Search in topic

Правильная посадка с короткой глиссадой

Дык очень в тему тебе в новичках такие посты. Тут ты учишь как минимум двух челов, которые уже летают по FPV ( заметь-у них самолёты и садятся и взлетают), и как минимум рассказываешь “многонового” для двух реальных пилотов, которые “картинку” знают. Всё, что ты пишешь-это записки курсанта…и то не каждого)))

Лично для меня фраза

которые уже летают по FPV

только говорит что летают ))) . А вот как летают я по двум видео вижу — с ошибками. И по крайней мере , в отличии от вас, хочу на эти ошибки указать и рассказать как их исправить.))
Или я вам на что-то наступил?

Ну выложи своё правильное видео. Делов-то

Детское предложение помериться? )))
Нет, не хочу . Обычное дело, когда кто-то новый пишет в ветке, появляется такой “страж” ветки с проверкой на слабо. ))))
Нет… Не люблю засорять ветку… на 100% круче вас. ))

на 100% круче вас. ))

Ну прям CAVOK тебе))) От чистого сердца))

Взаимно. )))

Гы. А тут про меня пишут 😃
Шутка
Вот заход Су-35 с отказавшим управлением. Обрати внимание на скорость, удаление, высоту:

Вообще-то на моём канале полно посадок и на Су-35 и на L-39/

Ок. Что за цифры и как вы считаете их в уме?

Я же говорю вам что все исходит из градиента снижения. Градиент снижения можно задать различными способами. Но все равно при снижении вы считаете по “формуле” сколько нужно потерять единиц высоты на единицу удаления. По сути это и есть градиент выраженный соотношением катетов треугольника где гипотенуза есть отрезок вашей траектории снижения, а катеты есть отрезок высоты и отрезок горизонтальной дальности. Еще градиент снижения можно выразить углом наклона глиссады, и тангенсом УНГ. Можно задать его вертикальной скоростью снижения при условии постоянства путевой (тоже следует из треугольника задающего нам градиент). Зная основные соотношения для стандартных схем захода можно и НЛ не доставать, потому что выполняя постоянно такие заходы вы уже начинаете помнить все расчетные данные. А если нет НЛ под рукой и данные не посчитаны, то можно проинтерполировать, и ошибка может быть скорректирована по месту достаточно быстро. Для конкретного курса посадки это есть постоянные величины. Сделав расчеты вы можете себе наметать те данные которые нужны при заходе вслепую для контроля правильности выдерживания снижения в контрольных точках. Данные вы готовите исходя их тех технических средств навигации которые вы собираетесь использовать для захода. Для илс вообще считать не надо по идее, все прибор тупо покажет куда рулить. Но вдруг илс врет, правильно для этого есть контрольные точки на схеме по которым вы сверяете ваши показания глиссадной планки в нужный момент. При заходе по неточным системам там вообще публикуются данные для контроля высоты по дальности, чтобы вам лишний раз на предварительной или на предпосадочной подготовке не тратить лишнее время на расчеты. А в горной местности это уже правило хорошего тона. Гляньте схему Инсбрука при заходе по куросвому (глиссадным маяком не пользуются официально из-за ненадежности). Там уже все соотношения высот/дальностей представлены на схеме. Чувствуете? Соотношение высота/дальность и есть тот градиент про который я говорил. УНГ 3 градуса дает вам градиент 330 футов снижения на 1 милю. Имея постоянную путевую на заходе считаем время пролета 1 мили. Множим 330 футов на это время и получаем вашу вертикальную. Опять же вертикальная при заходе по неточным системам это один из важнейших контрольных параметров. Пройдя точку начала снижения (считай ТВГ) по неточным системам вы держите расчетную вертикальную. При пролете контрольной точки на установленной дальности сравниваете фактическую высоту с контрольной и делаете корректировку вертикальной с учетом разницы. Все эти вещи глобально описаны в документе ИКАО 8168(PANS-OPS). Пилоты не зря его учат.

Как вы оцените высоту визуально над препятствиями? С углами аналогично?

Можно при постоянной целенаправленной тренировке глазомера. А с хондочка конечно сложно. Вы же высоту выравнивания на глаз определяете (глазомерно) натренировав его. И УНГ можно держать точно натренировав глазомер. Если не верите глазомеру контроль дальность/высота.

Для автора темы не зря было написано здесь построить схемку в масштабе. Удаление препятствия от торца и его высота плюс запас над ним и задают вам минимальный градиент снижения. Теперь используя данные данные можно таким способом проконтролировать пролет препятствия. На контрольной дальности вы должны быть не ниже высоты препятствия плюс запас. Можно даже заранее снизиться до этой высоты и пройти контрольную дальность не ниже этой рассчитанной высоты в горизонте и потом опять снижаться. Этот принцип применяется для пролета дальнего привода по уточненной методике ОСП в нашей стране и при заходе по неточным системам по правилам США при снижении до установленной MDA, и при ступенчатых заходах в горной местности по неточным сиcтемам для пролета над макушками гор с превышением в величину истинной безопасной.

(пысы… глянул STAR - после ММ всё-таки visial… упс…)

Ну я же вам намекнул 😃 что глобальные принципы построения схемы таких заходов не поменялись (выше указывал документ ИКАО 8168). Автопилоты работают на данных получаемых от наземных средств наведения на полосу. А если их нет, или ненадежно работают особенно в горной местности, то ручками, ручками. 😃

“Путевая”= хорошая

Понял. Путёвая. :)😎 А иначе надо знать где ударение ставить.

Залихватски врядли получится))

Вот и стоит схемку нарисовать. Пусть автор даст высоты препятствий с удалением от торца полосы. Только как-то попонятнее. Прикинем и подумаем. 😃

Если топикстартер говорит именно о Су-35 Freewing, то у него посадку удобно строить с точки на удалении 200м и высоте 50м, ВС строго 70км/ч, 60км/ч на касании, либо с разворота. Но для этого нужен немалый налёт.
Су-35 Freewing FPV:
Полётный вес - 3600-3800г
Нагрузка на крыло ~ 100г/дм2
Min скорость отрыва 70км/ч
Скорость сваливания - 40-50км/ч
Скорость на глиссаде (я бы рекомендовал) - 70км/ч
Мах вертикальная скорость на касании 2м/с
Крейсерская скорость - 100км/ч
Максимальная скорость в горизонтальном полёте - 180км/ч

точки на удалении 200м и высоте 50м,

Пересчитал градиент снижения, угол наклона траектории, считай глиссады 14 градусов. Решайте много или мало для ФПВ.

Павел, у меня претензии и к взлёту. ))))))
Зачем “подрываете” ?
Дайте самолёту самому оторваться от земли! У большинства с этим БЯДА )))

У этой модели L-39 Hobby TopGun стойки основных шасси стоят дааалекооооо за ЦТ, так же как и у Су-35 Freewing. Но у Сушки ещё дальше назад. Самостоятельный отрыв у Сушки около 100км/ч, а у Элки около 80км/ч.
Вот сделал бальзовую L-39 у которой всё правильно расположено, она отрывается замечательно:

Кстати, у многих китайских моделей проблема с расположением шасси относительно ЦТ.
Вот схемку тут выкладывали как должно быть:

В первой половине разбега плавным движением ручки(стика) стараемся оторвать переднюю стойку. Не одним резким движением , а плавным и опять же с дозировкой для начала. И опять же ждём, реакция на ручку и отклонения разнесена во времени и становится эффективна с ростом скорости. Естественно мы не знаем на какой скорости наше отклонение достаточно и эффективно. поэтому при первом взлёте – добрали …ждём…чуть добрали… ждём…
Оторвалась стойка … замерли и ждём отрыва самолёта. Нет – ещё чуть приподняли и замерли… как оторвался — запомнили это положение стойки.
Если задали небольшой отрыв стойки , то уйдёт с большой скорости и очень полого, если задрали, то рано оторвётся и будет “телепаться”. Подбираем золотую середину.

Почти так. Только у моделей весом 3-4 кг практически отсутствует момент отрыва передней стойки. Т.е. от момента отрыва передней стойки до отрыва модели от полосы проходит меньше секунды, да же если тянуть совсем чуть-чуть. Тут главное не перетянуть в момент отрыва. Чувствуешь модель начала отрываться - чуть уменьшить тангаж. Тогда будет плавный отрыв и плавный набор.

Но у Сушки ещё дальше назад. Самостоятельный отрыв у Сушки около 100км/ч, а у Элки около 80км/ч.

Я так понимаю вы говорите том что момент поднятия передней стойки у них больше, то есть движение ручки должно быть больше.
Модель как бы неохотно поднимает переднюю стойку.

Абсолютно верно.

А как только модель подняла переднюю стойку, почти в то же мгновение происходит отрыв

Абсолютно верно.

Подскажу идею. Настройте полетный режим “разбег”. При включении его у вас триммер руля высоты будет чуть на кабрирование. Настраивается на скорость близкую к скорости отрыва. По мере роста скорости кабрирующий момент помогает разгрузить стойку и движение ручкой на отрыв будет более привычным. После отрыва выключаем его. Как настроить это миксом или как не могу сказать, я миксы редко использую.

Этот принцип из большой авиации. Там перед взлетом триммер РВ устанавливают по центровке и тем сильней чем она более передняя, то есть момент отрыва из-за этого увеличивается (эффект “длинного тяжёлого носа”) и момент на штурвале тоже усиливается. Чтобы получить приемлемое усилие и комфорт в пилотировании подстраивают триммер.

Здесь что-то похожее.

На счёт сомневающихся в налёте:
Я пишу видео с курсовой камеры каждого своего вылета. Все эти вылеты по FPV, начиная от руления, взлёта, посадки на ВПП и руления на стоянку, всё по FPV. Я наверное уже почти разучился летать как все 😃 Для каждой модели ведётся свой отсчёт вылетов (что бы знать ресурс).
Например: RUSS 02 Dim 16.10.23 (154SP)

Позывной: RUSS 02 Dim
Дата: 16.10.23
Порядковый номер вылета данного борта: 154
Позиция в строю: SP (slot position)

А как только модель подняла переднюю стойку, почти в то же мгновение происходит отрыв

Ну это и понятно. Чтобы плавно оторваться нужно подобрать “высоту поднятия стойки” (угол), для плавного отхода.
Вот это можно попробовать натренировать. Об этом Сергей Бухтояров писал чуть раньше. Миллиметровые движения с задержкой.

Подскажу идею. Настройте полетный режим “разбег”. При включении его у вас триммер руля высоты будет чуть на кабрирование. Настраивается на скорость близкую к скорости отрыва. По мере роста скорости кабрирующий момент помогает разгрузить стойку и движение ручкой на отрыв будет более привычным. После отрыва выключаем его.

Я думаю не успею щёлкнуть тумблером, как модель сразу после отрыва именно подорвётся и резко уйдёт в набор. Перед моментом отрыва тянуть ручку приходится намного сильнее, чем в наборе. Сразу после отрыва приходится компенсировать резкий отрыв “от себя”. Эффект длинного и тяжёлого носа

Ещё маленький совет: ставьте стабилизацию и летайте в режиме 3D, за исключением лайнеров и планеров. Этим и в 2D резковато иногда.
А ещё мы новичкам обычно руками поднимаем модель в горизонте перед взлётом на 1м, потом на 2м, что бы новичок запомнил высоту выравнивания (или выдерживания) перед касанием. На выдерживании работаем только газом и РН (если нет ветра), тангаж 8-10град

Перед моментом отрыва тянуть ручку приходится намного сильнее, чем в наборе.

Тут надо иметь ввиду что вращение на земле на колесах происходит относительно центра колес. А в воздухе относительно ЦТ. А ЦТ несколько впереди центра колес и после отрыва по идее продольный момент должен несколько уменьшится. Можно попробовать “прислушаться” пятой точкой к этим тонкостям и попробовать. Но окончательное решение за вами “Быть или не быть”.😃

Ясно что бить самолетик не хочется.

А ещё мы новичкам обычно руками поднимаем модель в горизонте перед взлётом на 1м, потом на 2м,

Можно поставить на что нибудь и долго присматриваться для тренировки глазомера по проекциям на стекло фонаря.

Так вот я выше и писал о том что ЦТ самолёта находится сильно впереди от оси колёс.

о том что ЦТ самолёта находится сильно впереди от оси колёс.

Я тоже из этого исходил.

Хмм. Если фокус за шассями, то плечо должно увеличиться относительно ЦТ, соответственно и момент на пикирование. Но и если между шассями и ЦТ, то тоже работает на пикирование после отрыва но поменьше. Вообщем пока нет однозначности в голове. Наверно поздно уже. Если не забуду то поищу что нибудь по этому вопросу.

Есть полоса примерно 100м.
Глиссада до точки касания так же 100м.
Полет FPV

Глиссада ограничена проводами 380в поперек дороги на высоте 6-7м.
По расчету стандартной для меня глиссады 450м удаления при 50м высоты из которых за 50м до касания выравнивание и выдерживание.
Итого над проводами я должен пройти на высоте ~5.5м. т.е. не вписываюсь.

Я бы хотел пройти над проводами хотя бы с 10м интервалом.
Итого высота на удалении от точки выдерживания 50м - 17м.
16м из которых я должен скинуть за 50м полета и 3сек времени, что в итоге чуть больше 5м/с вертикальной скорости.
Дофига…

Я борт либо шлепну об полосу, либо перелечу ее.
И еще, точка касания за 10м до еще одних проводов, т.е. пройти над полосой можно только на высоте 1-2м в случае перелета.

Борт планируется Су-35.

У кого какие мысли? на сколько убийственная задача?

Можно сесть с разворота, но я бы не рискнул. Если только это не единственно возможное решение при полном отсутствии топлива 😉
Можно попробовать, потренироваться, но на нормальной полосе при нормальных условиях. Потом переходить на эту полосу.
А под проводами какая высота? На каком расстоянии высоковольтка от торца ВПП?

Посмотрел все свои схемы заходов на разных аэродромах где летал. Минимальная длинна удобной глиссады 140м. Т.е. 140м нужно прямой, что бы попасть на полосу.
Кстати, 70км/ч это 19,44м/с, соответственно 140м мы пролетаем за 7,2с. А 100м Сушка пролетит за 5сек. Маловато времени для построения посадки.