пресловутое крыло братной стреловидности и посадка
нужен самолет, который можно было бы пускать легко с рук, а сажать его на неподготовленные полосы, как то: просто трава, нестриженная, плохого качества узкий асфальт, скошенное поле и пр.
для чего требуется минимальная посадочная скорость, ессно.
вроде все просто…
да не тут то было, классический фан флай меня не устроит, не люблю я их.
летать хотелось бы поживее, на 46 моторе с винтом 11х6 и профилем потоньше.
есть мысль, построить что-то пилотажное, 1,35-1,4 метра, с КОС.
мне видится модифицированная Катана Х, с таким крылом.
по моему скромному уразумению, это позволит мне сажать самолет с большИм углом атаки, или вообще, на харриере.
можно спарашютировать тоже, лишь бы стойки выдержали касание. 😃
только исполнение харриера хотелось бы попроще, как бы только для посадки.
у кого есть опыт полетов с обратной стреловидностью?
как посадка?
ну и вообще…
если получится и понравится, может чот-то 1,6-1,7 метра под 20сс бензинку…
Зачем так сложно ? Сделайте профиль, как на настоящих “Экстре”, “Эйдже” или “Су” - 16 % с закруглённой передней кромкой и макс. высотой на 20 %. можно будет сажать, как на авианосец. У меня давно была первая самодельная пилотажка с таким профилем - размах 1200 мм , удельная нагрузка 56 гр / дм, вес 1650 гр. С МДС 4 летала классно с руки и садилась в точку. Ветра не боялась и хариер делала, только я тогда ещё не знал, что это "харриер ", слова такого не было . 😁 Умерла от старости только благодаря профилю, иначе бы я её грохнул. Обязательно повторю V-16 на другой модели.
С обратной стреловидностью слишком много засад, хотя если очень хочется то флаг в руки.
Я тоже очень хочу построить модель, которой не требуется подготовленная площадка для взлета и посадки. Начал делать крыло с профилем E-475, чтобы посмотреть, насколько маленькая скорость достижима с таким профилем.
Профили из списка, приведённого Palar-ом, имеют слишком разные свойства.
Об этой разнице и о профилях вообще хорошо написано на страницах 136-143 книжки Кондратьева и Яснопольского “Самолет своими руками” newlibrary.ru/…/samolet_svoimi_rukami.html и в статье “Самый лучший профиль” evstr.narod.ru/useful/struc.htm.
что касается Су-ховского профиля - то у меня такой есть 😃
реально позволяет вести самолет с углом больше стояночного, но долго я не пробовал.
на посадке часто бывает хвост опускается ниже основной стойки, но это уже в 10-15 см от полосы и наблюдать такое долго, как правило, в мои планы не входило.
такая идея (каплеобразный профиль от Су-26) меня тоже посещала.
пойду читать статьи.
еще идеи есть?
парашьют не предлагать! 😃
в принципе, имея фюзель с плоскими боковинами и трубой, можно пробовать разные крылья.
ВПХ определяются не только профилями, но и их распределением по размаху, формой передней кромки, относительной толщиной, удельной нагрухкой, формой крыла в плане.
Сейчас летаю на электро-деревянном пилотажном самолёте с интересным крылом - размах метр. Крыло в плане трапецевидное. Передняя кромка прямая. Относительная толщина профиля в корне 14 % на конце 13 %. Максимальная толщина профиля в корне крыла на 40% хорды, на конце 36% хорды. По линии макимальных толщин профиля получается обратная стреловидность около 4-5 град. Т.е. лонжерон конструктивно выполнен с обратной стреловидностью. Профиль на всём размахе имеет острый носик одинакового малого радиуса. Лоб полностью обшит бальзой. Удельная нагрузка на крыло - 46 гр/кв.дм. Тяговооружённость самолёта 1,4. Центровка 35%.
Крыло по сути срывное из-за острой передней кромки и относительно небольших толщин профиля, расположенных на 40 и 36% хорд. Но, на больших углах атаки самолёт достаточно устойчив по крену и сам в штопор не валится - работает обратная стреловидность. Однако при срыве потока самолёт резко опускает нос (сказывается острая передняя кромка), если нет тяги, потом если держать РВ - парашютирует. Посадку почти без пробега можно делать на хвостовую опору на оборотах мотора с большим углом атаки (на крыло не валится). Потом обороты убираются и он падает на основные опоры практически сразу останавливаясь. Можно садиться на малых оборотах с пикирования примерно 30-40 град., выравнивание и выход на большие углы примерно на высотте 0,3 - 0,4 м. После этого самолёт слегка просаживается, резко опускает нос и ударно садится на основные опоры. Если садиться нормально с плавным уменьшением оборотов - получается большая посадочная дистанция, но красивая посадка на три точки, пробег небольшой.
Основная трудность в том, что из-за острой передней кромки трудно определить момент начала срыва, нет предупреждающей поперечной раскачки. Срыв резкий и даже если на него успеваешь среагировать, самолёт на малой скорости не успевает среагировать на перестановку рулей несмотря на их большую относительную площадь. В ветренную погоду при полёте на средней скорости под углом против ветра или по ветру срыв может произойти на одной консоли, тогда происходит резкий переход в полёт на ноже, без тенденции перехода в штопор. На больших скоростях это явление проявляется в меньшей степени. Из преднамеренного штопора выходит сам при нейтральных рулях.
Если бы при той же относительной толщине профиля крыла его максимальная толщина была на 20-25% хорды, то крыло создавало бы бОльшую подъёмную силу при том же радиусе передней кромки, незначительном увеличении аэродинамического сопротивления и значительном уменьшении веса крыла за счёт уменьшения площади бальзовой обшивки лобика. Минимальная скорость полёта стала бы меньше, а возможность выполнения резких штопорных фигур сохранилась, при более позднем и предсказуемом срыве. Если увеличить только радиус передней кромки срыв стал бы более плавным и управляемым при том же расположении максимальной толщины профиля, но при большом радиусе кромки значительно возрастёт и аэродинамическое сопротивление.
Собственно ничего нового здесь нет , кроме примера работы известных законов аэродинамики на конкретном маленьком самолёте. Те же параметры можно получить используя другие профили и их комбинацию на крыле другой геометрии. Лично мне этот самолёт нравится, есть с чем экспериментировать. Только остаётся непонятным - почему некоторые производители упорно применяют на моделях малонесущие срывные профили. Выгадывая немного в снижении Сх, значительно ухудшаются все остальные параметры самолёта.
угу, то есть 4-5 градусов уже заметно влияют…
просто прямую кромку и стреловидность по лонжерону - интересно, но не так просто.
проще, для эксперимента в особенности, изготовить крыло со стреловидностью по передней кромке, одинаковыми нервюрами и немного добавить трапецивидности элероном на весь размах.
бум думать…
4-5 градусов обратки действительно влияют на устойчивость. На Ил-14 крыло аналогичной профильной компоновки с отрицательной стреловидностью 3 град. работало.
Этот КОС летал просто отлично. Не сваливался на посадке никогда - просто парашютировал.
Этот КОС летал просто отлично. Не сваливался на посадке никогда - просто парашютировал.
Насколько хорошо он управлялся по тангажу и крену, при какой центровке, какая реакция на ветер ?
не-не, бесхвостка? стремно как то…
я чет в сомнениях.
а если усложнить задачу, вернее скомбинировать:
передняя кромка прямая, стреловидность по лонжерону, и профиль постоянной строительной толщины, да еще и каплевидный, как на Су-26?
ну, впрочем, можно и без последнего изыска.
бесхвосточка та… а эскизик есть? с размерами и ценровкой?
не-не, бесхвостка? стремно как то…
я чет в сомнениях.а если усложнить задачу, вернее скомбинировать:
передняя кромка прямая, стреловидность по лонжерону, и профиль постоянной строительной толщины, да еще и каплевидный, как на Су-26?
ну, впрочем, можно и без последнего изыска.
бесхвосточка та… а эскизик есть? с размерами и ценровкой?
ИМХО, если передняя кромка прямая, это вроде бы не обратная стреловидность. В КОС вихревой жгут над центропланом формируется боковым перетеканием потока снизу вверх вокруг стреловидной передней кромки, он и повышает энергию потока над центропланом, не давая ему оторваться от верхней поверхности. А если ПК прямая, то это, в терминологии аэродинамиков, просто прямое крыло с поправкой в распределении цикуляции на сужение и без поправки на стреловидную переднюю кромку. Некоторое улучшение срывных характеристик происходит за счет отсутствия горба локального Cy у концов, который есть у крыльев со стреловидной передней кромкой, обычно сопутствующей сужению, по причине того же перетекания. Но если прорисовать локальные Cy у такого крыла, то получится практически такое же распределение, как у прямого крыла без сужения. Так что обычное прямоугольное крыло будет вести себя на срыве чуть получше, чем Ваше, т.к. у него числа Рейнольдса на концах побольше. Так что надо делать или прямое крыло, или действительно стреловидную переднюю кромку.
Прямое крыло - это вообще оптимальный вариант. Никакого КОС не надо.
Вот самолёт, который всем вышеперечисленным требованиям соответствует. Взлетает легко с рук на 46 моторе. Садится на минимальной скорости на травку, не валится. Не ФАН. 😁 . Настройка на пульте F9, как GLID c airbrake на ручке газа ниже 30%, переключение тумблером, элероны и закрылки синхронно. Пилотаж - одно удовольствие, посадка из любого положения без мотора - отдых. Летает до пустого бака.
Тут обзор с хорошим видео:
www.masportaviator.com/ah.asp?CatID=1&ID=151
Только на видео он слишком быстрый из-за центровки, надо было им РМ в хвост поставить.
Фюзеляж бы ему ещё посимпатичней и больше ничего не надо.
чешу репу…
всеж, видимо, стреловидной передней кромке быть…
Почесал собственну репу, и ответила репа человеческим голосом - КОС это хорошо, а что делать с дивергенцией ? Нужно обеспечить повышенную жёсткость крыла на кручение. Увеличить жёсткость можно либо за счёт более толстого профиля, либо за счёт жёсткой обшивки. В первом случае это увеличение лобового сопротивления и снижение аэродинамического качества, во втором это лишний вес и соответственно ухудшение ВПХ. Стреловидность передней кромки тоже не добавляет подъёмной силы. Значит, для улучшения ВПХ нужно достаточное удлинение крыла, жёсткость которого обеспечить труднее, особенно если закладываться на пилотажные перегрузки. Вес крыла увеличивается.
Тут ешё бафтинг ГО на больших углах атаки нарисовался из-за сильного вихря на стыке крыла и фюзеляжа. Можно сделать ПГО - утку, или Т оперение. Если Т, то киль сильно прочный нужен и тяжёлый. Утка сама по себе устойчива. Всё это хозяйство ещё расчитать и настроить надо, сплошная экзотика.
Получается экспериментальный летающий рояль - “триплан-тандем” системы “Беркут”.
В качестве эксперимента интересно, а в смысле улучшения ВПХ не очень.
ужас.
а люди то летают 😃
так что делать то?
собссна меня сподвигло на такие раздумья это
rcopen.com/blogs/7876/2523
так что делать то?
Меньше думать, больше делать. После пары морковок получится нормальный самолёт. На ВПХ удлинение влияет не сильно. Даже наоборот - чем меньше удлинение, тем легче посадка. С нашими скоростями дивергенция угрожает не очень. Конструкцию крыла стянуть у NikD, если он не будет возражать.
ужас.
а люди то летают 😃
так что делать то?
собссна меня сподвигло на такие раздумья это
rcopen.com/blogs/7876/2523
Летает всё, что угодно.
Если делать, так уж делать. Для полноты ощущений можно сделать крыло с изменяемой на земле обратной стреловидностью. Например с возможностью перестановки стреловидности от 0 до -15 град. с шагом 5. Лонжерон к фюзеляжу прикрепить на вертикальной оси, а ближе к задней кромке поставить сектор с отверстиями. Стык закрыть съёмным зализом. Не очень сложно, но разъёмно и заодно изменяемо, почти как птица. 😁 Тогда полёты станут в 4 раза (0,5,10,15) интересней. 😃
эты мысля уже меня посещала…
ладненько, вот разберусь со своим бензинником, потом второй дострою, и вернусь к этой теме поплотнее, то есть практически.
однако - если у кого есть еще что гениального 😃 - милости просим!
Для полноты ощущений можно сделать крыло с изменяемой на земле обратной стреловидностью.
и каждый раз аккумулятор двигать придется в поисках правильной центровки.
мой беркут из потолочки с пушер пропом садится хариером на углах до 50-60 градусов и это с плоским профилем! так что схема кос стоит того. имхо