FPV на вертолетах классической схемы.
…по импульсной теории не надо ничего пробовать на практике, а надо летать как само с первого раза совпало.
Само, говорите, совпало?.. Ну-ну…
Совершенно случайно, несколько лет назад, были перепробованы именно в качестве носителей FPV разные вертолёты от китайских клонов, всяких Т-Rex(ов),… и до почти экзотики в виде Logo и Protos(а) (который вообще без редуктора – с одним ремнем)… Выбор в конце концов пал на «нестандартный» по компоновке GAUI 450-550 (ныне снятый с производства, видимо был недешев для производителя, слишком «правелен»…), с очень «гибким» и при этом удачно сделанным, компактным двухступенчатым редуктором.
Верт был облётан в варианте пластиковой рамы с сервоосью, был подобран двигатель и передаточные числа редуктора вплоть до хвоста. Когда стало понятно, что из него будет толк он был пересобран на карбоновой раме и с V-bar.
Наконец на нем появилась камера с передатчиком.
Уже в полетах по камере были опробованы около десятка лопастей разных производителей с разными характеристиками, и профилями. Оптимальными оказались EDGE 553 с относительно тонким профилем NASA-0012. С целью улучшения общей аэродинамики были изготовлены передний и задний обтекатели фюзеляжа, конструктивному улучшению подвергся весь хвост – он был заменен на новый на основе балки от Outrage 50-ки, установлены удлиненные хвостовые лопасти.
В дальнейшем, для оптимизации центра масс ЛА, был заменен на самодельный, низкий, с увеличенными доступными углами, автомат перекоса.
Выявленные недостатки в качестве материалов и недостаточной точности изготовления редуктора в конечном итоге привели к изготовлению на заказ полностью нового, «прецизионного», редуктора из высококачественных материалов.
Много еще всяких «мелочей» делалось и усовершенствовалось, - всего и не припомнить, не перечислить…
Все годы «жизни» вертолета, наряду с носителем, совершенствовалась электроника на борту и на земле…
Конечно же, гуглоподкованный, с университетским образованием, авиамоделист, пилот суперовского mCPx(а), совершивший на нем аж целых шесть FPV полётов❗, kimu, на основе своего опыта очень быстро разобрался, что все это происходило и продолжает происходить «совершенно случайно»…😅
А я… -ну, просто супер везучий человек;), летаю «как само» да еще и «с первого раза» совпало…😇
Можно тогда поинтересоваться что значили те два
Искать не надо.😃
и
А что его искать?
Почему нам то нельзя пробовать разные варианты?
Ато шаг в сторону - расстрел и подсчёт чужих достижений 😵
ЗЫ. подчерк у меня чтоли такой, что каждый второй начинает считать сколько раз я на чём взлетел, сколько фрагов/ачив набил, сколько раз алайн похвалал, какой длинны ФПВ выросло… o_O
С целью улучшения общей аэродинамики были изготовлены передний и задний обтекатели фюзеляжа
Давно был интересен этот вопрос!!! Поделитесь опытом или ссылочками???
Можно тогда поинтересоваться что значили те два
Сообщение от -SAV-
Искать не надо.
и
Сообщение от -SAV-
А что его искать?
Почему нам то нельзя пробовать разные варианты?
Да никто не запрещает – пробуйте в своё удовольствие! Но это будет почти пустая трата времени. Разве что самостоятельного опыта наберётесь…
В этой ветке чуть ли не с первой страницы обсуждается тема длительности полёта. Все практически приемлемые способы выявлены и опробованы неоднократно. Да, информация размазана «тонким слоем», но она есть. Моя фраза «искать не надо» означала лишь: не надо искать методы - они уже известны, проверены и изложены, остаётся лишь пользоваться.
Вторая фраза «А что его искать?» это лишь рекомендация к использованию справочной литературы. Незачем «строить аэродинамическую трубу и выполнять круговую продувку профиля», это уже сделано либо в ЦАГИ, либо в NASA.
(Только вот к ротору FPV вертолёта эти данные на практике не очень то применимы)…
ЗЫ. подчерк у меня чтоли такой, что каждый второй начинает…
Андрей, разумеется не Ваш почерк виновен, а Ваша манера общения…
Упёршись в один теоретически идеализированный материал, манипулируя им и используя только его, Вы самозабвенно доказываете очевидные для идеализированной же ситуации факты.
Вы не пытаетесь услышать собеседника, понять о чем говорит он,… начинаете прессинговать, упорствовать, подсовывать «крыло» в «винт» (а это не до конца корректно), незаметно, завуалировано, переходите на личности……. и в конце концов он, собеседник, наносит свой удар с другой стороны и «ниже пояса»…
Поделитесь опытом или ссылочками???
Ссылок не дам, а опыт… Всякие «преданные ныне забвению» технологии описаны в старых журналах и прочей литературе, как к примеру изготовление тех же лопастей вертолёта и не только для моделей но и для реальных СЛА…😉
Делать передний обтекатель пришлось для того чтобы под него помещались аккумуляторы увеличенной емкости. Т.е. прежде всего он больше по размерам, чем был «родной»…
Из плотного пенопласта вырезается болванка полностью моделирующая будущий обтекатель, важно придать правильную, «чистую» форму. Затем эта «модель» аккуратно обклеивается двумя-тремя слоями тонкой стеклоткани равномерно пропитываемой жиденькой эпоксидкой.
Основа сделанная таким образом тщательно ошкуривается до придания поверхностям по возможности идеальной ровности на стыках кусочков стеклоткани и т.п… Грунтуется, при необходимости еще ошкуривается.
После этого пенопластовая болванка внутри в несколько приемов растворяется (осаживается) ацетоном и буквально выливается «в унитаз»…
Полученный полуфабрикат аккуратно (он хрупкий) обрабатывается по нужным контурам, отрезается всё лишнее, прорезаются отверстия. Все делается очень аккуратно и нежно – руками, при помощи надфилей и ручного лобзика. Никакого электроинструмента!
Ну и в завершении готовый обтекатель красится из баллончиков с нитрокраской.
Технология эта применяется для изготовления любых монококовых элементов в авиамоделизме и не только. Помнится в далеких 80-х так выклеивались даже классные мотоциклетные шлемы, разумеется, они были значительно более многослойными и прочными… Так же, традиционно, изготавливаются копийные фюзеляжи авиамоделей.
Задний обтекатель таким образом сделать оказалось невозможно. Стеклопластик хрупкий, а снимать обтекатель с хвостовой балки надо разгибая (снизу он имеет разрез).
После множества неудачных дублей на деревянной оправке, из листового лексана (термопластик, который размягчается при нагреве) с помощью фена, тряпки, обожженных пальцев, и «какой-то матери», были сформованы заготовки со сферической поверхностью. Из удачных экземпляров было вырезано четыре основные детали, которые после склейки циакрином и превратились в обтекатель.
После нескольких полётов обтекатели начали помаленьку трескаться в нагруженных местах. Места эти были усиленны наклейкой слоев того же лексана, с тех пор вроде всё нормализовалось – обтекатели живут уже года четыре без проблем.
Уже в полетах по камере были опробованы около десятка лопастей разных производителей с разными характеристиками, и профилями. Оптимальными оказались EDGE 553 с относительно тонким профилем NASA-0012. С целью улучшения общей аэродинамики были изготовлены передний и задний обтекатели фюзеляжа, конструктивному улучшению подвергся весь хвост – он был заменен на новый на основе балки от Outrage 50-ки, установлены удлиненные хвостовые лопасти.
В дальнейшем, для оптимизации центра масс ЛА, был заменен на самодельный, низкий, с увеличенными доступными углами, автомат перекоса.
Выявленные недостатки в качестве материалов и недостаточной точности изготовления редуктора в конечном итоге привели к изготовлению на заказ полностью нового, «прецизионного», редуктора из высококачественных материалов.
Много еще всяких «мелочей» делалось и усовершенствовалось, - всего и не припомнить, не перечислить…
Все годы «жизни» вертолета, наряду с носителем, совершенствовалась электроника на борту и на земле…
Какой труд !
Андрей, вы участвуете в хоббийных мероприятиях, чтобы можно было людям вживую посмотреть на творение ? так как все как правило друг у друга что то копируют, так и развивается эта область.
в конечном итоге всё доходит до магазинов - усовершенствуется.
Какой труд !..
Дмитрий, приветствую! Давненько Вы здесь не появлялись…😃
Да, какой там труд?!.. - Это же хобби, - авиамоделизм называется…😊 Все делается с удовольствием и удовлетворением от полученного результата…
Разве что в полётах “пройденный путь” дисциплинирует - грохнуть сие творение по неосторожности было бы весьма досадно…😉
Давненько Вы здесь не появлялись…
да за темой слежу, писать то нечего, перешел с вертолетов на коптеророботов (КРОК тому виной-зацепило все лето не летал - сидел писал код и строил платформу)
Да, какой там труд?!.. - Это же хобби, - авиамоделизм называется… Все делается с удовольствием и удовлетворением от полученного результата…
ещё какой труд ! 😃 с каждым годом я вижу как у нас в стране формируется бизнес индустрия хобби, железо и электроника совершенствуется - всё это развивается как раз благодаря таким широкого плана людям, способным что-то создавать/думать, использовать свои знания и приобретать новые (а не просто перепродавать товары с Китая).
PS если все сделанное выложить в дневник, информация была бы золотой как для новичков, так и бывалых. (из своего опыта, я опыт так перенимал)
В этой ветке чуть ли не с первой страницы обсуждается тема длительности полёта. Все практически приемлемые способы выявлены и опробованы неоднократно. Да, информация размазана «тонким слоем», но она есть.
Андрей, ну раз Вы снова заговорили об этом, то тут я с Вами не соглашусь - эта информация действительно есть в теме, но она абсолютно не систематизирована и размазана слишком «тонким слоем» по всему форуму и как ни странно об этом говорить - Вы этому несколько способствуете… В последнее время в теме появилось очень много теоретической информации, но все это “другое”. “Нашим” теоретикам похоже проще обсуждать общую (возвышенную! 😇 ) классическую теорию вертолета или крыла или винта, уже расписанную в учебниках, чем “снизойти” до новой, узкой, прикладной части - “эффективная работа ротора в моделях FPV”. Как я ни старался призывать их к обсуждению результатов практических опытов - пока тишина… 😃 обсуждают много чего, только не это 😃
А по сути - нет четких ответов на главные вопросы:
- какой ротор имеет больше КПД
- какие лопасти наиболее эффективны
- какие обороты будут наиболее экономичными
В теме было множество высказываний, предположений - в том числе и про узкие лопасти, например
Чем “уже” лопасть, тем выше её КПД.
Отвечу так: попробуйте (практически ❗) на модели то, о чем написали - очень удивитесь 😉
В настоящее время имею четкое представление по этим вопросам в 450-м классе, но все результаты получены именно практическим путем. Наиболее эффективными будут: две лопасти увеличенной длинны и ширины, при снижении оборотов до некоторого уровня. А дальнейшие поиски «теоретической правды» нужны именно здесь! 😉 Чтобы правильно ответить - почему именно так?
Коллеги говорят много чего интересного и рационального, но есть одна “беда” их высказывания часто проецируются на общую теорию вертолетов или другую большую авиацию:
А вот насчет ширины лопасти попробую не согласиться. Чем “уже” лопасть, тем выше её КПД.
… Более длинная и узкая лопасть будет давать меньшее сопротивление
… Более широкие лопасти приходится ставить по той причине, что длину просто так увеличить невозможно, а чтобы обеспечить подъемную силу, нужна определенная площадь либо скорость. А увеличение скорости - падение КПД за счет роста лобового сопротивления.
Все это верно, но только как общая теория, поэтому напомню - у нас очень конкретная задача: “эффективная работа ротора в моделях FPV”
Андрей, вы же внимательный человек, любите точные технические определения, и именно поэтому у меня и вызвало улыбку Ваше “Да да… да” под этими строками. Я уже приводил примеры где Вы высказывались в совершенно противоположном смысле. Следите внимательней за цепочкой доводов. Контекст обсуждения был именно модель 450-го класса, а не теория большой авиации в общем.
К счастью это не единственные высказывания.
Вот, кстати, информация к размышлению (из «учебника»):
Величина тяги несущего ротора в значительной степени зависит от его диаметра и числа оборотов на которых он работает. При этом зависимости следующие:
При увеличении оборотов в два раза тяга возрастает приблизительно в четыре раза.
При увеличении диаметра ротора в два раза, без изменения оборотов, тяга возрастает приблизительно в 16 раз…
Андрей, спасибо за конкретные цифры, они очень близки к моим результатам, полученных практическим путем, но у меня вопрос - почему Вы не приводите никаких данных еще по одному важнейшему параметру: ширине лопасти?
- чем меньше лопастей, тем выше КПД.
- по идее чем длиннее и уже лопасть, тем лучше, но узких нет => хз так ли оно с широкими которые есть.
- при одинаковом размере ассиметрики эффективнее.
- при одинаковой длине и толщине профиля более широкие лопасти едят меньше тока. Видимо работают на меньших углах атаки с меньшим сопротивлением.
=> есть некоторые средние обороты на которых лобовое сопротивление лопастей минимально, а при меньших и больших оборотах сопротивление только растёт.
Вот они - ответы на вопросы, я умышленно ждал, чтобы об этом заговорил кто-либо еще. Надеюсь, что никому уже нет необходимости доказывать, что ассиметрики для наших целей более эффективны. Но почему-то все активно игнорируют тот факт, что ассиметричные лопасти кроме профиля еще значительно шире стандартных! Думаю в этом и весь секрет. Я согласен с мнением, что причина эффективности в том, что они работают на меньших углах атаки с меньшим сопротивлением.
Уважаемые коллеги, поправьте или опровергните это утверждение, если сможете.
У лопасти длина и ширина величины относительные, характеристика лопасти это ее профиль: twistairclub.narod.ru/likbez/airfoils.htm
Спасибо за ссылку. Маленькими шажочками бум осваивать теорию ) Да, форма профиля имеет огромное значение. Достоинством ламинарного обтекания профиля является малое трение лопасти о воздух, и как следствие – уменьшение ее лобового и профильного сопротивления. Другими словами - правильный профиль. Правда не уверен, что кто-либо в этой теме будет заниматься самостоятельно проектированием и изготовлением профилей, - сложновато. Скорее будем использовать готовые. Вот, кстати здесь, в простой форме описаны основные понятия и терминология по профилю крыла www.rcdesign.ru/articles/avia/wings_profile
Вот они - ответы на вопросы, я умышленно ждал, чтобы об этом заговорил кто-либо еще.
Олег, дождались? Вы получили ответы на все вопросы? Так чего же Вы еще хотите? - Летите!..😉
Шутка!!!😃
Маленькими шажочками бум осваивать теорию
Ну, вот, Олег, Вы и нашли единственно правильный путь!😃 - Без теории сложно продвигаться дальше.
На некоторые Ваши вопросы я не отвечал конкретно лишь потому, что односложно на них ответить невозможно, а развернутый ответ будет очень объёмен и лишь породит еще больше вопросов…
И тем не менее на Ваш конкретный вопрос:
но у меня вопрос - почему Вы не приводите никаких данных еще по одному важнейшему параметру: ширине лопасти?
попробую ответить…
Точнее просто обозначить основную идею взаимосвязей, факторов, - в рамках этого форума приводить последовательность формул длинной в страницу бессмысленно! Писать долго, а «читать» вряд ли кто будет…
Про ширину лопасти/лопастей, а также это касается их количества, я не молчал, пытался говорить… Но на незнакомый термин никто из собеседников внимания не обратил (тут всё больше о «крыльях»…😉), - разговор не был поддержан.
Параметр, связанный с площадью (шириной) лопасти называется - коэффициент заполнения ротора. Это отношение площади всех лопастей к площади ометаемой поверхности (площади ротора).
В зависимости от площади ротора и веса вертолёта определяется удельная нагрузка на на эту площадь (килограммы на метры квадратные). Удельная нагрузка на площадь ротора определяет многие параметры, например такие как минимально возможная скорость снижения при авторотировании, многие другие летные характеристики, а также, что для нас сейчас наиболее важно – потребные рабочие обороты. (оборотами и площадью ротора определяется количество (вес) и скорость «прокачиваемого» через площадь ротора воздуха который в следствии ускорения индуктивной скорости на «подсосе» (над ротором) и в индуктивном вихревом жгуте (под ротором) порождает импульс подъемной силы нейтрализующий вес вертолёта.)
Мы уже говорили, что в идеализированном варианте с точки зрения всяких аэродинамических сопротивлений, чем ниже обороты, тем лучше – выше КПД ротора. Но в реальном вертолёте (не только висящем, но и горизонтально летающем) нижний предел оборотов определён еще и допустимой горизонтальной скоростью полёта: отступающая лопасть должна иметь окружную скорость превосходящую скорость горизонтального полёта вертолёта на столько, чтобы эта разница скоростей обеспечивала отсутствие срыва потока на приемлемой части удлинения лопасти (у основания лопасти срыв в горизонтальном полёте будет в любом случае… вопрос в приемлемой длине срыва). Таким образом, на практике обороты всегда будут ограничены «снизу» этим фактором.
В общем вроде определились с оптимальной минимальностью оборотов…
Добрались наконец до профилей… и подъемной силы лопастей.
Наиболее теоретически эффективны узкие лопасти большого удлинения (почему – отдельный вопрос), но (!) практическая длинна лопастей определена (ограничена) диаметром ротора. Значит для обеспечения нужной подъемной силы при неизменных оптимально-минимальных оборотах, определённой удельной нагрузке на площадь ротора, несущей способности лопасти, остается лишь менять (увеличивать) угол атаки, который ограничен сверху свойствами профиля (максимальный угол без срыва), либо применять менее эффективные, так называемые «толстые» профили которые невыгодны в следствии большого профильного сопротивления.
Плохо, - но остается только увеличивать ширину лопасти…(…или добавить количество лопастей)…. (можно поднять обороты, но помните – оптимальные обороты мы уже нашли и увеличивать их нельзя!)
Короче: вопрос - на сколько можно/нужно увеличивать ширину? Ставить просто «поширше» – не выйдет.
Дело в том, что увеличение ширины (площади) лопасти и как результат прирост подъемной силы эффективен (приемлем) только в определенных пределах.
Если взять слишком широкую лопасть, то она окажется способна обеспечить достаточную подъемную силу, на заданных оборотах (угловых скоростях), при незначительных (!) углах атаки. А этот режим неэффективен потому что… Смотрите поляру (пример в посте чуть выше) – кривая поляры не проходит через ноль Cx-Cy почему понятно – при нулевых углах атаки подъёмной силы не будет, а вот лобовое сопротивление никуда не исчезнет.
Значит, ширина лопасти должна быть ровно такой, чтобы при выбранных оборотах, при заданном весе вертолёта, в полёте, лопасть работала на углах с максимальным аэродинамическим качеством «К». Т.Е. на вполне известных, из той же поляры, углах!..
Так какая же ширина лопасти оптимальна?.. (количество лопастей)
Очевидно, что такая, при которой вертолёт висит на минимально-оптимальных оборотах и углах общего шага такой величины, чтобы достигалось максимальное «К», но с учетом безсрывного запаса под циклический шаг.
В нашем – модельном варианте, с нашими АП, это близко к максимальному ОШ (и об этом тоже уже говорили!).
И вот тут появляется ОН - коэффициент заполнения ротора!
Так вот эта волшебная циферка как раз и показывает на пределы оптимальной ширины, а точнее суммарной площади лопастей по отношению к площади ротора (ометаемой площади) на наивыгоднейших же оборотах и при наилучших углах атаки…
В литературе указываются пределы от 0,03 до 0,07… Спросите почему такой большой разброс? – да потому что разные аэродинамические профили, разное количество лопастей, разные обороты и вообще разные по задачам, габаритам и прочим параметрам вертолёты………
В общем случае обороты и коэффициент заполнения ротора связаны друг с другом:
чем больше обороты при одной и той же мощности на роторе заданного диаметра, тем меньше должно быть заполнение, чтобы сохранить угол установки лопасти с лучшим КПД. И соответственно наоборот – чем меньше обороты, тем больше заполнение.
Конкретно на моём вертолёте коэффициент заполнения – 0,051, это что-то среднее, можно предположить вывод, что до оптимальных углов мне еще предстоит добираться путем снижения оборотов…
Ну, а в общем, читайте теорию и дальше думайте сами, решайте сами… «пилить или не пилить» лопасти 700-ки до 480-го размера…😃😉😃
Андрей, огромное спасибо за Ваше подробное объяснение!
Хотел для себя пояснить вот что:
После внимательного прочтения вышенаписанного я понимаю так, что в нашем случае (ротор вращается по часовой), при скоростном полете вертолета вперед, та лопасть что слева, помимо своей собственной скорости имеет еще и в дополнение набегающий поток и ее подъемная сила резко возрастает. Лопасть же, которая оказывается справа, получается относительно воздушного потока “практически” стоит на месте и какбы начинает “вязнуть” в воздушном болоте. Ее подъемная сила резко уменьшается. И вертолет будет стремиться завалиться на правый бок. И чем выше прямолинейная скорость вертолета, тем сильнее будет стремление вертолета к завалу?
Когда я летал на робинсоне 44, у меня был час инструктажа. Вот тогда я очень внимательно смотрел на ротор. И заметил там одно отличие от наших вертолетов: там нет демпферов, как у нас. Но зато там есть втулка, позволяющая лопастям ходить вверх вниз на некоторый угол. Я поинтересовался - инструктор залез и покачал лопасти при мне вверх вниз. Они действительно имеют возможность такого хода. Когда я задал вопрос, а зачем это вообще сделано? Он ответил мне следующее:
Если бы этого узла не было бы, то мы спокойно бы взлетели, висели бы. Но при наборе определенной скорости вперед - вертолет завалился бы в бок. А этот узел позволяет лопастям делать “разные” взмахи. Вот что-то типа того. Я мог конечно донести чуть по-своему, но общий смысл таков. Получается на наших RC - эту функцию выполняют демпферы?
И если ход моих мыслей в правильном направлении, то поставив более мягкие демпферы мы ухудшим 3D качество вертолета, но улучшим прямолинейный полет (его скорость)? Т.е. фактически дадим возможность лопастям делать “разные взмахи”. Или я ошибаюсь?
та лопасть что слева, помимо своей собственной скорости имеет еще и в дополнение набегающий поток и ее подъемная сила резко возрастает. Лопасть же, которая оказывается справа, получается относительно воздушного потока “практически” стоит на месте и какбы начинает “вязнуть” в воздушном болоте.
Да. Называется наступающая и отступающая лопасть
Но зато там есть втулка, позволяющая лопастям ходить вверх вниз на некоторый угол.
Точнее вертикальный и горизонтальный шарнир на каждой лопасти с ограничителями и демпферами(!).
Если бы этого узла не было бы, то мы спокойно бы взлетели, висели бы. Но при наборе определенной скорости вперед - вертолет завалился бы в бок.
Да.
Получается на наших RC - эту функцию выполняют демпферы?
Да. И горизонтальный шарнир - винт крепления лопасти.
то поставив более мягкие демпферы мы ухудшим 3D качество вертолета, но улучшим прямолинейный полет (его скорость)? Т.е. фактически дадим возможность лопастям делать “разные взмахи”. Или я ошибаюсь?
Да так.
Но в действительности все “чуть” сложнее: совсем “освобождать” лопасти нельзя - начнутся всякие резонансы типа “земного резонанса”… и много еще всяких “бякосей” типа вибраций, нештатных нагрузок, … Крепить жестко тоже нельзя - отломит лопасти. Почитайте что нибудь из истории вертолётостроения там есть любопытные примеры катастроф первых вертолётов того же Сикорского.
Вот теперь сижу и пытаюсь найти хотябы 2 отличия написанного в 3 постах выше от того, что написал я… -___-
- какие обороты будут наиболее экономичными
Какраз с этим проблем быть не должно. Датчик тока есть у всех и сделать 10-20 пролётов на разных оборотах не сложно.
Андрей, сейчас отвечу шуткой.😉 Отвечу той же фразой…😃 Не для того чтобы продолжить споры, а просто потому что “в каждой шутке…”
Искать не надо… А чего их искать?!! (теперь отличия)
“Дьявол скрывается в нюансах”.
“Дьявол скрывается в нюансах”.
Результаты то совпали.
Да и нюансы начавшие спор в этот раз написаны ровно противоположно. И лобовое сопротивление от угла атаки растёт, и треть этого сопротивления не создаёт никакой полезной работы. Нет чтоб сразу так, с нюансами в нужную сторону.
Одна существенная поправка. Поляра строится для одного значения числа Рейнолдса. Меняя обороты (для висения на идеальном угле атаки) мы меняем это число и форму поляры.
Как она меняется? Сомневаюсь что в лучшую сторону, профиль рассчитан на обороты второго идла.
Офтоп закончил. Дальше только логи из регуля с появлением погоды.
Одна существенная поправка… ….профиль рассчитан на обороты второго идла.
Вот теперь я смеялся до слез, или плакал до смеха!😢😅
Это кто же рассчитывал профиль (???) для какого-то там Вашего «второго идла», о котором ни в ЦАГИ ни в NASA ни сном ни духом…
Нет такого понятия в вертолётостроении.
__________________________________
А вот один важный моментик в моём повествовании действительно надо уточнить:
Из написанного получается, что коэффициент заполнения «рождается» и живет как-то «сам по себе», в уже готовом роторе, - в таком варианте он теряет всякий смысл!
Так вот, на самом деле необходимое заполнение (коэффициент) - величина расчетная. Рассчитывается он на этапе когда ширина и/или количество лопастей еще не определены, а уже на его основе легко определяется либо необходимая ширина лопастей, либо необходимое количество лопастей и опять же их ширина.
Вот откопал тему по поводу времени полета
www.helifreak.com/showthread.php?t=312973
и моя любимая тема=)Scale фюзеляж и FPV=)
Спасибо! Первая ссылка содержит очень любопытные циферки и не только…!😃
Надо внимательно изучить…
А меня вдохновляют и восхищают такие увлеченные люди с золотыми руками (вторая ссылка).
Это кто же рассчитывал профиль (???)
Тот кто решил его сделать.
То есть тот кто его сделал первым и внёс в “книжечку” со всеми остальными профилями присвоив название.
Нет такого понятия в вертолётостроении.
Конечно нет, мы же тут об моделях.
По делу возражений так и нет?
Не надо тонуть в сарказме. Иногда стоит просто выдохнуть и прочитать что написано, а не над чем хочется поржать.