Опыт работы с импеллерами разных фирм
Сегодня попробовал запустить All Alloy 70mm (effluxrc.com/All-Alloy-70mm-EDF-for-28mm-motors-wi…) с моторчиком Typhoon-EDF 2W-25 (www.ejf.com/index.php?main_page=product_info&produ…). Времени практически не было, поэтому на скорую руку собрал и покрутил. К регулятору помощнее не был припаян разъём, поэтому запускал на 55-амперном регуле. Соответственно полный газ (на 6S) дать не смог. За отсутствием времени даже забыл записать полученные результаты, но они всё равно не полные, так что отпишусь когда замерю полностью. На данный момент вышло около 1,7 или 1,8кг тяги при чуть больше чем 1200Вт (аккумулятор был разряжен, поэтому напряжение просело чуть не до 19В). Но этот звук!.. Просто пустой импеллер без всяких выходных сопел (губы на него нет, сам вход в импеллер скруглён как губа) засвистел (именно засвистел) так, что я офигел! Если встроенный в модель он будет так звучать - то точно все будут спрашивать, какая в нём стоит турбина 😃
На 70 мм такое сложное охлаждение мотора городить ???
Проще было на заднем торце крыльчатки лопатки центробежника фрезернуть.
На 70 мм такое сложное охлаждение мотора городить
А чем оно сложное?!
Проще было на заднем торце крыльчатки лопатки центробежника фрезернуть
А как бы лопатки центробежника ВПЕРЕДИ мотора помогли его охлаждать?!
А чем оно сложное?!
Лопатки импеллера теперь висят не на диске, а на полом барабане
каналы сложны для изготовления и неэффективны для охлаждения
А как бы лопатки центробежника ВПЕРЕДИ мотора помогли его охлаждать?
В соответствии с теорией лопаточных машин, забирая воздух через задний торец мотора и выбрасывая его в проточную часть через передний
Лопатки импеллера теперь висят не на диске, а на полом барабане
И что? Изготавливается то всё равно тем же заходом
неэффективны для охлаждения
Не гадайте на кофейной гуще, как раз таки очень эффективны. Этот же мотор в другом импеллере (с меньшей нагрузкой) и с одетым радиатором грелся намного сильнее
забирая воздух через задний торец мотора и выбрасывая его в проточную часть через передний
Очень смешно. Поток в импеллере конечно же будет стоять и ждать, пока лопатки всосут воздух позади мотора вперёд
кстати на ряде заводских импеллеров отчетливо видно, что конструктора пытались заставить воздух течь через мотор с заду наперед, в противоположную относительно основного потока сторону. В области заднего конуса/обтекателя на моторе были заборные отверстия, под крыльчаткой импеллера - маленькая центробежна крыльчатка.
Правда лично я не уверен, работает ли это в реальности и куда на самом деле движется воздух внутри дрыгателя… 😃
эффективность любого компрессора выше, если на его вход поступает холодный воздух (газ): стремятся подавать воздух НА охлаждение, а не отсасывать горячий воздух.
Вы говорите очевидные вещи, но излагать здесь газодинамику и теорию лопаточных машин считаю бессмысленным.
кстати на ряде заводских импеллеров отчетливо видно, что конструктора пытались заставить воздух течь через мотор с заду наперед, в противоположную относительно основного потока сторону. В области заднего конуса/обтекателя на моторе были заборные отверстия, под крыльчаткой импеллера - маленькая центробежна крыльчатка.
Правда лично я не уверен, работает ли это в реальности и куда на самом деле движется воздух внутри дрыгателя… 😃
Давление перед крыльчаткой ниже, чем позади крыльчатки. Поэтому через задний срез двигателя воздух будет подсасываться к переднему. Ничего особенного.
через задний срез двигателя воздух будет подсасываться к переднему
Почему это он будет подсасываться, если поток создаст область пониженного давления за мотором?
но излагать здесь газодинамику и теорию лопаточных машин считаю бессмысленным
A излагать неверные догадки, попутно осуждая решения, которые весьма эффективны - не бессмысленно?
Вы говорите очевидные вещи
Я пытаюсь понять суть Вашей рекомендации-предложения по охлаждению двигателя. Поэтому и привел “очевидный” комментарий - не для учебы, а для Вашего же обдумывания (обсуждать нормально нечего - эскиз или схема, как основа обсуждения, отсутствуют).
Простой пример. Контролируя температуру процессора и частоту вращения вентилятора в БИОСе можно смоделировать эффективность Вашего предложения.
- Если в системном блоке ПК вентилятор над радиатором процессора не имеет длинного входного канала для забора воздуха из вне корпуса - забор воздуха из внутреннего объема корпуса, то после постановки канала длиной 150…200мм температура процессора снизится на 3…5 гр.С, а частота вращения вентилятора снизится до 10%.
2.Если в системном блоке ПК вентилятор над радиатором процессора входной канал для забора воздуха из вне корпуса, то,убрав этот канал, получим результат, противоположный описанному в п.1. - Если перевернуть вентилятор на ввсос воздуха через радиатор процессора, то будет очень плохо - вплоть до аварийного отключения ПК по перегреву процессора (не рекомендуемая часть эксперимента).
Грубо, но просто и показательно: теплый воздух на входе снижает расход воздуха через вентилятор и эффективность охлаждения радиатора (даже без учета влияния гидравлических сопротивлений).
Rclander порадовал новинкой ,выпустив импеллеры с противоположным вращением www.rclander.com/default.aspx?ID=dd13d65c-dd19-4e1…
Я думал всегда работает принцип как на картинке:
Жёлтым показана область высокого давления;
Красным показана область низкого давления;
Синим направление потоков (в том числе и охлаждающего);
Всё логично - от высокого давления к низкому. Зачем плыть против течения? Надо, на мой взгляд, использовать по максимуму то, что уже имеется, т.е. тот поток, что создаёт вращающаяся крыльчатка в совокупности с набегающим от движения (динамическим). Разве нет? 😃
- Если перевернуть вентилятор на ввсос воздуха через радиатор процессора, то будет очень плохо - вплоть до аварийного отключения ПК по перегреву процессора (не рекомендуемая часть эксперимента).
Грубо, но просто и показательно: теплый воздух на входе снижает расход воздуха через вентилятор и эффективность охлаждения радиатора (даже без учета влияния гидравлических сопротивлений).
Георгий, на сколько плохо? Перепад температур то копеечный. Следовательно и изменение плостности будет маленьким. Например, плотность воздуха при 25 градусах примерно 1,2, при 60 градусах она будет 1,06. Разница 12 процентов. Неужели это изменение плотности такую резкую роль сыграет? А вот как раз гидравлические сопротивления могут сыграть большую роль чем температурный фактор. Просто в вашем примере не понятно какие радиаторы рассматриваются. А ведь они сейчас какие только не бывают. Например, есть башни, у которых вентиляторы крепятся перпендикулярно процессору, так в них предусмотрена возможность крепить вентиятор как на вдув, так и на отсос.
Я думал всегда работает принцип как на картинке:
Жёлтым показана область высокого давления;
Красным показана область низкого давления;
Синим направление потоков (в том числе и охлаждающего);
Желтой области в импеллетре может и не быть, надо смотреть каждый конкретный вентилятор. Отверстия охлажения движка могут скрыться за ступицей импеллера. В таком случае, нарезав на тыльной стороне, обращенной к движку, ступицы импеллера, лопатки получается центробежный насос, эффективность (напор) которого гораздо выше осевого колеса. Таким образом в этом месте мы можем интенсифицировать охлаждение двигателя.
А Вы представьте себе такую умозрительную ситуацию: перед Вами кусок трубы.Вы не знаете, что у неё внутри. Но Вы видите, что в левую часть трубы засасывается атмосферный воздух, а из правой со страшной силой вылетает. Логично предположить, что в левой части трубы давление ниже атмосферного ( потому туда и стремится воздух), а в правой - выше.И неважно, какое устройство создаёт этот - причём приличный - перепад давлений. Так куда потечёт воздух в моторе, где ему не мешает скоростной поток?
А то, что перепад давлений довольно приличный, я сам невольно убедился, когда сделал недостаточно жёсткий входной канал из лексана.При даче газа он просто схлопнулся. А выходной канал из него же только дулся и чувствовал себя прекрасно.
Логично предположить, что в левой части трубы давление ниже атмосферного ( потому туда и стремится воздух), а в правой - выше.
А вам не кажется, что воздух стремится в трубу, потому что во второй половине этой трубы давление больше атмосферного? Поэтому атмосферное давление и с радостью устремляется в эту трубу 😃
А по схлопыванию трубы из лексана, так могу сказать, считать надо, находить критическое давление, кторое может держать эта труба не теряя устойчивости. И можно очень удивиться, какое оно небольшое
Так куда потечёт воздух в моторе, где ему не мешает скоростной поток?
Туда, где меньше всего сопротивление. А сопротивление обмоток двигателя точно уж больше чем сопротивление канала.
Разве нет?
Все правильно.
Правда есть небольшие нюансы (к схеме). Желтая зона - здесь ПОЛНОЕ давление воздуха выше, чем перед вентилятором. Красная зона - полное давление воздуха очень незначительно ниже давления в желтой зоне, но статическое давление - существенно ниже из-за начала зоны отрыва потока от поверхности заднего обтекателя, что интенсифицируется наличием закрутки потока за вентилятором и - часто - неправильным конструктивом сопла (начало конуса наружной обечайки должно лежать несколько ближе к вентилятору, чем начало внутреннего обтекателя).
Есть и другой момент. Часто наружный диаметр корпуса обтекателя двигателя равен наружному диаметру втулки колеса. Тогда воздуху, чтобы попасть к радиатору двигателя, необходимо “попасть” в осевой зазор между ротором и статором. В этом зазоре существуют два потока воздуха: по задней стенке (по статору) радиально к валу, а по передней (по ротору) - радиально от вала. Как это распределяется, особенно с учетом отбора на охлаждение радиатора, сказать сложно. Но, при наличии отверстий в заднем обтекателе, часть воздуха “направится” и туда.
Разница 12 процентов.
12% плотности воздуха = 12% массового расхода воздуха при той же частоте вращения ротора (из треугольника скоростей). Влияние температуры входящего воздуха на степень повышения давления в нагнетателе гораздо выше - при малых степенях повышения давления, которые свойственны вентиляторам, может составлять разы (зависимость степенная, обратная). С учетом гидравлических сопротивлений каналов радиатора…
А вам не кажется, что воздух стремится в трубу, потому что
Лопаточные машины (вентиляторы, компрессоры) существенную часть подводимой энергии затрачивают на организацию ПЕРЕМЕЩЕНИЯ рабочего тела из области пониженного давления в область высокого (без учета КПД - примерно 30% при адиабатическом сжатии, остальное - на сжатие) - на входе в рабочее колесо создается зона низкого статического давления. В эту зону и устремляется окружающий воздух. Перепад давлений - полного окружающей среды и статического на входе - воздействует на входной канал и при низкой прочности (устойчивости на сжатие) схлапывает его. Этот же перепад создает и статическую тягу “губы”.
Я думал всегда работает принцип как на картинке: Жёлтым показана область высокого давления; Красным показана область низкого давления; Синим направление потоков (в том числе и охлаждающего
img-fotki.yandex.ru/get/…/0_7c614_aeb16b35_orig
Не хочу ввязываться в полемику, но раз появилась схема предложу несколько соображений:
- В соответствии с законом сохранения энергии давление можно представить как (полное=статическое+скоростной напор) Полное давление можно реализовать только полностью затормозя поток, но мы рассматриваем установившееся течение в канале импеллера, где полное торможение реализуется только на передних кромках элементов импеллера.
Далее рассматриваем распределение статического давления, именно оно и дает перепад, заставляющий воздух течь через мотор.
За крыльчатной (по потоку) будем считать полное давление (энергию потока) постоянным, значит статическое давление будет обратно пропорционально квадрата скорости потока. В красной зоне из за донного сопротивления скорость падает, а статическое давление растет. В желтой зоне (если уступа не делать) скорость максимальна, значит стат. давление минимально. Отсюда вывод, что перепад давления будет гнать воздух через мотор навстречу основному потоку! Причем, чем плавнее организовано обтекание заднего торца мотора, тем меньше перепад давлений и хуже охлаждение!
Этот перепад можно увеличить, если сообщить дополнительную разность давления. Перепад, который может создать центробежная ступень в разы больше перепада статического давления.
-Теперь о схеме “с уступом”, где ступица импеллера меньше по диаметру корпуса мотора. Эта схема тоже будет работать, так как на уступе реализуется почти полное торможение (полное давление).
А дальше вступает в дело выбор проектировщика, который решает вопросы многофакторной оптимизации.
Например, об обтекаемом заднем торце уже сказано выше. Охлаждение мотора это ухудшает, но уменьшает и общее сопротивление канала (уменьшает потери полного давления или энергии).
“Уступ” на схеме улучшает охлаждение, но портит поток в самой скоростной части канала.
Сюда же относится вопрос о выборе места вентилятора в канале охлаждения (отсос или нагнетание) - это вопрос оптимизации. Увеличение мощности на прокачку 10-15% большего объема воздуха может быть пересилено другими, например, конструктивными соображениями.
Внесу ясность по рисунку - красным обозначена область низкгого давления, она может быть в определённые моменты в виде некого нестабильного конуса, который я и изобразил. Т.е. на рисунке нет обтекателя! 😃 Кругом я ещё раз на всякий обвёл этот момент и видимо всех сбил с толку!))) Суть моей схемы в том, что зачем городить лишние навороты, когда можно подобрать уступ за ступицей вентилятора, зазор между двигателем и внутренней стенкой корпуса, и отверстие в обтекателе (или вообще убрать обтекатель в некоторых случаях) так, чтобы полученное донное разряжение способстовало вытягиванию воздуха, да и просто открывало выход воздуху, т.к. он уже итак под давлением из-за уступа и не запирало поток вокруг двигателя.
Надо просто в коке делать отверстие в центре (двойной конус) как у FW-190 первой модификации.
Сергей! На неравномерности потока в выходном устройстве потеряете много тяги. Предложение Дениса вполне рационально и достаточно широко применяется.