Search in topic

FPV на вертолетах классической схемы.

В этой ветке чуть ли не с первой страницы обсуждается тема длительности полёта. Все практически приемлемые способы выявлены и опробованы неоднократно. Да, информация размазана «тонким слоем», но она есть.

Андрей, ну раз Вы снова заговорили об этом, то тут я с Вами не соглашусь - эта информация действительно есть в теме, но она абсолютно не систематизирована и размазана слишком «тонким слоем» по всему форуму и как ни странно об этом говорить - Вы этому несколько способствуете… В последнее время в теме появилось очень много теоретической информации, но все это “другое”. “Нашим” теоретикам похоже проще обсуждать общую (возвышенную! 😇 ) классическую теорию вертолета или крыла или винта, уже расписанную в учебниках, чем “снизойти” до новой, узкой, прикладной части - “эффективная работа ротора в моделях FPV”. Как я ни старался призывать их к обсуждению результатов практических опытов - пока тишина… 😃 обсуждают много чего, только не это 😃
А по сути - нет четких ответов на главные вопросы:

• какой ротор имеет больше КПД
• какие лопасти наиболее эффективны
• какие обороты будут наиболее экономичными

В теме было множество высказываний, предположений - в том числе и про узкие лопасти, например

Чем “уже” лопасть, тем выше её КПД.

Отвечу так: попробуйте (практически ❗) на модели то, о чем написали - очень удивитесь 😉
В настоящее время имею четкое представление по этим вопросам в 450-м классе, но все результаты получены именно практическим путем. Наиболее эффективными будут: две лопасти увеличенной длинны и ширины,  при снижении оборотов до некоторого уровня. А дальнейшие поиски «теоретической правды» нужны именно здесь! 😉 Чтобы правильно ответить - почему именно так?
Коллеги говорят много чего интересного и рационального, но есть одна “беда” их высказывания часто проецируются на общую теорию вертолетов или другую большую авиацию:

А вот насчет ширины лопасти попробую не согласиться. Чем “уже” лопасть, тем выше её КПД.
… Более длинная и узкая лопасть будет давать меньшее сопротивление
… Более широкие лопасти приходится ставить по той причине, что длину просто так увеличить невозможно, а чтобы обеспечить подъемную силу, нужна определенная площадь либо скорость. А увеличение скорости - падение КПД за счет роста лобового сопротивления.

Все это верно, но только как общая теория, поэтому напомню - у нас очень конкретная задача: “эффективная работа ротора в моделях FPV”
Андрей, вы же внимательный человек, любите точные технические определения, и именно поэтому у меня и вызвало улыбку Ваше “Да да… да” под этими строками. Я уже приводил примеры где Вы высказывались в совершенно противоположном смысле. Следите внимательней за цепочкой доводов. Контекст обсуждения был именно модель 450-го класса, а не теория большой авиации в общем.
К счастью это не единственные высказывания.

Вот, кстати, информация к размышлению (из «учебника»):
Величина тяги несущего ротора в значительной степени зависит от его диаметра и числа оборотов на которых он работает. При этом зависимости следующие:
При увеличении оборотов в два раза тяга возрастает приблизительно в четыре раза.
При увеличении диаметра ротора в два раза, без изменения оборотов, тяга возрастает приблизительно в 16 раз…

Андрей, спасибо за конкретные цифры, они очень близки к моим результатам, полученных практическим путем, но у меня вопрос - почему Вы не приводите никаких данных еще по одному важнейшему параметру: ширине лопасти?

• чем меньше лопастей, тем выше КПД.
• по идее чем длиннее и уже лопасть, тем лучше, но узких нет => хз так ли оно с широкими которые есть.
• при одинаковом размере ассиметрики эффективнее.
• при одинаковой длине и толщине профиля более широкие лопасти едят меньше тока. Видимо работают на меньших углах атаки с меньшим сопротивлением.
  => есть некоторые средние обороты на которых лобовое сопротивление лопастей минимально, а при меньших и больших оборотах сопротивление только растёт.

Вот они - ответы на вопросы, я умышленно ждал, чтобы об этом заговорил кто-либо еще. Надеюсь, что никому уже нет необходимости доказывать, что ассиметрики для наших целей более эффективны. Но почему-то все активно игнорируют тот факт, что ассиметричные лопасти кроме профиля еще значительно шире стандартных! Думаю в этом и весь секрет. Я согласен с мнением, что причина эффективности в том, что они работают на меньших углах атаки с меньшим сопротивлением.
Уважаемые коллеги, поправьте или опровергните это утверждение, если сможете.

У лопасти длина и ширина величины относительные, характеристика лопасти это ее профиль: twistairclub.narod.ru/likbez/airfoils.htm

Спасибо за ссылку. Маленькими шажочками бум осваивать теорию ) Да, форма профиля имеет огромное значение. Достоинством ламинарного обтекания профиля является малое трение лопасти о воздух, и как следствие – уменьшение ее лобового и профильного сопротивления. Другими словами - правильный профиль. Правда не уверен, что кто-либо в этой теме будет заниматься самостоятельно проектированием и изготовлением профилей, - сложновато. Скорее будем использовать готовые. Вот, кстати здесь, в простой форме описаны основные понятия и терминология по профилю крыла www.rcdesign.ru/articles/avia/wings_profile

Вот они - ответы на вопросы, я умышленно ждал, чтобы об этом заговорил кто-либо еще.

Олег, дождались? Вы получили ответы на все вопросы? Так чего же Вы еще хотите? - Летите!..😉
Шутка!!!😃

Маленькими шажочками бум осваивать теорию

Ну, вот, Олег, Вы и нашли единственно правильный путь!😃 - Без теории сложно продвигаться дальше.
На некоторые Ваши вопросы я не отвечал конкретно лишь потому, что односложно на них ответить невозможно, а развернутый ответ будет очень объёмен и лишь породит еще больше вопросов…
И тем не менее на Ваш конкретный вопрос:

но у меня вопрос - почему Вы не приводите никаких данных еще по одному важнейшему параметру: ширине лопасти?

попробую ответить…
Точнее просто обозначить основную идею взаимосвязей, факторов, - в рамках этого форума приводить последовательность формул длинной в страницу бессмысленно! Писать долго, а «читать» вряд ли кто будет…
Про ширину лопасти/лопастей, а также это касается их количества, я не молчал, пытался говорить… Но на незнакомый термин никто из собеседников внимания не обратил (тут всё больше о «крыльях»…😉), - разговор не был поддержан.
Параметр, связанный с площадью (шириной) лопасти называется - коэффициент заполнения ротора. Это отношение площади всех лопастей к площади ометаемой поверхности (площади ротора).
В зависимости от площади ротора и веса вертолёта определяется удельная нагрузка на на эту площадь (килограммы на метры квадратные). Удельная нагрузка на площадь ротора определяет многие параметры, например такие как минимально возможная скорость снижения при авторотировании, многие другие летные характеристики, а также, что для нас сейчас наиболее важно – потребные рабочие обороты. (оборотами и площадью ротора определяется количество (вес) и скорость «прокачиваемого» через площадь ротора воздуха который в следствии ускорения индуктивной скорости на «подсосе» (над ротором) и в индуктивном вихревом жгуте (под ротором) порождает импульс подъемной силы нейтрализующий вес вертолёта.)
Мы уже говорили, что в идеализированном варианте с точки зрения всяких аэродинамических сопротивлений, чем ниже обороты, тем лучше – выше КПД ротора. Но в реальном вертолёте (не только висящем, но и горизонтально летающем) нижний предел оборотов определён еще и допустимой горизонтальной скоростью полёта: отступающая лопасть должна иметь окружную скорость превосходящую скорость горизонтального полёта вертолёта на столько, чтобы эта разница скоростей обеспечивала отсутствие срыва потока на приемлемой части удлинения лопасти (у основания лопасти срыв в горизонтальном полёте будет в любом случае… вопрос в приемлемой длине срыва). Таким образом, на практике обороты всегда будут ограничены «снизу» этим фактором.
В общем вроде определились с оптимальной минимальностью оборотов…
Добрались наконец до профилей… и подъемной силы лопастей.
Наиболее теоретически эффективны узкие лопасти большого удлинения (почему – отдельный вопрос), но (!) практическая длинна лопастей определена (ограничена) диаметром ротора. Значит для обеспечения нужной подъемной силы при неизменных оптимально-минимальных оборотах, определённой удельной нагрузке на площадь ротора, несущей способности лопасти, остается лишь менять (увеличивать) угол атаки, который ограничен сверху свойствами профиля (максимальный угол без срыва), либо применять менее эффективные, так называемые «толстые» профили которые невыгодны в следствии большого профильного сопротивления.
Плохо, - но остается только увеличивать ширину лопасти…(…или добавить количество лопастей)…. (можно поднять обороты, но помните – оптимальные обороты мы уже нашли и увеличивать их нельзя!)
Короче: вопрос - на сколько можно/нужно увеличивать ширину? Ставить просто «поширше» – не выйдет.
Дело в том, что увеличение ширины (площади) лопасти и как результат прирост подъемной силы эффективен (приемлем) только в определенных пределах.
Если взять слишком широкую лопасть, то она окажется способна обеспечить достаточную подъемную силу, на заданных оборотах (угловых скоростях), при незначительных (!) углах атаки. А этот режим неэффективен потому что… Смотрите поляру (пример в посте чуть выше) – кривая поляры не проходит через ноль Cx-Cy почему понятно – при нулевых углах атаки подъёмной силы не будет, а вот лобовое сопротивление никуда не исчезнет.
Значит, ширина лопасти должна быть ровно такой, чтобы при выбранных оборотах, при заданном весе вертолёта, в полёте, лопасть работала на углах с максимальным аэродинамическим качеством «К». Т.Е. на вполне известных, из той же поляры, углах!..
Так какая же ширина лопасти оптимальна?.. (количество лопастей)
Очевидно, что такая, при которой вертолёт висит на минимально-оптимальных оборотах и углах общего шага такой величины, чтобы достигалось максимальное «К», но с учетом безсрывного запаса под циклический шаг.
В нашем – модельном варианте, с нашими АП, это близко к максимальному ОШ (и об этом тоже уже говорили!).
И вот тут появляется ОН - коэффициент заполнения ротора!
Так вот эта волшебная циферка как раз и показывает на пределы оптимальной ширины, а точнее суммарной площади лопастей по отношению к площади ротора (ометаемой площади) на наивыгоднейших же оборотах и при наилучших углах атаки…
В литературе указываются пределы от 0,03 до 0,07… Спросите почему такой большой разброс? – да потому что разные аэродинамические профили, разное количество лопастей, разные обороты и вообще разные по задачам, габаритам и прочим параметрам вертолёты………
В общем случае обороты и коэффициент заполнения ротора связаны друг с другом:
чем больше обороты при одной и той же мощности на роторе заданного диаметра, тем меньше должно быть заполнение, чтобы сохранить угол установки лопасти с лучшим КПД. И соответственно наоборот – чем меньше обороты, тем больше заполнение.
Конкретно на моём вертолёте коэффициент заполнения – 0,051, это что-то среднее, можно предположить вывод, что до оптимальных углов мне еще предстоит добираться путем снижения оборотов…

Ну, а в общем, читайте теорию и дальше думайте сами, решайте сами… «пилить или не пилить» лопасти 700-ки до 480-го размера…😃😉😃

Андрей, огромное спасибо за Ваше подробное объяснение!
Хотел для себя пояснить вот что:
После внимательного прочтения вышенаписанного я понимаю так, что в нашем случае (ротор вращается по часовой), при скоростном полете вертолета вперед, та лопасть что слева, помимо своей собственной скорости имеет еще и в дополнение набегающий поток и ее подъемная сила резко возрастает. Лопасть же, которая оказывается справа, получается относительно воздушного потока “практически” стоит на месте и какбы начинает “вязнуть” в воздушном болоте. Ее подъемная сила резко уменьшается. И вертолет будет стремиться завалиться на правый бок. И чем выше прямолинейная скорость вертолета, тем сильнее будет стремление вертолета к завалу?
Когда я летал на робинсоне 44, у меня был час инструктажа. Вот тогда я очень внимательно смотрел на ротор. И заметил там одно отличие от наших вертолетов: там нет демпферов, как у нас. Но зато там есть втулка, позволяющая лопастям ходить вверх вниз на некоторый угол. Я поинтересовался - инструктор залез и покачал лопасти при мне вверх вниз. Они действительно имеют возможность такого хода. Когда я задал вопрос, а зачем это вообще сделано? Он ответил мне следующее:
Если бы этого узла не было бы, то мы спокойно бы взлетели, висели бы. Но при наборе определенной скорости вперед - вертолет завалился бы в бок. А этот узел позволяет лопастям делать “разные” взмахи. Вот что-то типа того. Я мог конечно донести чуть по-своему, но общий смысл таков. Получается на наших RC - эту функцию выполняют демпферы?
И если ход моих мыслей в правильном направлении, то поставив более мягкие демпферы мы ухудшим 3D качество вертолета, но улучшим прямолинейный полет (его скорость)? Т.е. фактически дадим возможность лопастям делать “разные взмахи”. Или я ошибаюсь?

та лопасть что слева, помимо своей собственной скорости имеет еще и в дополнение набегающий поток и ее подъемная сила резко возрастает. Лопасть же, которая оказывается справа, получается относительно воздушного потока “практически” стоит на месте и какбы начинает “вязнуть” в воздушном болоте.

Да. Называется наступающая и отступающая лопасть

Но зато там есть втулка, позволяющая лопастям ходить вверх вниз на некоторый угол.

Точнее вертикальный и горизонтальный шарнир на каждой лопасти с ограничителями и демпферами(!).

Если бы этого узла не было бы, то мы спокойно бы взлетели, висели бы. Но при наборе определенной скорости вперед - вертолет завалился бы в бок.

Да.

Получается на наших RC - эту функцию выполняют демпферы?

Да. И горизонтальный шарнир - винт крепления лопасти.

то поставив более мягкие демпферы мы ухудшим 3D качество вертолета, но улучшим прямолинейный полет (его скорость)? Т.е. фактически дадим возможность лопастям делать “разные взмахи”. Или я ошибаюсь?

Да так.
Но в действительности все “чуть” сложнее: совсем “освобождать” лопасти нельзя - начнутся всякие резонансы типа “земного резонанса”… и много еще всяких “бякосей” типа вибраций, нештатных нагрузок, … Крепить жестко тоже нельзя - отломит лопасти. Почитайте что нибудь из истории вертолётостроения там есть любопытные примеры катастроф первых вертолётов того же Сикорского.

Вот теперь сижу и пытаюсь найти хотябы 2 отличия написанного в 3 постах выше от того, что написал я… -___-

• какие обороты будут наиболее экономичными

Какраз с этим проблем быть не должно. Датчик тока есть у всех и сделать 10-20 пролётов на разных оборотах не сложно.

Андрей, сейчас отвечу шуткой.😉 Отвечу той же фразой…😃 Не для того чтобы продолжить споры, а просто потому что “в каждой шутке…”
Искать не надо… А чего их искать?!! (теперь отличия)
“Дьявол скрывается в нюансах”.

“Дьявол скрывается в нюансах”.

Результаты то совпали.
Да и нюансы начавшие спор в этот раз написаны ровно противоположно. И лобовое сопротивление от угла атаки растёт, и треть этого сопротивления не создаёт никакой полезной работы. Нет чтоб сразу так, с нюансами в нужную сторону.

Одна существенная поправка. Поляра строится для одного значения числа Рейнолдса. Меняя обороты (для висения на идеальном угле атаки) мы меняем это число и форму поляры.
Как она меняется? Сомневаюсь что в лучшую сторону, профиль рассчитан на обороты второго идла.

Офтоп закончил. Дальше только логи из регуля с появлением погоды.

Одна существенная поправка… ….профиль рассчитан на обороты второго идла.

Вот теперь я смеялся до слез, или плакал до смеха!😢😅
Это кто же рассчитывал профиль (???) для какого-то там Вашего «второго идла», о котором ни в ЦАГИ ни в NASA ни сном ни духом…
Нет такого понятия в вертолётостроении.
__________________________________
А вот один важный моментик в моём повествовании действительно надо уточнить:
Из написанного получается, что коэффициент заполнения «рождается» и живет как-то «сам по себе», в уже готовом роторе, - в таком варианте он теряет всякий смысл!
Так вот, на самом деле необходимое заполнение (коэффициент) - величина расчетная. Рассчитывается он на этапе когда ширина и/или количество лопастей еще не определены, а уже на его основе легко определяется либо необходимая ширина лопастей, либо необходимое количество лопастей и опять же их ширина.

Вот откопал тему по поводу времени полета
www.helifreak.com/showthread.php?t=312973

и моя любимая тема=)Scale фюзеляж и FPV=)

www.helifreak.com/showthread.php?t=490131

Спасибо! Первая ссылка содержит очень любопытные циферки и не только…!😃
Надо внимательно изучить…

А меня вдохновляют и восхищают такие увлеченные люди с золотыми руками (вторая ссылка).

Это кто же рассчитывал профиль (???)

Тот кто решил его сделать.
То есть тот кто его сделал первым и внёс в “книжечку” со всеми остальными профилями присвоив название.

Нет такого понятия в вертолётостроении.

Конечно нет, мы же тут об моделях.

По делу возражений так и нет?
Не надо тонуть в сарказме. Иногда стоит просто выдохнуть и прочитать что написано, а не над чем хочется поржать.

односложно на них ответить невозможно, а развернутый ответ будет очень объёмен

Да, это понятно, есть вещи, на которые коротко не ответишь. Я тут тоже немного почитал… ☕ 😃

на сколько можно/нужно увеличивать ширину? Ставить просто «поширше» – не выйдет.

Андрей, спасибо за развернутые ответы, картина вырисовывается… Но в принципе, я не имел ввиду бесконтрольное увеличение ширины, речь о разумных пределах. Если посмотреть на немецкие ассиметрики, то они процентов на 30 шире. Не думаю, что немцы взяли случаюную цифру за основу, и по крайней мере, результат впечатляет! Зафиксировал некоторое уменьшение тока висения, а вот грузоподъемность… она возросла очень существенно! Силовая справляется отлично, без перегрузок при коллективном шаге 0-12гр, отсюда и предположение, что на эту величину имеет смысл смело и безболезненно увеличить ширину лопасти. При этом можно расчитывать на значительное увеличение КПД, без необходимости увеличивать длинну за пределы класса или прибегать к серьезным расчетам. Важно в принципе, добиться хорошей экономии на висении во всем диапазоне коллективного шага, что позволит увеличить время полета, а негативные моменты, такие как срыв потока при больших горизонтальных скоростях, можно компенсировать оборотами. Андрей, это хобби, главное в котором все же полеты и хотелось бы выжать максимом на интуитивном, прагматичном уровне, разумеется, где это возможно.
Последние обсуждения быль очень полезными, вся необходимая информация по эффективности ротора и оборотов появилась в теме в достаточном объеме. Её необходимо только чуть систематизировать по степени важности.

1. Профиль лопасти.
   Вопрос важный и сложный, от формы профиля зависит величина лобового сопротивления, КПД лопасти. Качество (или его поляра) определяется продувкой в аэродинамической трубе, и теперь это величина расчетная. Важно, чтобы ее аэродинамический фокус не сильно смещался при изменении шага. Ламинарный профиль - это хорошо, потому, что - это “правильный” профиль (ламинарное обтекание воздуха по верхней кромке создает разрежение воздуха и значительную подъемную тягу). Но тут выбор сильно ограничен 😦 Ассиметричные лопасти хорошего качества похоже делают только немцы - “SpinBlades”. Жаль, что не с чем сравнить. Тем не менее, после обычных симметричных они очень хороши.

2. Длинна лопасти.
   Чем больше, тем лучше, потому, что увеличивается площадь лопасти, но она ограничена классом вертолета.

3. Ширина лопасти.
   Лучше больше, но только до некоторого предела. Тоже увеличивается площадь лопасти (площадь ометаемой поверхности), что в сочетании с “правильным” профилем позволяет получить очень хороший результат (как ассиметричные лопасти SpinBlades). Есть зависимость “эффективной” ширины от оборотов ротора (вязкость воздуха).

4. Оптимальные обороты.
   Чем ниже тем лучше в плане экономии энергии, но они должны быть не ниже некоторого значения из-за возможности срыва потока при горизонтальном полете. Как вариант - на тумблер повесить два режима (две скорости): экономичный - для висения и полетов на относительно небольшой скорости и 3D - для скоростных полетов.

Вроде почти все… 😉

Плохо, - но остается только увеличивать ширину лопасти…(или добавить количество лопастей)….

Андрей, почему плохо? Диаметр ротора определен. Я считал, что с количеством лопастей мы тоже определились, но Вы снова вроде намекаете, что нет разницы, какое количество лопастей будем использовать (2 или 4). Если нас интересует не копийность модели, а КПД и время полета, то тут важно понять однозначно, где меньше величина лобового сопротивления? В двух широких ассиметриках, где лобовое сопротивление уменьшается дополнительно за счет “правильной” формы профиля или в четырех узких, симметричных, который еще дополнительно в два раза ❗ чаще рассекают воздух, и не имеют никакого представления о ламинарном обтекании. Практический опыт говорит в пользу безусловной эффективности двух широких ассиметриков. Поэтому с учетом снижения оборотов, может стоит увеличивать ширину, а не количество лопастей?

Какраз с этим проблем быть не должно. Датчик тока есть у всех и сделать 10-20 пролётов на разных оборотах не сложно.

Андрей, я уже давно нашел практическим путем “свои” оптимальные лопасти и обороты, вопрос был чисто в теоретическом плане, с целью лучшего понимания происходящих на роторе процессов.

Ой, Олег, спешите Вы с конечными выводами… Сделайте паузу, дайте себе время для осмысления и систематизации информации. А то значимые ошибочки проскакивают…
Небольшие поправки, пояснения к сказанному Вами:

2. Длинна лопасти.
   Чем больше, тем лучше, потому, что увеличивается площадь лопасти,

Нет не то…
С одной стороны увеличивается диаметр ротора, а следовательно увеличивается площадь ометания и как результат падает удельная нагрузка на площадь ротора. С другой – падает коэффициент заполнения.
А с третьей…
Речь идет о относительном удлинении лопасти. (отношение хорды и длине лопасти, «узкие и длинные»).
Это не про «роторы», а скорее про «крылья» и свойства профилей. Дело в том, что есть понятие «бесконечно длинного крыла».
В общем так: при одном и том же профиле и одинаковой его хорде чем длинней крыло (вплоть до бесконечности) тем круче получается угол поляры, т.е. выше аэродинамическое качество.
Подчеркиваю не подъёмная сила, а именно качество. По этой причине длинное и узкое крыло при одинаковой площади эффективней чем короткое и широкое. В гонке за аэродинамическим качеством крыла на рекордных планерах именно по этому применяет безумно длинные и при этом узкие крылья.

Ширина лопасти. Лучше больше, но только до некоторого предела. Тоже увеличивается площадь лопасти (площадь ометаемой поверхности)

Ошибка – не площадь ометаемой поверхности (от ширины лопасти она не зависит), а коэффициент заполнения. При слишком большом заполнении угол атаки будет маленьким, что приведет к потере аэродинамического качества.

4. Оптимальные обороты.
   Чем ниже тем лучше в плане экономии энергии, но они должны быть не ниже некоторого значения из-за возможности срыва потока при горизонтальном полете. Как вариант - на тумблер повесить два режима (две скорости):

Олег, у меня этот тумблер уже реализован и не на два, а на три режима.😉

Андрей, почему плохо? Диаметр ротора определен. Я считал, что с количеством лопастей мы тоже определились, но Вы снова вроде намекаете, что нет разницы, какое количество лопастей будем использовать (2 или 4).

Вот! Хороший вопрос! Разница конечно есть, НО…
Исходя из того, что я чуть выше написал про узкие и широкие крылья, увеличивая ширину лопасти, т.е. уменьшая её относительное удлинение и таким образом снижая её качество в какой-то момент может оказаться, что эффективней вместо одного широкого крыла поставить два, но узких! Да потери на двух крыльях с их суммарным лобовым сопротивлением вроде больше чем на одном, но качество одного из-за падения относительного удлинения может настолько ухудшиться, что выгодней окажется ставить третью лопасть… (даже не допускаю мысли, что в наших моделях может понадобиться четвертая)
На полноразмерных дело доходит и до четвертой, пятой… Ну конечно там не только в этом проблема, - там еще конструктивно-прочностные бяки лезут, а еще волновой кризис на концах лопастей при приближении к скорости звука…………

Вертолёт сложная машинка…😃😉

Сравнивать лопасть и крыло некорректно. Все точки крыла движутся практически с одной скоростью. Изменение длины лопасти изменяет скорость конца лопасти, если все остальное считать неизменным, но реально упадет и частота вращения ротора. И т.д. Бесконечная лопасть просто не имеет смысла, т.к. ее невозможно вращать 😃

Ну, Вы же понимаете: с бесконечным крылом - это был лишь теоретический пример для простоты понимания сути происходящего…
В роторе процессы конечно сложнее, но относительное удлинение значение по прежнему имеет.

Почти закончил, ставшую уже утомительной, модернизацию вертолёта…
Изначальная идея казалась «безобидной» - увеличить площадь вертикального оперения хвоста с целью улучшения курсовой устойчивости на высоких скоростях…
Но как всегда: «одно зацепилось за другое, с необходимостью переделать третье и вынужденно изменить четвёртое»…😵
Не вдаваясь в подробности промежуточных составляющих всей цепочки - начал с хвоста, а закончил телеметрией…
Из общественно полезного: получилось реализовать контроль качества приёма, с индикацией оного в телеметрии, с приёмников и/или сателлитов Spektrum.
Это конечно не «настоящий RSSI», но работает ничуть не хуже, - вышла отличная индикация качества приема RC на борту.
В результате суммирования (с нескольких сателлитов) и интеграции, напряжение на конденсаторе обратно пропорционально качеству приёма (соотношение во времени «целых» и «битых» пакетов). «Стопроцентному» приему соответствует напряжение 0,05 вольта, отсутствию связи – 3,2 вольта. Схемка приложена…
Остается лишь указать соответствующие величины в конфигураторе прошивки телеметрии…
Емкость конденсатора подобрана для 11 миллисекундного DSMX, если используется DSM2 или 50-ти миллисекундное следование пакетов то возможно её придется увеличить до 500 мкф.
____________
Ну, и наконец начал «практическую возню» на тему экономии энергозатрат в полёте.
Приведу полученные циферки…

1-й вариант (тот на котором летал обычно): Редуктор 15-60-20-61 (Кр = 12,2). Рабочие обороты ротора - 1800.

2-й вариант: Редуктор 13-60-20-61 (Кр = 14,08). Рабочие обороты ротора - 1400.

Отношение коэффициентов редукции = 1,154, примерно в таком же отношении (~1,15…) находились и обороты ротора при одинаковом уровне сигнала (+54% по монитору) на управлении гувернера.
Для того чтобы снизить обороты до 1400 потребовалось подать на гувернер сигнал +11%.
И вот результаты (при прочих равных)…
В первом варианте ток при ОШ = 0 градусов ~ 13 ампер. Ток висения ~ 21 ампер.
Во втором варианте ток при ОШ = 0 градусов ~ 6,5 ампер. Ток висения ~ 12,5 ампера. (при этом остается запас хода стика по ОШ примерно 25-30%)
Не поверил… Перепроверил еще раз, – результаты примерно такие же!
Весьма приятно удивлен результатом, - ток «холостого хода» сократился в ~ 2 раза, ток висения в ~ 1,68!!!😃
На такое и не рассчитывал…😇

Весьма приятно удивлен результатом, - ток «холостого хода» сократился в ~ 2 раза, ток висения в ~ 1,68!!! На такое и не рассчитывал…

Значит скоро полетим?😒

скоро

Ну, пока не факт…😃

полетим?

А это уж - точно!😃