Activity

+1

Всем привет, вы наверное будите смеяться и посылать меня куда подальше, но не выходит =)
Всё посмотрел, всё почитал… aksolot отдельный респект, всё делал как у него на видео. Но после включения питания у меня был сигнал другой “бип-бип-бип…бип-бип-бип…бип” Я ничего не путаю, так и звучит. =(

Проверь настройки передатчика (norm, rev), согласно инструкции, направление вращения винтов ( заодно и правильность установки А и В винтов) , в инструкции есть ссылка на похожей у тебя сигнал(стр.16),

zenin я тут уже задавал подобный вопрос. Есть два решения, даже три =)
1-ое не гемороиться и купить себе бокс (касету) на 4-и батарейки АА (я так сделал)
2-ое есть преобразователи, преобразовывает напряжение силовой батареи (от 7,4 до 18В) в напряжение в 5-6 В
3-е можно самому забахать переходник.

тут есть везде свои плюсы и минусы, если что напишу подробнее

aksolot … Да, зеленый проводок выдерни, скрути регулировочный винт на мозге в крайнее левое положение, после чего поверни его по часовой стрелке на 30-40 градусов…

Ок. сделаем. Хотелось бы понять что делаю. И ещё там переключатели есть, в монуале GRU и NOV обзываються. Сними ничего делать не нужно?

ПЫ.СЫ. народ а вообще кто нибудь заморачивался переводом мануала для Гайки.

www.planetahobby.ru/product_info.php?products_id=1… описание и ссылка для скачивания инструкции на русском.

Если поставить такую голову
www.cnchelicopter.com/servlet/the-1442/…/Detail
как это отразится на управлении?

Пробовал, мощности мотора на нормальный пилотаж не хватает.

За

вы забыли про сломанный Х.Р. как тему и отключенный мотор при “холде” и авторотации. или вы хотите сесть с включенным мотором? и неуправляемым вращением?

увлекающий момент связан с трением в подшипниках и т.п. и не велик по сравнению с моментом в нормальном полете.

Незначительные рывки по курсу можно компенсировать креном.

по моему при авторотации вертолет не крутит, т.к. основной ротор крутится свободно не передавая момент на корпус. а хвостовой ротор нужен только для поворотов, но не удержания направления, поэтому передача на хвост не так важна.

При авторотации возникает не реактивный, а увлекающий момент (по направлению вращения НВ)

Спасибо. Наверно это будет многим интересно - можно коллективно обсудить, как лучше доработать. Правда появилось сомнение - у Belt-CP и T-Rex немного разные тарелки - различие в головках - шариках. Это не помешает?

Вечером сниму размеры. В комплект входит своя тарелка АП, на ней желательно поменять шарики от сервоприводов, там сейчас стоят от T-Rex450.

Другими словами, вы хотите сказать, что если купить такую головку в сборе (с приводным валом) то ее можно поставить на Belt-CP?

С доработкой приводного вала, если необходимо могу снять необходимые размеры.

Насчёт потери подъёмной силы я не совсем согласен. То, что подъёмная сила у короткой лопасти будет меньше, чем у длинной при одинаковой ширине я не оспариваю. Однако, по сравнению с двух лопастным ротором, четырёхлопастной ротор с такими же лопастями имеет подъёмную силу в два раза больше при одинаковых оборотах. Поэтому уменьшение длины лопасти только приведёт к уравниванию подъёмной силы между 2-х лопастным и 4-х лопастным ротором. Насколько я помню, зависимость подъёмной силы от длины лопасти: F®=(r )4 (в 4-й степени), поэтому длина лопасти уменьшится в 1,19 раза, т.е. на примерно 20%. Соответственно и масса лопасти уменьшится примерно на столько же (если не учитывать груз вклееный в конец лопасти). Значит на четыре лопасти придётся 20х4=80% уменьшения массы всего ротора. Добавим к тому ещё массу двух грузов в концах лопастей и получим, что масса четырехлопастного ротора с уменьшенными лопастями и с тем же сопротивлением вращению и с той же подъёмной силой будет всего лишь процентов на 30-35 больше массы двухлопастного ротора. Зато получится очень компактный ротор (с диаметром примерно 500мм, против 630мм), позволящий приопределённых навыках даже полетать в квартире.
А у Вас есть опыт пилотирования настоящих больших вертолётов? А каких?

1.При расчете подъемной силы необходимо также учитывать лобовое сопротивление, работу лопости в турбулентном потоке от впереди идущей и т.п., поэтому мы никак не имеем двухкратное увеличение подъемной силы, но опять же это не главное в данном вопросе, а основное это то, что мы хотим добится от полета модели: моделирование реального полета, или пилотажные свойства модели.
2. Опыт полетов на “больших ветролетах” - Ми-1, Ми-4, Ми-24, Ми-2.

Спасибо. Но все эти головки похоже только для T-Rex 450, для Belt-CP - нет

Скорее всего разница в основном приводном вале.

Где именно, на helidirect.com такие головки выложены? Я вот не нашел.

www.cnchelicopter.com/servlet/…/Categories

[quote=семен семеныч;1040250]
логичнее применить лопасти вдвое легче и поуже. чтобы четырехлопастной ротор был эквивалентен 2-х лопастному, вот только “гироскоп” облегчится.
с возросшей частотой О.Р. увеличится острота управления и упадет устойчивость.

А смысл иммитировать две лопости?

Уважаемые участники дискуссии!
В аэродинамике существует теория НВ, есть понятие “идеальный винт” - это винт сплошной, как единый диск, все что мы имеем на практике - это попытка приблизится к нему. Кол-во лопастей не зависит от четного и ничетного колличества. Конус НВ образуется вследствии гибкости лопости, но это паразитирующий эффект и добиватся его никак не надо. Шарниры необходимы для компенсации сдвига лопости относительно втулки НВ. При старте вала НВ лопости неподвижны и если-бы у нас не было вертикального шарнира, то крепление лопости просто-бы не выдержало удара при раскрутки. Горизонтальный шарнир позволяет лопости совершать “маховые” движения, возникающие из-за разницы окружных скоростей лопостей работающих по и против напровления движения вертолета. Также необходимо учитывать совершенно разные режимы работы НВ в осевом и косом обтекании (висение и горизонтальное перемещение). Автомат перекоса “большого” вертолета несколько отличается от модельного, повторить в миниатюре его на сегоднешний день невозможно. В связи со всеми этими тонкостями не надо сравнивать полет модели и прототипа, они преднозначены для совершенно разных задач. На сегоднешний день система модели с флайбером отвечает требованиям к пилотированию модели (устойчивость, управляемость) и врядли получим какую либо альтернативу в ближайшее время.

А что если попробовать поставить лопасти покороче? С одной стороны уменьшиться центробежная сила, с другой стороны увеличатся обороты и разгрузится мотор. При увеличении оборотов маневренность по идее должна увеличиться, но стабильность приблизительно сохраниться. Так мне кажется.

Это врядли. Теряем подъемную силу (окружная скорость на концах гораздо выше чем у комля). Многолопостная система действительна годна только для копийного полета. По собственному опыту могу сказать, что пилотирование такой схемы напоминает пилотирование реального вертолета.

Поставил такую-же ТR325, как и положено по аэродинамике несущего винта - уменьшились обороты, появился эффект гироскопа, поэтому и изменилась реакция на отклонение рычагов управления. Действия управлением теперь необходимы ближе к реальному вертолету, 2D пилотаж больших затруднений не вызывает, 3D не пробовал, но должны возникнуть проблемы, двигатель менять нет необходимости.