Activity

Вопросов, собственно, у меня было три:

1. Кто пользовался одновременно и осветительным и авиационным керосином и может прояснить прирост характеристик (в тыс. оборотов, % мощности и т.п.). Собственный опыт показал, что прирост был процентов на 5…10. При сильном падении ресурса 😦
2. По какой причине мог снизится ресурс? Это главный вопрос! МиГ-21, с которого мы слили керосин, после АРЗ простоял у нас порядка двух лет, в нем было все!!! сняты были только секретные блоки, так что вариант с “ослиной мочей” отпадает (керосин сливали не только с самого самолета, но и с ПТБ).
3. Неужели при всасывании в микродвигателе такое разряжение, что поток успевает на столько охладиться, что из воздуха начинает влага кристализоваться? И из-за этого необходимо применять ПВК-присадки?

Про Motul Micro и Castrol M я в форуме читал… только я пока в нашей местности не могу их найти. По этой причине и интересовался, может кому-то удалось разведать другие сорта или может удалось придумать какую-то методику для растворения, например применение какого-либо дополнительного компонента, допустим ацетона, улучшающего растворяемость синтетики.

В форуме по этому поводу есть следующее:
2) керосин (крайне желательно - авиационный, лучше -зимний) - от 50 до 60% объема. При 60% керосина (конечно - авиационного, а не из хозяйственной лавки)…
Это от Глайдера.
От себя могу написать следующее: стоял у нас прямо в клубе самолет МиГ-21, как-то догадались мы, что в нем еще керосин мог остаться, т.к. притащили нам его прямо с АРЗ. Сказано - сделано, нашли сливные горловины, слили керосин (уж не знаю, летний он был или зимний), развели топливо, попробовали - понравилось, моторы явно работали лучше. НО! РЕСУРС МОТОРОВ ОЧЕНЬ СИЛЬНО СНИЗИЛСЯ!!! Еле смогли соревнования долетать, дело прямо перед ними было! Никаких объяснений я этому не могу дать до сих пор 😦 (естественно, что топливо фильтровалось, а в составе изменился только сорт керосина).
Может ли кто-то рассказать о собственных впечатлениях и сравнить применение осветительного и авиационного керосинов?
По ходу дела: используемые в авиационном керосине присадки: жидкость “И” (ионол) и “ТГФ” (тетрагидрофурфуриловый спирт) являются противоводокристализационными (ПВК). Неужели в карбюраторе мотора действительно такое разряжение, что начинает замерзать вода❓
Есть еще у этих присадок и побочное назначение - в силу ОФИГЕННОЙ токсичности (можете спросить у авиационных техников о получаемых от керосина ожогах, если он в рукава затекает) они используются для предотвращения размножения некоторых микроорганизмов, с успехом проживающих в керосине. Так ли актуально их использование?

Все зависит от того, как трубки в баке впаяешь. Как я понимаю, радиогонка “маленькая” (2,5 - 3,5) и там бак обычным “домиком” спаян с перегородкой внутри. Тогда просто паяешь питающую трубку в нижней точке бака примерно посередине. Тогда в конце гонки, когда топлива уже мало, при полете вверх трубка будет оголяться и мотор заглохнет. Многие наоборот паяют трубки в конец бака и глушат на пикировании (смотрится весьма эффектно 😃 ). Я глушу выходом в перевернутый полет…
Так что на вкус и цвет…
Принцип простой: смотришь на свой бак, решаешь, в каком положении питающая трубка должна оголяться, но при этом чтобы при нормальном полете она была в топливе, и паяешь!

Подскажите, какие синтетические масла растворяются в метаноле. Приходилось использовать несколько видов масел для 2-х тактных моторов для компресионных двигателей, результаты очень хорошие, но в метаноле они, к сожалению, не растворялись.
Может кто подскажет, что использует для калильных моторов? и какие у различных сортов преймущества и недостатки?

Доводилось мне “академии кончать” и “Химматологию ГСМ” сдавать приходилось, и преподаватели толковые были, и товарищ потом в ЦИАТиМ попал работать… так что не выдумывая ничего от себя, скажу чему меня учили.

1. На новой технике никакие дополнительные присадки применять не следует - в хорошем масле уже все необходимое есть. Обычно, любой механизм разрабатывается под конкретное масло (очень редко, когда наоборот), под его физико-химические свойства и любое отступление от этого будет сказываться отрицательно.
2. Всяческие присадки актуальны, когда мотору жить осталось совсем чуть-чуть. Причем, чем старше механизм, тем более качественное масло следует использовать. Можете и присадки лить - хуже уже не будет (хотя и короткое время)
3. Часть присадок разрабатывалась для военной техники и применения в условиях боевыех повреждений, т.е. для обеспечения кратковременного функционирования механизмов при полном отсутствии масла. Затем нагрянула перестройка и работы эти финансировать перестали. Желаемый результат получить тогда НЕ УДАЛОСЬ! Но предприимчивые “коммерсанты” быстро смекнули, как можно разводить лохов. Вот и появились на прилавках автомагазинов всяческие “супер-пупер” модификаторы… а уши то у нашего зайчика зеленые, цвета хакки… 😃
   Так что вывод такой: хорошая синтетика и стабильность ее использования (постоянная смена марок масла тоже на пользу не пойдет) позволить получить стабильные ожидаемые результаты. В умирающий мотор можете лить все что угодно на свой страх и риск. 😃

Если по-простому, то надо искать книги Гюнтера Миля, например “Электронное дистанционное управление моделями”, Москва, издательство ДОСААФ СССР, 1980г. Она, конечно, сильно устарела, сейчас все значительно проще на микросхемах делать, но если у вас совсем печально с деньгами и современной элементной базой - это для вас. А вообще в инете очень много схем можно найти. Самодельная аппаратура - реальность, я до сих пор летаю без проблем. Конечно, в итоге это дороже, но если у Вас много свободного времени и мало денег - можете попробовать! 😃 Рулевые машинки лучше все же купить…

Подскажите, если кто-то встречал, чертежи планеров для полета в динамических потоках, желательно типа “летающее крыло”. На буржуйских сайтах видел большое количество фотографий и рисунков, чертежей толковых мне найти не удалось… 😦

В последнее время набрел на несколько сайтов, посвященных полетам в динамических потоках летающих крыльев. Меня это очень заитересовало, т.к. море под боком, обрывы всякие есть, следовательно и динамики должны быть. Но вот беда, на большинстве сайтов модели только на продажу, данных кроме площади, размаха и массы никаких нет.
Помогите съэкономить время!
Подскажите по аэродинамике таких крыльев, какие используются профили в корне и на концах (догадываюсь, конечно, но думаю, что лучше не изобретать велосипед, тем более, что столько новых профилей за последнее время появилось!), какова предпочтительная нагрузка, какая центровка, удлинение, стреловидность по передней кромке и т.п.
Очень здорово, если откликнется кто-нибудь, имеющий опыт изготовления и запуска подобных моделей.

Приходилось резать пенопласт, прада только “лобики” крыла. Были сложности с провалами, на глаз особо и не заметно, но вот при обтяжке бумагой становилось немного заметно.
Подскажите, кто добивался хороших результатов, какой диаметр нихрома предпочтительней и почему.

Знакомые ребята окрашенные крылья получали из форм следующим образом: после нанесения на форму разделителя наносится из пульвера двухкомпонентная автомобильная краска (похоже на аналог полиуретана, стойка к спиртам бензинам и т.д.), краске дают подсохнуть до “отлипа” (как упоменалось выше - краска к пальцу уже не пристает, но еще мягкая), после этого сразу накладывается пропитанная стеклоткань и дальше по сценарию…

Сразу оговорюсь: для горячей формовки метод не проверялся. Но скорее всего особых проблем быть не должно.
Для закладки винтов в формы из эпоксидки в качестве разделителя использовали тефлоновыю полироль для автомобиля. Результаты ИДЕАЛЬНЫЕ!!! Поверхность получается зеркальная, отлип без малейших усилий.
Марка полироли не известна, но точно знаю что из дорогих (нам просто пол спичечного коробка для пробы принесли).
Особенности применения: нанести тонким слоем полироль, подождать пока она практически полностью высохнет, затем располировать по поверхности. Кроме того, полироль имеет свойство “въедаться” в поверхность - последующие натирки требуют минимального количества полироли (вообще обойтись просто не пробовали, но похоже, что и это возможно). Недостаток метода, связанный с проникновением полироли в поверхностный слой: сложности ремонта матрицы при незначительных сколах - очень затрудняется склейка.
На больших формах применять пока не пробовали, но скорее всего должно хорошо получаться. (просто уже нашли поливиниловый спирт…)

Если я правильно помню, то нитробензол - это такая прозрачная жидкость, обладающая запахом горько мендаля и сильным нервно-паралитическим действием, с довольно высокой температурой замерзания (по опыту, градусов -15…-25) 😃
Хорошая присадка для дизелей, в калилки лить не пробовал, не знаю.
Если кто пробовал - раскажите о результатах.
Единственная беда - воняет нитробензол ужастно и выветривается очень плохо… 😦

Подскажите, кто пробовал, ккие из авто/мото синтетических масел можно применять для калильных/дизельных моторов

Очень интересно было бы узнать, где можно брать нитрометан, если нет магазинов для моделистов, а так же чем его можно заменять.
А так же что еще можно использовать в качестве присадок к топливу из того, что можно найти в магазине/аптеке и т.п.

Мне не приходилось снимать давление из картера на моторах столь большого объема (9,5 см3), но думаю, что принципиальной разницы быть не должно.
Существуют несколько мест для отбора давления из картера:

1. Съем через заднюю стенку (вариантов исполнения несколько: один, сверление, нарезка резьбы, вворачивание штуцера с запаенным отверстием… изложен выше; часто еще просто вклеивают латунную трубочку на эпоксидной смоле с добавкой алюминиевой пудры, заливая смолу и внутрь трубочки, с последующим сверлением в ней отверстия 0,3…0,5 мм)
   ++: быстро, просто, в любой момент можно заглушить наддув, одев на штуцер заглушку.
   –: приходится делать лишнее отверстие в двигателе
2. Вставка штуцера вместо одного из болтов крепления задней стенки (обычно верхний, противоположный выхлопу). При этом главное, чтобы канал с резьбой сообщался с картером, а не с атмосферой 😃
   ++: тоже просто, иногда не требуется перерезать резьбу в картере на больший диаметр, всегда можно убрать, закрутив обычный болтик
   –: при неудачных действиях легко добиться негерметичности.
3. Отбор давления из носка двигателя (на некоторых моторах там даже имеется специальный прилив на теле картера).
   –: сам не пробовал, по сей причине советовать не буду…
4. В принципе, отбор давления можно делать практически из любой точки картера, желательно только, чтобы штуцер не находился в потоке рабочей смеси. На малых кубатурах (2,5 см3) я не заметил существенного различия при различных точках отбора давления.
   Основные замечания:
5. Установка наддува требует более точной регулировки двигателя
6. Очень высокие требования к герметичности бака и самого двигателя: при наличии дыр нормального режима добиться не удастся
7. Диаметр проходного сечения штуцера отбора давления 0,3 мм для мотора 2,5 см3, для 10 см3 возможно хватит 0,5 мм (чем больше, тем сложнее будет регулировка мотора)
8. При использовании нежестких баков легко нарваться на перелив мотора при сбросе оборотов. При заправке полного бака не оставляйте (и не допускайте самопроизвольного! например из-за нагрева на солце) избыточного давления в баке, иначе через штуцер отбора давления нальется полный картер, при этом если вы заводите мотор стартером, можете заработать неприятности… 😦
   Для борьбы с последним явлением в “журналах” ставят в штуцер обратные клапаны, я сам ни разу этого не делал, по этой причине ничего говорить не буду.
   Теоретически должно быть лучше…

Если я правильно понимаю, то РРМ - широтно-импульсная модуляция, а РСМ - кодо-импульсная. (Если я ошибаюсь - пусть спецы подправят). Как известно, положение рулевой машинки в итоге зависит от ширины приходящего на нее командного импульса, по этой причине, никакого преобразования пришедшего в приемник широтно-импульсного пакета не требуется, просто пакет разделяется на каналы и передаются на рулевые машинки.
С РСМ модуляцией все несколько сложнее (и в передатчике, и в приемнике). Не буду врать, но я думаю (если что, спецы - подправьте!), что в этом случае ширина импульса кодируется либо количеством импульсов, либо просто двоичныим кодом. В итоге (теоретически) помехозащищенность канала возрастает. Но для того, чтобы машинки все правильно понимали, необходимо кодо-импульсную модуляцию в приемнике опять преобразовать в широтно-импульную, чем и занимается в первую очередь указанная выше мелкосхема. Но! Остальные, реализуемые этой мелкосхемой, функции никто не мешает вставить и в обычный РРМ приемник! Почему это не делается (а может быть уже и делается!) я не знаю, скорее всего из-за того, что РСМ-приемнике мелкосхему в любом случае надо ставить! 😃 Что туда можно пристроить? Да все что угодно! Микшеры каналов, программу спасения модели и т.д. и т.п., просто это проще сделать в передатчике - там места побольше, масса особо не ограничивает, да и требования к надежности попроще.

Москвичи!
Подскажите адреса (и телефоны, если есть) действующих в настоящий момент в Москве магазинов для моделистов, специализирующихся на авиамоделях и радиоаппаратуре.
Если не лень - пишите на e-mail digital@il.od.ua
Заранее благодарен!

Подскажите, если кто знает, можно ли расширять возможности Hitec Flash5 (увеличить число запоминаемых моделей, добавить какие-либо новые функции и т.п.)
И где можно что-нибудь найти по этой теме

А можно как-нибудь поподробнее?
В чем всеже заключается бестолковость Флэша?

Подскажите, кто пользовался, какая же принципиальная разница между Hitec Flash5 и Hitec Prism7 и стоит ли эта разница той разницы в стоимости.
Кроме того, я обратился к местному дилеру и он мне сообщил, что сейчас наблюдаются проблемы по поставке Призма.
Если у кого-то есть комментарии по этому вопросу - напишите.
Лучше всего, пишите на e-mail digital@il.od.ua , в конференцию не всегда есть время заглянуть 😦((