Activity

Немного хотел бы настрочить по знакомой мне теме масел для больших реактивных моторов, может быть, что-то из этого окажется полезным, вам решать.

Б-3В - полностью синтетическое масло, с кинематической вязкостью 5 сСт при 100 град С (на основе эфиров пентаэритрита и СЖК), масло из 60-х годов, предназначенное для двигателей и редукторов вертолетов. Содержит в себе противозадирную присадку “каптакс” (меркаптабензтиозол) которая очень хороша для редукторов, но фиговата для двигателей, ввиду того, что при нагревах сия присадка выпадает в труднорастворимый осадок, что может неблагоприятно сказаться на чистоте проточной части микротурбин и опор их роторов.
Б-3В по оригинальной рецептуре (с использованием отечественных эфиров, которые прекратили производить в 2002г.) не производится с 2005 года. Поэтому, если кто имеет доступ к сильнопросроченному маслу Б-3В - подумайте, а стоит ли его использовать. Можете получить полуразложившийся продукт с высокими значениями кислотности (чревато коррозией и агрессивным воздействием на полимерные уплотнительные материалы, топливопроводы и проч.). Встречаются подделки.
Термоокислительная стабильность масла относительно невысока. Масло не соответствует ни одному из западных, невзирая на лажовую шелловскую таблицу.
То, что сейчас используют вертолетчики, это, Б-3В новой рецептуры на импортных эфирах, но со старым добрым “каптаксом” (у военной и ведомственной авиации) и Турбоникойл-98 (TN-98) в гражданской.

TN-98 и Кастрол-98 - одно и тоже, первое является вторым, выпускается по лицензии французами. Смесь эфирного масла и синтетического загустителя. Кинематическая вязкость 7,5 сСт при 100 град. С. Термостабильность на уровне Б-3В или чуть ниже. При сгорании совместно с топливом может, ИМХО, давать смолисто-углеродистые “сопли” в камере сгорания при сгорании сего загустителя.

Идеальным, мне кажется, было бы масло Турбоникойл-13, но оно в Россию не поставляется, к сожалению. Масло предназначено для двигателей с маслосистемой открытого типа, то есть, масло из опор уходит в проточную часть. При этом выдвигаются требования полного отсутствия нагаров в двигателе. Используют его французы на двигателях ATAR истребителей Мираж.

Что касается масел Aeroshell turbine oil 500, British Petroleum turbine Oil 2380 (бывшее Exxon TO 2380), Mobil Jet Oil II, Turbonycoil - 600 - то это практически одинаковые масла для авиаГТД со сходной рецептурой изготовления. Все они относятся к маслам с так называемой СТАНДАРТНОЙ термоокислительной стабильностью (спецификация MIL-PRF-23699 class STD). Тут я их расположил в сторону роста этой самой термостабильности. Все это масла на неопентильных эфирах полиолов (дальнейшее развитие пентаэритритовых масел, как Б-3В, ЛЗ-240), с кинематической вязкостью 5 сСт при 100 град.С.

Масла с ВЫСОКОЙ термоокислительной стабильностью (спецификация MIL-PRF-23699 class HTS) - Mobil Jet Oil 254, BPTO 2197 (бывшее Exxon TO 2197), могут обеспечить более высокую чистоту двигателя от отложений, однако они более агрессивны к конструкционным и уплотнительным материалам. Вязкость 5-сСт при 100 град.С.

Еще наши доблестные военные используют масло ВТ-301 (полиоргансилоксановое) на короткоресурсных ТРД малой тяги. Масло с исключительной термоокислительной стабильностью. Дорогое. При этом обладает плохими смазывающими свойствами.

Подытоживая сказанное выше, можно констатировать, что имеющиеся в доступе масла не идеальны для модельных ТРД, что и замечалось авторами вышележащих постов, так как предназначены для работы в замкнутых, циркуляционных системах смазки. Разумеется, они не предназначены для сгорания вместе с топливом.
Однако, степень стойкости масел к температурной деструкции, уровень отложений, которые они дают - напрямую связаны с понятием термостабильности. Чем она выше, тем, разумеется, двигатель должен быть чище.

Мысль о масле для двухтактных двигателей здесь очень даже уместна. Если понять, что за основа у этого масла, ее вязкостно-температурные характеристики, то можно подобрать очень качественный и “чистый” эквивалент турбинным маслам, рекомендованным производителями микротурбин. Все-таки их рекомендации тоже не стоит сбрасывать со счетов. Разумный подход в этом деле не должен быть “кроиловом”.

Интересная задумка. И к тому же недорогая: 399уе стоимость с двигателем “там”.
А что получается с весом, если сравнить: 37 OSmax + вес адаптера кита + топливо с баком или эл.двигатель 500-ки + аккумулятор ? насколько увеличивается вес ?

Потому как если отталкиваться от рекомендованного полетного веса электро 500-ки, то энерговооруженность с 37-м получается равной 0,82 л.с./кг, что больше чем у 600-ки ДВС 0,65 л.с./кг и сопоставимо с 700-кой 0,81 л.с./кг (данные по весам брал рекомендованные “магазинные”).

По поводу ремня: на 3-м и 4-м Калибре установлен ремень шириной 9,5 мм и с толщиной полотна 1 мм. “Ходит” не первый год с 37-м двигателем без каких-либо видимых повреждений. Можно, конечно, по фоткам попробовать посчитать ширину ремня. Единственное, о чем можно задуматься в связи с ресурсом ремня, это то, что он идет по небольшому радиусу ведомого вала. Вот благодаря этому месту износ ремня может быть интенсивным, как мне думается.

Добавлю свои скромные 5 копеек по 3-х канальникам. Объект - V-max. Гироскопа нет, при этом управляется и летает удовлетворительно. Внешне нравится то, что рамка у него с “закосом” под 450-й, металлическая. ))
Под табуреткой не летал, но на нее приземлиться - не вопрос )).
В теме V-max - метод, каким подлечил своего “неуправляемого” 😃 так что миф о полной бесполезности неуправляемости по траектории 3-х канальников типа Шторма, V-max и прочих миф и есть ))). Могут они летать и прямо, и разворачиваться куда надо. Руки и голова - залог любого успеха )

спасиб ))

с такой емкостью не встречал ))) а то бы раздербанил )

Купил такую букашку (V-max) на радиовертолетах. Восторгу сыньему нет предела, тренируется подниматься, зависать и садиться плавно. ) в управлении для детишек он непрост, конечно ))) хотя для комнаты отлично. Пока ДВС-ный мой поломаный стоит, да и 450-й пострадавший - приучился сам взлетать с букваря и после круга по комнате на него же и приземляться. Ранее, при попытке управлять по тангажу штатным управлением - да, закручивает его вокруг вертикальной оси непредсказуемо. Вылечил это куском пластилина на носу временно. Стал он летать вперед и, в общем-то, адекватно. Ну, а потом посмотрев на все это дело и поразмыслив, решил перевернуть моторчик с винтом, управляющим по тангажу на 180 градусов ))))) Благо, весь вертолетик на микровинтиках. Теперь все ОК )) (правда, управление по тангажу - зеркальное стало) Вот если с такой конфигурацией и еще с пластилином - то вообще, вперед летит как ракета ))) Превосходная тренировка координации и воспитание в себе ложных навыков управления (применительно к моделям классических верт). Теперь вот задумался о новом аккумуляторе, по очереди с сыном пускаем, и акк уже заряд не держит.

Подскажите, где можно найти такое в Москве в продаже ? 1S 150-200mah. спасибо.

и то, и другое Ми-34 выполняет в положительном диапазоне шагов НВ. А еще он перегрузку 3-4-х кратную держит ))) К сожалению, он перетяжелен сильно всякой аппаратурой кондовой и толковые двигатели на него пока не ставят… Но, очень многообещающий аппарат ))) (Долой Робинсоны!!!) %)

Пилотаж - прекрасный !!!
У отечественных вертолетов, с которыми знаком - отрицательных шагов НВ нет “как класса” ))) и плюс, следует учесть, что лопасти реальных вертолетов не имеют такой жесткости, как у модельных, есть прогиб, причем у многих вертолетов есть горизонтальные шарниры (модельный пример - Kyosho Concept 46VR) или их эластомерный аналог, позволяющий лопасти совершать маховое движение в вертикальной плоскости. Если такое движение лопасть совершит в инверте, в динамике, то балки - не будет, срубит подчистую )))
Для того, чтоб построить такой верт, ИМХО, нужен прорыв в материалах и другой принципиально подход (идеология) к проектированию несущей системы вертолета.

Если мне память не изменяет, то на боевых МиГ’ах - кабина была покрашена в серый цвет, а на спарках - в зеленый (немного более насыщеный). По крайней мере, на моем ПФМ 1967г выпуска кабина была серой.
А так - просто СУПЕР. Все очень похоже, даже болты торчат (для крепления “пеленки” на фонарь) 😃

Да, СУПЕР !!
когда-то долго “обихаживал” МиГ-21УС, надеялись поднять его из музея в воздух, подвел под запуск, отгоняли его )
Авиационная администрация сначала шла навстречу, но потом решили отказать от греха подальше.
а вообще, первые МиГ-21, такие как Ф-13, ПФ, спарка МиГ-21У имели черный окрас приборных досок, на более поздних, ПФМ, ПФС и проч - серые, в т.ч. и спарка МиГ-21УС,
21С, 21СМ,СМТ,бис и спарка МиГ-21УМ - зеленый насыщенный. По крылу, шасси, фюзеляжу есть принципиальные отличия только между поколениями тех, что “черные” т.е. там базовый самолет Е-6
и серыми, зелеными - уже Е-7. Е-6 и Е-7 (внутр. обозначения МиГ-21 в КБ)

У самого - идея - fix - построить Е-8, конечно, только импеллерный

А вообще - очень хочется приехать и глянуть на полет …
отпуск на работе возьму.
Снимаю шляпу перед создателями !!!

Если есть вертолетчики из г.Королев отзовитесь.

уже есть еще один, потенциальный )))

пока готов притопать, посмотреть на полетушки )
мой хеликоптер прибудет не раньше января )

так что хотел бы посмотреть, приглядеться, принюхаться и т.д. )))

icq 258-79-15-11

• это подразумевает, что с аппаратурой?
  Т.е. как я понимаю, передатчика и симулятора у Вас пока нет?
  Если так, то может лучше пока купить это здесь, или “там” - не важно,
  поучиться, и только потом, к весне, брать реальный вертолет? Опять, же,
  до того времени многое может поменяться - и возможности, и потребности 😉

Да, с аппаратурой, все чудесное (судя по описанию), двигатель только слабенький, ТТ36. Но летавший, немного битый и , как понимаю, полная неизвестность, что придет в Россию, в итоге.

Благодарю всех за ответ.

Значит так тому и быть.

Пока - постараюсь заняться электролетом, “потренируюсь на кошках”, так сказать 😃
Вроде бы, 450-ка - достаточно серьезный аппарат. И таскать его на веле в рюкзаке возможно ))) Все-таки раза в полтора меньше, чем Раптор.
А потом, если совсем “заболею”, то этот через год продам в хорошие руки, добавлю и начну собирать Раптор чтоб к весне был готов )

Еще раз всем спасибо )

к весне ? )))
не могу, сейчас хочется. мало того, запал может к весне пройти )
Когда винтокрылый уже есть - никуда не денешься )

а вот чем плохо летать зимой ?
понятно, что аккумулятор вдвое меньше на морозе протянет. (Блин, а ведь может и вообще не поднять)
грубые приземления в мягкий снег - безопаснее, вроде бы ?
Хотя, все пластики станут более хрупкими, в т.ч. и главное зубч. колесо.
Взлет - с фанерины, с тренировочным шасси )

Готовлюсь “первый раз в первый класс”
Загорелся желанием стать вертолетовладельцем.
Узнал о предложениях Raptor 30 v2 в состоянии RTF с рук из-за рубежа, оценивается в 20-23 тыс.р., сообщается о неплохой, как понимаю, комплектации, и о том, что не было серьезных крэшей или вообще не летал.
Стоит ли связываться вообще ? Если да - то на что обратить внимание? Как его могут прислать (упаковка) в кейсе или россыпью в пакетике ? Кто сталкивался с такими покупками? Что посоветуете?
В принципе, как думаю - здесь плюс, что не супердорого, вертолет отстроен, полетопригоден (по идее) и как учебный, первоначальный - должен подойти. По крайней мере дать понять, мое или нет.

Изначально ориентировался на CopterX 450AE Combo тоже RTF но новый, за 15-18 тыс.р.

ЧТо посоветуете, подскажите ?

“Загорелся” так, что сон пропал ))

Заранее благодарен за ответы.