Нужно ли V для пилотажного низкоплана?
Согласно теории самолета, для обеспечения устойчивости по крену на крыле делают V, чтобы ДЦ был выше ЦТ. Это все знают.
Но вот вдруг у меня, как человека вроде бы разбирающегося в теории самолета, возник совершенно ламерский вопрос! 😉
А нужно ли делать V для пилотажного низкоплана, типа Су-2631 ?
Ему ведь собственной устойчивость не особо нужно, один фиг - “на ручке” постоянно летать, а вот собирать V образное крыло несколько сложнее, чем ровное.
Гложут опасения - не будет ли он склонен к быстрому заваливанию в бок из положения горизонтального полета (нужно, чтобы при бросании ручки, как и любая нормальная пилотажка, самолет летел не меняя курса, крена и тангажа так, как его развернули перед этим) и как получить устойчивость без применения V и отогнутых вверх законцовок?
В общем, весь в напряге. Пора новый самолет собирать, а завис на такой фигне! 😆
у меня на Су сделана диадраль.
очень маленький угол, практически выходит, что стончающееся к законцовкам крыло сверху почти плоское, а снизу, понятно, получается гораздо более заметный угол V.
там даже нерфюры корневые под мааленьким углом стоят, проверял угломером, но не помню сколько.
так даже симпатичнее смотрится.
Согласно моим скромным познаниям,угол V нужен в первую
очередь для создания восстанавливающего момента при
возникновении не скомпенсированного крена.Крен-скольжение-
момент за счет появления боковой составляющей скорости потока 😕
А насчет превышения ЦД над ЦТ…Аргумент,конечно.Но при этом
большинство высокопланов имеет V ❗
Известно, что поперечная устойчивость модели взаимосвязана с путевой. Поэтому рассматривать их нужно в комплексе. Сразу оговоримся, большая поперечная устойчивость нужна учебным и свободнолетающим самолетам. Для пилотажек и продвинутых тренировочных моделей поперечная устойчивость должна быть нулевая. Путевая (курсовая) устойчивость тоже не должна быть слишком высокой. Чрезмерное ее значение препятствует вхождению в штопор, который вырождается в спираль, кроме того, при большом значении путевой устойчивости и ненулевом V крыла, поперечная устойчивость самолета ухудшается.
Короче, V можно не делать, или если делать, то как говорит pentajazz.
То, что V повышает устойчивось - ясно без вопросов!
Но дело в том, что с одной стороны, самолеты даже с жутко большим V при сильном боковом ветре все равно валюца на крыло, а в полный штиль и с отрицательным V самолет может ровно лететь 😉
Поэтому меня и интересует - если я соберу крыло вообще без изгиба, не будет ли самолет заваливаца в бок особенно резко? Если при брошеной рукоятки такой самолет будет постепенно креница в сторону - то это сойдет, а вот если с возрастающей скоростью - плохо.
В частности, интересует, у всех ли пилотажек и фанов есть маленькое V на крыле?
А то уж очень меня ломает опять гнутое крыло делать, в частности потому, что ясейчас собираюсь сделать небольшой самолет, который бы в разобранном виде помещался в коробку, которуюне страшно без машинывмаршрутке таскать 😉
А гнутое крыло как бы места в коробке занимать будет заметно больше. Разборное на консоли не предлагать.
У всех фанов крыло без V, у пилотажек, как правило то же.
У всех фанов крыло прямое , им же надо крутить одинаково и прямой и обратный пилотаж, а наличее V-крыла создаст разницу в движеняих. Да и сборка прямого крыла естественно проще.
У пилотажек тоже крылья практически у всех прямые, или V минимальное - верхняя поверхность крыла ровная, а V нижней поверхности определяется уменьшением толщины профиля от корня к законцовке.
У пилотажек и фанов чтобы добится одинакового полета и в прямом и в перевёрнутом и крыло, стабилизатор, мотор порой устанавливают в одной оси. Правда порой среди пилотажек попадаются старые экземпляры с большим отрицательным V стабилизатора.
С крылом без V самолёт резко заваливаться не будет, но это вовсе не значит, что можно бросить управление и смотреть куда он летит, в этом случае он медленно, но верно упадёт, самолёт же нейтральный по устойчивочти получается и его самому надо поддерживать в горизонте, но от пилота это не требет каких либо заметных дополнительных действий, как рулил спокойно так и рулишь.
Всем жуткое спасибо!
Сомнения развеялись, леплю прямое крыло 😉
Все прямо-таки в струю 😁 Делаю крыло новое для битого
самолета и весь в думах-с V или без…Прямое технологичней 😕
С крылом без V самолёт резко заваливаться не будет
Схемы бывают разные…
Пилотажка лучше без V (мое мнение)… Меньше расходы - те же навыки… Хотя с V самолеты больше нравятся… 😊 Сыну тоже - морковок практические нет… 😛
ключевое слово “практически” 😆
типа от ремонта до ремонта самолет в землю не втыкается 😈
Все прямо-таки в струю 😁 Делаю крыло новое для битого
самолета и весь в думах-с V или без…Прямое технологичней 😕
А вот и неправда. Самое “технологичное” - с “технологическим” V. 😉
типа от ремонта до ремонта самолет в землю не втыкается
Угу…
У вас иначе 😃
To Klava:это где же у прямоугольного крыла “технологическое V” 😃 😆
To Klava:это где же у прямоугольного крыла “технологическое V” 😃 😆
А разве на пилотажках еще применяют прямоугольное в
плане крыло ??? Посмотри внимательно исходный вопрос.
To Klava:а при чем здесь исходный вопрос 😎 Я о своем…
И вообще,фаны тоже пилотажки,а форма крыла в плане у них
в основном прямоугольная 😕
Прямоугольное крыло проще в изготовлении.
Но трапецевидное, с сужением к концам - лучше. Потому, что срыв потока происходит сначала в центре, а потом на концах и модель не заваливается на крыло.
Хотя… как вариант - прямоугольное крыло, а трапецевидность создается сужением плосских элеронов, навешаных за задней кромкой. Многие так и поступают 😉
Прямоугольное крыло, а трапецевидность создается сужением плосских элеронов, навешаных за задней кромкой. Многие так и поступают
😃
To Klava:а при чем здесь исходный вопрос 😎 Я о своем…
В том-то и проблема, что о своем… 😃 Ну давай не будем о фанах в этой
теме ? Человек именно про пилотажные самолеты спросил - ну не стояло
там фана даже рядом… 😃
To Klava:это почему же не стояло?Кроме того,в чем разница между
пилотажным и непилотажным НИЗКОПЛАНОМ в смысле устойчивости
по крену?
To Klava:это почему же не стояло?Кроме того,в чем разница между
пилотажным и непилотажным НИЗКОПЛАНОМ в смысле устойчивости
по крену?
Постой, давай еще раз:
- вопрос был про пилотаги a-la Су-26, Су-31 (крыло у них - трапеция);
- по ходу обсуждения возник вопрос - какое “V” самое “технологичное” ?
Ну причем тут обсуждение низкопланов в принципе ? 😎
Пилотаж опять-таки каждый понимает по-своему - для кого-то это барах-
танье в воздухе, для кого-то тщательное исполнение комплексов F3A.
Вот самолетов для F3A с прямоугольным в плане крылом (как кстати говоря
и низкопланов) я не видел.
Ну что ж,еще так еще 😎 Посмотри название темы внимательно.
Ключевое слово-низкоплан 😃 Причем здесь трапеция,да и технологичность
тоже…Если же углубляться в дебри,вспомни пилотажки 60-70 годов.
Ну что ж,еще так еще 😎 Посмотри название темы внимательно.
Ключевое слово-низкоплан 😃 Причем здесь трапеция,да и технологичность
тоже…Если же углубляться в дебри,вспомни пилотажки 60-70 годов.
Да ну е !!! 😠 Я ответил на вопрос: “какое V технологичнее”. Проще
всего сделать “технологическое” V, когда оно образуется за счет умень-
шения толщины профиля крыла, неважно за счет чего он сужается - за
счет изменения хорды или смены профиля. Все !!!
😁 😁 😁 Ясно,кто в лес,а кто…Думаю,завяжем на этом 😃
Тема для отдельного разговора.
Здраствуйте, я новичек в етом форум и прошу извинение для всех ошибки вмоей правопис. Яиз Болгарии и руский език не е самый силней язык для меня. Я мастер спорта Болгарии RC авиомодели Ф3А и хеликоптери уже 25 лет.
А тепер для V на крыло; мой опит сказал что самые лучшее крыло для пилотажке ето трапец и 2-4 градуса +V / Иванов./