Шасси - трехточка или заднее колесо?
Однозначно - с хвостовым колесом, если не требуется копийность.
Преимущества: легче по весу на одну стойку, заднее колесо проще сделать управляемым (если хочется кататься а не летать), проще в изготовлении ровно на переднюю стойку.
Недостаток единственный: двухстоечное шасси более подвержено выбиванию при грубых посадках.
Склонность к капотированию замечена не была.
В большой авиации до шасси с передней стойкой додумались не сразу, а когда додумались, то стали применять на большинстве типов самолетов, потому что взлет и посадка с трехстоечным шасси гораздо проще. В то время как раз наступало время больших посадочных скоростей.
Вот _Sergey_ склонность к капотированию не заметил, следовательно он уже умелый пилот, а тысячам начинающих летчиков большой авиации трехстоечное шасси спасло жизнь. Да и не только начинающим. В сверхзвуковой авиации скорее всего вообще не было и нет нет самолетов без передней стойки или лыжи из за трудностей при посадке.
Достоинство двухстоечного шасси по сравнению с трехстоечным только одно - оно легче, поэтому его можно видеть на самолетах для высшего пилотажа, где лишний вес очень вреден, а трудности на взлете опытному пилоту ( другие там не летают ) не мешают.
То же самое верно и для моделей пилотажных самолетов. Они рассчитаны на опытных пилотов.
Раньше не только на легких, но и на тяжелых (для своего времени) самолетах тоже применялось двухстоечное шасси ( Илья Муромец, ТБ-3, Максим Горький ).
Для начинающих пилотов, что в большой авиации, что в моделизме, применяется трехстоечное шасси.
Переднее колесо в трехстоечном шасси модели начинающему пилоту лучше закрепить ровно и не пытаться им управлять.
Тогда в подавляющем большинстве взлетов модель будет взлетать прямо.
Иногда, если попадет какой-нибудь камешек, она может и повернуть, но это бывает редко и приносит меньше вреда, чем неправильное управление передним колесом неопытным пилотом.
Что же касается красоты, то тут на вкус и цвет товарищей нет. Я, например, считаю, что трехстоечно шасси красивее.
Для начинающего безусловно - с передним колесом.
И не стоит его делать поворачивающимся - усложнит конструкцию и нужно ли вам оно будет первое время (поворотное) ❓
Где эта безусловность??? я тебя уверяю что это совершенно без разницы, те же… только в профиль. учиться можно на чём угодно. Проверено. и с задним колесом однозначно лучше - потому как всё равно на посадке будет клевать хвостом а значит будит обдирать самолёт. так что пока учится можно и с задним колесом.
А вот товарисч писал типа делать неповорачивающуюся стойку имхо полный блед - попробуйте при ветре вырулить по взлётке хе-хе дрова на взлете никогда не видели? 😉
При ветре с неповорачивающимся передним колесом и рулить не нужно вовсе, достаточно до взлета просто поставить модель против ветра.
А что касается обдирания хвоста, то это с каким же углом атаки надо так садиться?
Где эта безусловность???
Скажем так; для каждого индивидуально… 😃
я тебя уверяю что это совершенно без разницы,
Разница есть, с высоты вот своего маленького опыта, сейчас думаю что без разницы, как оно было на самом деле - не помню.
Смотрю как сын учится, вижу что с 3 колесами ему лучше.
А что ведущее не рулится только в плюс.
Против ветра - и вперед…
учиться можно на чём угодно.
Вполне согласен…
Подведу итоги:
У трехстоичного варианта следующие преимущества:
-Простота взлета (поставь стойку так чтоб угол атаки был немного отрицательный и самолет сам никогда не взлетит)
- Простота посадки (касаешся стойками асфальта а потом рули немного от себя, все, сели)
-Меньше уводит на взлете. - Элегантный внешний вид
Недостатки:
-Излишний вес - Нужна ровная взлетная полоса, без ямочек (иначе будет козлить)
-При грубых посадках передняя стойка вылетает зачастую вместе со шпонгоутом:)
Отбросив аспекты изготовления и стоимости, взглянем
с иной стороны.
- Рассмотрим посадку самолета с хвостовым колесом:
При касании земли основными стойками, если только начинающий пилот не умудрится сесть сразу на три точки, неизбежно происходит опускание хвоста и, как следствие, выход плоскостей на бОльшие углы атаки. Далее, если посадочная скорость все еще высока, следует отрыв самолета от земли с потерей скорости.
Провал… Сваливание… Дрова!
Кстати, капотирование - не самая страшная угроза для шасси с хвостовым колесом, если поле ровное. Гораздо чаще сваливаются набок самолеты с носовой стойкой. В таких случаях страдают законцовки крыльев.
- То же, но с носовой стойкой:
Сценарий иной! Касание основными стойками, далее немедленное опускание носа и касание носовой стойкой.
Пробег… Автомоделизм в чистом виде.
IMHO! Для начинающего пилота, носовая стойка - то что доктор прописал. И наиболее положительный эффект проявляется именно на посадках. Не секрет, что 99% всех поломок и крашей у начинающих происходит именно при попытках вернуть самолет на грешную землю.
Почему многие переделывают шасси тренеров под заднюю стойку?
И ещё, вопрос “чайника”, как лучше учиться садиться - с работающим двигателем или нет? У нас все садятся после остановки двигателя, почему - не понимаю.
Немного собственных размышлений (плюсы и минусы обоих схем):
- Конструктивная сложность - хвостовая опора безусловно проще…
· При расчете нагрузки, приходящиеся на носовую и хвостовую опоры, получаем, что передняя нога испытывает гораздо большие нагрузки, чем костыль. Соответственно, для погашения больших нагрузок нужна хорошая амортизация и конструктивная прочность, в то время как даже маленький хвостовой костыль может и без амортизатора справится с этой работой.
· Но… с костылем раннее или резкое торможение способствует опрокидыванию самолета на нос. После такой посадки ремонтировать приходится мотор, винт, капот и оперение (для уменьшения риска капотирования можно увеличить угол выноса основных стоек).
Совет: Для шасси с носовой стойкой надо стремиться к тому, чтобы база шасси составляла 0,3. …0,4 длины фюзеляжа. При базе менее 0,25 длины фюзеляжа серьезной раскачки в вертикальной плоскости не избежать, особенно на плохой полосе и со слабой или наоборот, слишком жесткой амортизацией. - Масса - хвостовая опора весит меньше.
- Лобовое сопротивление – снова «плюс» хвостовой опоре
- Удобство компоновки – спорный, на мой взгляд вопрос, зависит от конструкторских решений и навыков.
- Демпфирование колебаний- хвостовая опора
- Устойчивость разбега-пробега – безусловно носовая опора.
· Возможность «козла» - меньше при носовой опоре. Но…, при повреждении хвостовой опоры самолет можно посадить с минимальными повреждениями, а сломанная передняя нога оставляет мало шансов избежать серьезной аварии.
· Главным и, пожалуй, решающим недостатком самолетов с хвостовой опорой является их неустойчивость при движении по земле. На разбеге разница между силой тяжести самолета и подъемными силами крыла и горизонтального оперения воспринимается основными опорами, относительно которых осуществляется балансировка самолета (хвост поднят).При движении реактивный момент винта, боковой ветер, неровности взлетной полосы вызывают разворот самолета вокруг центра масс, а образующиеся при этом на основных стойках силы трения создают относительно центра масс дестабилизирующий момент, который стремится еще более развернуть самолет. Если самолет достаточно крупный и длиннохвостый, с этим недостатком можно справиться. Но чем самолет короче и миниатюрней, тем большего внимания и мастерства пилота он требует. Подставив в формулу нагрузки на костыль несколько разных значений длины хвоста при одном и том же выносе основных стоек, можно убедиться, что чем короче хвост, тем больше нагрузка на костыль и иной раз самолету приходится отрываться от трех точек, что заставляет усиливать хвост и амортизацию костыля. Несколько ослабить явление хронической неустойчивости схемы может придание колесам развала 2-4°, так как образующаяся в одной из опор сила трения действует против разворота. хвостовые опоры могут быть самоориентирующимися, но чем меньше самолет, тем желательнее управляемый костыль или самоориентирующийся с фиксацией нейтрального положения.
· При схеме с носовой стойкой основные колеса расположены позади ЦМ, и самолет стремится опустить нос и уменьшить угол атаки. При носовой стойке торможение проблем не вызывает. - Допустимые максимальные взлетные и посадочные скорости – несомненно при носовой опоре (вспомните все реактивные самолеты имеют какую компоновку шасси).
· Действительно - посадочные скорости при носовой опоре можно не ограничивать, так как при действии возмущений, когда летательный аппарат разворачивается на какой-то угол, сила трения, появляющаяся в основных стойках, создает относительно ЦМ самолета стабилизирующий момент, стремящийся вернуть самолет в прежнее положение.
· При посадке с завышенной скоростью с костылем на две точки самолет, ударившись о полосу, стремится опустить хвост (так как основные стойки находятся перед ЦМ), угол атаки крыла быстро возрастает, подъемная сила растет, и самолет подскакивает в воздух, но скорость гаснет, и он, парашютируя, «плюхается» на полосу. За это сходство поведения самолета с брыкающимся козлом явление и получило название «козел».
Во как… 😃
Резюме (из опыта): 😁
- Хуже всего при посадке «приходится» низкопланам и бипланам с хвостовой опорой.
- Чем меньше самолет, тем более желательна для эксплуатации носовая стойка и высокопланная схема. Т.е. с точки зрения эксплуатационной и ремонтной пригодности для полетов, производимых неопытными пилотами и учениками с неподготовленных площадок, лучше всего подходят высокопланы с носовой стойкой, крупными колесами и удаленным от земли винтом (прям как в учебнике… :rolleys: 😛 ).
лучше всего подходят высокопланы с носовой стойкой, крупными колесами и удаленным от земли винтом (прям как в учебнике… :rolleys: 😛 ).[/quote]
Всё правильно,кроме того конечно передняя нога должна быть с амортизацией,на ней делается колечко,тогда даже если на посадке первым коснётся переднее колесо,что часто бывает у новичков, нога смягчит удар и спасёт от повреждений.
Какие вы все избалованные переднюю стойку им подавай… а вы с ней с травы взлетите? и на гравий посадите? и ничего не сломаете? я вот пока только пробитые днища передним колесом и сломаные винты при клевке наблюдал при наезде на камень. и винт гарантировано ломается поскольку как правило с передней стойкой до земли недалеко от винта. Поэтому рекомендация такая есть нормальная асфальтовая полоса - передняя стойка. Если взлет и посадка где попало тогда заднее колесо.
Какие вы все избалованные переднюю стойку им подавай…
Не в избалованности дело…
Поэтому рекомендация такая есть нормальная асфальтовая полоса - передняя стойка. Если взлет и посадка где попало тогда заднее колесо.
И это верно… если не смотреть на теорию, то самый правильный совет… 😎
Можно совсем без стоек 😃 😁
Свою лепту внесу 😃 С трехстоечным шасси я не управлял, поэтому расскажу о своем (совсем недавно - чайниковском) опыте управления самолетом с “костылем”.
В принципе, никаких сложностей в управлении я не заметил, с асфальта взлетать не приходилось ни разу (вот такой я забитый жизнью). Самая лучшая ВПП, что у меня была - это снежный наст (достаточно твердый, чтобы удержать на себе модель, в принципе на асфальт наверное похоже), грунтовая дорога или трава (невысокая для взлетов или любой длинны для посадок).
Со взлетом проблем не было никогда. При посадке капотирования ни разу не было. Всегда посадка на стойки, через какое-то время - касание “костылем”, пробежка и остановка.
Во всех случаях посадки в густую траву (по старой парапланерной привычке) я на посадке сразу парашютирую… т.е. самолет изначально идет с положительным углом атаки к земле на низкой скорости и “плюхается” на три точки.
Хотя возможно все это возможно лишь за счет небольшого веса модели и как следствие - изначально низких взлетно-посадочных скоростей, а также того, что, имея электролет, я могу позволить себе садиться с выключенным двигателем, зная, что при неудачном заходе, я всегда смогу набрать обороты и уйти на второй круг…
Какие вы все избалованные переднюю стойку им подавай… а вы с ней с травы взлетите? и на гравий посадите? и ничего не сломаете? я вот пока только пробитые днища передним колесом и сломаные винты при клевке наблюдал при наезде на камень. и винт гарантировано ломается поскольку как правило с передней стойкой до земли недалеко от винта. Поэтому рекомендация такая есть нормальная асфальтовая полоса - передняя стойка. Если взлет и посадка где попало тогда заднее колесо.
Умные вещи товарищь говорит. Чуть ли не единственный.
В “Большой” авиации долго не было передней стойки отнюдь не в силу тугодумства конструкторов.
Еще накануне войны сразу в двух КБ опробовалась передняя стойка на истребителях. Резюме комиссии было простое: - Передняя стойка безусловно проще на хорошей ВПП с твердым покрытием. Поскольку воевать надо было и с грунтовок, а взлетные скорости это позволяли, передняя стойка была отодвинута.
Когда взлетные скорости потребовали безусловно бетонной ВПП, почти вся авиация быстро ушла на них. На задней стойке осталась сельхозавиация, которая должна иметь возможность садиться хоть на пахоту.
То же и в моделизме. Есть отличная ВПП - конечно, передняя стойка удобнее. Поэтому на Западе они доминируют. Там вне полос не летают. 😃
Если же взлет и посадка идет с плохо кошенной травы - безопаснее двухточечное шасси. 😎
А можно вопросик не в спор?
Пытаюсь сделать, что-то типа хоббийной пилотажки.
Не для начального обучения, а чуть-чуть дальше, скажем уровня освоения прямолинейного перевёрнутого полёта.
Но с заделом на будущее 😆…
Размах ~1800
Длина ~1700
Собираюсь делать по схеме с хвостовым колесом (с выбором схемы шасси вопросов нет, как мне кажется).
Вопросы следующие:
- Как далеко должна быть вынесена вперёд ось колёс передних стоек относительно ЦТ.
- Насколько критичен “стояночный угол” с точки зрения посадочных характеристик модели.
Лучше аналитические зависимости, ориентировочные значения. Но можно и понятные качественные характеристики.
Заранее благодарен, в любом случае.