломощным 5,8 ггц видеопередатчиком (Вам же все равно только ВПП наблюдать), а рулить прога на компе может как через штатный RC пульт, так и через небольшой радиомодем на 433 Мгц.

Не зная ни архитектуры ни схемотехники Вашего проекта посоветовать что то не получится. Я бы сам просто выбрал другой проц с большим к-вом ног. Если основная плата уже готова и менять ее нельзя, то сделал бы внешнее устройство, заведующее замером и расчетом напряжений и связал бы ее с основным МК по какому нибудь простому интерфейсу, типа UART, I2C, 1wire.

А Вы только на автопилоте летаете? При ручном управлении всегда полезно знать углы для правильного планирования полета

Кроме полета в точку и автовозврата летаю на круиз-контроле, в ручном режиме очень редко. Как мне кажется, если численное значение угла тангажа еще когда то может пригодится ( но только для облета системы), то крен как то вообще непонятно зачем. Намного лучше иметь аудиовариометр для контроля удержания эшелона, а отклонения по крену будут сразу видны на текущем курсе. Все ИМХО.

Не надо никакой микросхемы. Хоть во многих микроконтроллерах 1 АЦП (но не всегда, в STM32 их и 3 бывает 😃 ) входов у этого АЦП много. 8, 10, 16 - в зависимости от типа МК. Переключаются они внутри, встроенным коммутатором. Ваша задача - считывать значение с АЦП, запоминать его, переключать на следующий вход, опять считывать-запоминать и так по кругу. Ну и когда то еще рассчитывать побаночно.

Не надо кучу оптоключей. С каждого вывода балансирного разъема через делитель напряжения на 2-х резисторах напряжения поступают на входы АЦП микроконтроллера, где оцифровываются. А далее из большего напряжения вычитается меньшее, и получается напряжение отдельной банки. Итого для 3-х банок - 6 резисторов, 3 входа АЦП и все. А земля общая одна - минусовой провод АКБ.

Круговая поляризация дает выигрыш только тогда, когда такие антенны на передатчике И на приемнике. Если на передатчике стоит антенна с круговой поляризацией, а на приемнике диполь или штырь (с линейной поляризацией) то будет ПРОИГРЫШ в 3 db (2 раза по мощности).

В наземной станции на “большой цветной ЖК-дисплей с сенсорной панелью” видео выводится? Сколько она стоит?

углы крена и тангажа) уже несколько лет получить не можем. 😦

Позвольте полюбопытствовать - а зачем нужно получать углы крена и тангажа от автопилота, основная задача которого самостоятельно ими управлять? Про вариометр и РССИ ни разу не спорю.

Не не не, лампочку стоит повесить в любом случае. Мало ли какие блоки питания встретятся. Кому не нужна, а кому и необходима.

Трубочки, на мой взгляд, могут быть опасны из-за более ограниченной диаграммы. Наклонил самолет сверх нормы, а сигнал и ушел…

А если трубочки не по одной линии, а под углом градусов в 135 друг к другу установить? Тогда более шарообразная диаграмма направленности получается вроде…

Читал, читал и так и не понял, какая версия прошивки на сегодняшний день наиболее стабильна при работе с GPS и сонаром?