Search in topic
модель автобуса нефаз-5299-10-33

Если планируемый масштаб 1/10 - 1/20 то на Тамиевскую ходовку стоит обратить внимание, либо от грузовиков либо от хайлифтов мосты взять или подвеску целиком - тогда масштаб и получится примерно 1/13 - 1/14. Но не стоит за 15-20 тысяч покупать грузовик целиком - все Тамиевские детали можно в китайских и европейских инет-магазинах купить отдельно.

Вот к примеру почти вся передняя подвеска Тамиевского грузовика, только без колес www.ebay.com/itm/…/190747034544, задняя без моста www.ebay.com/itm/…/200839307631 и тупиковый задний мост www.ebay.com/itm/…/200682820206 -цена вопроса как видишь совсем не 30 тысяч рублей 😃

А также берём у рекламщиков обрезки ПВХ пластика и оргстекла,распечатываем чертежи в масштабе и переводим их на пластик.И не спеша склеиваем вырезанные детали.Кстати внутренности кабины водителя тоже можно взять от тамиевского грузовика,от Скании например.

DmButuz:

Если планируемый масштаб 1/10 - 1/20

Да, такой примерно

DmButuz:

Вот к примеру почти вся передняя подвеска Тамиевского грузовика, только без колес www.ebay.com/itm/Tamiya-1-14-...item2c6968c3b0, задняя без моста www.ebay.com/itm/Tamiya-1-14-...item2ec2f4a16f и тупиковый задний мост www.ebay.com/itm/Tamiya-1-14-...item2eb9a0d26e -цена вопроса как видишь совсем не 30 тысяч рублей

Да. Это только 5 тысяч. А еще двигатель, рама и прочее.

Где-то видел тут тему про икарус - 256. Что же там получилось интересно?

Итак. Сначала рама. Потом мосты и подвеска. Потом двигатель и его управление. Потом салон.

Из чего делать раму? Понятно что из металла 😃, но какого(на примете оцинкованная сталь) и какой толщины(1мм хватит?).

"а не тежеловата получится из 2мм железа? жесть 0,75-1,2 вполне достаточно по жескости в масштабе правильно сделаная рама из жести отвечает всем поставленым задачам как нагрузки на скручивание , прочность, и удельный вес.(если не верите поробуите проэкспереминтировать с ватманом сделайте фрагмент рамы из бумаги и после высыхания клея попробуйте этот фрагмент на прочность "
ЗИЛ-130В1 в этой теме почитай про раму

вот тема про икарус,rcopen.com/forum/f108/topic238753
заметь что автор вдвое старше тебя и есть опыт постройки такого плана,тем не менее тема закрыта.

Про жесть верю, кстати продаются ли листы жести и где? Смешной вопрос - но я не видел в магазинах

А что с Икарусом-256? Не достроен?

Оцинкованное железо, что на кровлю домов идёт. У жестянщика в ЖЭКе. На авторынках кузовное железо спросить. На металлобазах. Или на металических свалках.У рекламщиков они всякие стойки для магазинных товаров делают.И чаще читайте форум, обо всём уже писалось не раз.

Новокузнечанин:

Про жесть верю, кстати продаются ли листы жести и где?

Канистры из под моторного масла, “ЗИК”, “Мазда”, и др…
Профиль - направляющий профиль для гипсухи Кнауф, йесли охота пореальнее, есть армирующие профили 1.5 мм для пластиковых окон. И как гнутый швеллер есть с высотой 30мм и как профильная труба 30х20х1.5 мм, к тому-же и оцинкованные. Они бывают даже с “вафельным” рифлением, но потоньше. Сам с оконного цеха выпросил немного обрезков на нужды…

Вот чертеж шасси

Вот я попытался из него взять раму

Не могу разобратся с несколькими местами. Особенно район дизеля и передний мост

Помогите пожалуйста сделать нормальный чертеж рамы. Так же не понятно какая рама по толщине, видно только оринтеровочно. У меня никаких инженерных программ нету, два граф.редактора - пайнт и гимп

Так же непонятно из чего эта рама сделана. Из какого проката

Фотки автобуса снизу для данной модели не нашел.

Судя по картинкам, рама представляет собой две продольные фермы из профильной трубы.
По переднему мосту. Я один нефаз как-то видел из ямы. Там балка переднего моста была прикреплена к А-образной раме, которая одним концом крепилась к основной раме под бампером, а за балкой было две пневмоподушки. От поперечных перемещений удерживала такая реальная тяга Панара. Задняя тележка представляля собой квадратную раму прикрученную к мосту. По углам 4 подушки и … вот то, что поперёк по одной тяге спереди и сзади было точно помню, а вот в продольном направлении…
Двигатель крепился двумя кронштейнами на коробке, а вот на самом движке один или два не помню. Но у первых болезнь была, автобус мог мотор потерять на ходу, поэтому кронштейны усиляли доп косынками. Кронштейны крепились к лонжеронам. Лонжероны были уже мощные, из толстого металла. Возможно гнутый швеллер. Вот всё, что помню. Это в 96-м году я слесарил - помогал водителю механическую коробку на автобус инсталлировать…

Каркас основания автобусного шасси сварной, лестничного типа выполнен из стальных труб прямоугольного сечения. Состоит из двух лонжеронов 2 (Рисунок 138 — Каркас основания шасси автобуса), соединенных поперечинами 3.
В передней и правой задней части имеются буксирные устройства. В средней части каркас основания усилен нижним ярусом 8.
Кузов автобуса крепится к каркасу основания через балки 12.

Рисунок 138 — Каркас основания шасси автобуса
1 — переднее буксирное устройство; 2 — лонжерон; 3 — поперечины; 4 — стойка амортизатора; 5, 10 — упоры пневмобаллонов подвески; 6 — кронштейн поперечной тяги; 7 — ферма крепления запасного колеса; 8 — нижний ярус; 9 — кронштейн верхних реактивных штанг; 11 — ферма над колесами заднего моста; 12 — балки для крепления кузова; 13 — ферма рулевого управления

Передняя подвеска (см. Рисунок 139 — Передняя подвеска) — на двух пневматических баллонах 9, с одним регулятором положения кузова и двух амортизаторах 12, с А-образным рычагом, который спереди крепится к каркасу основания рамы с помощью резинометаллического шарнира 3, а сзади — поперечной штангой 15 с резинометаллическими шарнирами.

Рисунок 139 — Передняя подвеска
1 — нижняя пластина; 2 — нижняя втулка; 3 — центральный шарнир; 4 — рама пневмобаллонов; 5 — верх основания кузова; 6 — стремянка; 7 — гайка стремянки; 8 — накладка; 9 — пневмобаллон; 10 — шайба; 11 — подушка; 12 — амортизатор; 13 — штифт; 14 — колесо; 15 — штанга; 16 — балка передней оси; Б = (280-300) мм — высота пневмобаллона
Для фиксации кузова автобуса Нефаз от поперечного смещения относительно балки передней оси предусмотрена реактивная штанга 15, шарниры которой с одной стороны соединены с основанием кузова, а с другой — с поперечной балкой рамы.

Задняя подвеска (см. Рисунок 140 — Задняя подвеска) — на четырех пневматических баллонах 11, четырех амортизаторах 7 и с двумя регуляторами положения кузова.

Рисунок 140 — Задняя подвеска
1 — нижняя штанга 2 — накладка; 3 — верхняя штанга; 4 — задний мост; 5 — колесо; 6 — подушка; 7 — амортизатор; 8 — рама пневмобаллонов; 9 — стремянка; 10 — штифт; 11 — пневмобаллон; Б = (265-285) мм — высота пневмобаллона
Задний мост крепится снизу двумя продольными реактивными штангами 1, сверху — двумя наклонными реактивными штангами 3 с резинометаллическими шарнирами.

Задний мост

Задний мост на автобусных шасси — ведущий, двухступенчатый, с центральной главной и планетарными колесными передачами, с блокировкой межколесного дифференциала, с антиблокировочной системой колес (АБС) и автоматическими регулировочными рычагами 17.
Автобусное шасси может быть укомплектовано ведущим мостом «MADARA-397» (Болгария). Мост — с блокировкой межколесного дифференциала по типу моста КАМАЗ.
Инструкция по эксплуатации, уходу и ремонту задних ведущих мостов «MADARA» приведена в Приложении Т.
Ниже приведены передаточные числа мостов.

Модель заднего моста

КАМАЗ-5297

фирмы «MADARA»

Общее передаточное число заднего моста

5,11

5,13

Передаточные числа:

главной передачи

1,67

1,54

колесной передачи

3,06

3,33

Зазор между зубьями полуосевого зубчатого колеса и чашками дифференциала, мм

0,1-0,3

Зазор между зубьями ведущего и ведомого зубчатых колес главной передачи, мм

0,25-0,35

Центральная главная передача — одноступенчатая, состоит из пары конических зубчатых колес 12 и 15 (см. Рисунок 133 — Задний мост КАМАЗ) со спиральными зубьями.

Рисунок 133 — Задний мост КАМАЗ
1 — левая полуось; 2 — ступица коронного зубчатого колеса колесной передачи; 3 — водило с кожухом и сателлитами; 4 — солнечное зубчатое колесо колесной передачи; 5 — коронное зубчатое колесо колесной передачи; 6 — гайка подшипников; 7 — ступица заднего колеса; 8 — тормозной барабан; 9 — задний левый тормозной механизм; 10 — датчик скорости с кронштейном; 11 — картер заднего моста; 12 — ведомое коническое зубчатое колесо; 13 — механизм блокировки; 14 — правая полуось; 15 — ведущее коническое зубчатое колесо; 16 — главная передача заднего моста; 17 — регулировочный рычаг; 18 — ротор датчика
Ведомое зубчатое колесо 12 скреплено с чашкой дифференциала болтами, вал ведущего конического колеса 15 вращается в двух конических роликовых подшипниках. От попадания пыли и грязи, а также от вытекания смазочного материала подшипниковый узел защищен крышкой с прокладкой и манжетой.
Предварительный натяг подшипников и положение ведомого конического зубчатого колеса 12 относительно ведущего колеса 15 регулируется гайками, ввернутыми в гнезда подшипников.
Дифференциал — конический, симметричный, блокируемый, установлен на двух роликовых подшипниках. Управление блокировкой — электропневматическое, осуществляется клавишей на панели приборов.
Внимание. Включать механизм блокировки межколесного дифференциала можно только на скользком участке дороги. Включение производить во время остановки автобуса или при медленном движении по прямой непосредственно перед скользким участком дороги. Включать и выключать блокировку следует при отжатой педали сцепления.
В чашках дифференциала установлены два конических зубчатых колеса, находящихся в зацеплении с четырьмя сателлитами, установленными на шипах крестовины дифференциала. В сателлитах запрессованы бронзовые втулки, под торцы полуосевых зубчатых колес и сателлиты подложены опорные шайбы. Шайбы необходимо устанавливать шлицевыми углублениями в сторону полуосевых зубчатых колес, плоской поверхностью — в сторону чашек. В шлицевые отверстия конических зубчатых колес входят шлицы полуосей моста, фланцы которых прикреплены к ступицам колес шпильками и гайками.
Колесная передача — планетарная, с пятью сателлитами, с прямозубыми цилиндрическими зубчатыми колесами. Крутящий момент от главной передачи к ступице колеса передается через полуось 1, солнечное зубчатое колесо 4 и далее на сателлиты, которые перекатываются по неподвижно закрепленному на цапфе картера моста и коронному зубчатому колесу 5 и вращают водило 3, соединенное со ступицей 2 ведомого зубчатого колеса, которое, в свою очередь, через подшипник передает вращение на ступицу 7 колеса. Ступица колеса установлена на конических роликовых подшипниках и на цапфе картера моста.
Картер моста сварен из стальных штампованных балок с приваренными к ним крышками картеров, имеет фланцы для крепления главной и колесных передач, концевые фланцы для крепления суппортов тормозных механизмов и цапф ступиц колес, рычаги для крепления реактивных штанг и опоры пневмоподвески.
Полуоси моста полностью разгруженные. На цапфах моста с помощью гаек, замковых шайб и стопорного винта закреплены ступицы, вращающиеся на конических роликовых подшипниках. К фланцам ступиц колесными болтами с гайками прикреплены тормозные барабаны и диски колес. Кроме того, барабаны зафиксированы на ступицах двумя винтами.
Ступицы и детали их крепления взаимозаменяемы. Подшипники ступицы защищены от попадания грязи и пыли прокладками, расположенными под фланцем полуоси, и двумя манжетами в стакане, установленном в ступице. В картерах главной и колесных передач моста имеются заливные и сливные отверстия, закрытые пробками. Через заливные отверстия можно проверить состояние зубьев конических зубчатых колес и правильность пятна контакта.
Для выравнивания давления внутри картера моста в верхней части картера установлены предохранительные клапаны.

Силовой агрегат

Двигатель, сцепление и коробка передач соединены в одном блоке, называемом силовым агрегатом.
Автобусное шасси КАМАЗ-5297 может быть укомплектовано силовыми агрегатами, состоящими из:

двигателя мод. 740.11-240 (EURO 1), двухдискового сцепления мод. 142 (или мод. 17) и коробки передач мод. КАМАЗ-141 (или КАМАЗ-142);
двигателя мод. 740.11-240 (EURO 1), однодискового, фрикционного, вытяжного типа сцепления мод. MFZ 430 фирмы «F&S» или фирмы «LUX» (Германия) и коробки передач мод. КАМАЗ-141 (или КАМАЗ-142);
двигателя мод. 740.11-240 (EURO 1) и автоматической гидромеханической передачи (ГМП) фирмы «VOITH» мод. D 851. 3Е;
двигателя мод. 740.31-240 (EURO 2), однодискового,фрикционного, вытяжного типа сцепления мод. MFZ 430 фирмы «F&S» или фирмы «LUX» (Германия) и коробки передач мод. КАМАЗ-141 (или КАМАЗ-142);
двигателя мод. 740.31-240 (EURO 2) и автоматической гидромеханической передачи (ГМП) фирмы «VOITH» мод. D 851. 3Е;
двигателя мод. 740.30-260 (EURO 2), сцепления мод. MFZ 430 ф. «F&S» или фирмы «LUX» и коробки передач мод. 5Р120 (или мод. 5Р121) фирмы «PRAGA» (Чехия).

Подвеска силового агрегата

Подвеска силового агрегата эффективно снижает ударные нагрузки при движении по неровностям дороги и полностью гасит реактивные моменты, возникающие при работе двигателя. Она состоит из одной передней, двух задних и поддерживающей опор.
Передняя опора состоит из двух круглых амортизаторов, расположенных по оси силового агрегата. Амортизатор представляет собой резиновую подушку 4 (Рисунок 19 — Передняя опора (для мод. 740.11-240, 740.31-240)) с опорными шайбами 7 и стяжными болтами 1, с помощью которых они крепятся к балке передней опоры двигателя.

Рисунок 19 — Передняя опора (для мод. 740.11-240, 740.31-240)
1 — стяжные болты; 2 — балка передней опоры; 3 — двигатель; 4 — резиновая подушка опоры; 5, 6 — платики; 7 — опорная шайба
Задние опоры расположены с обеих сторон картера сцепления. Каждая из опор состоит из кронштейна 8 (Рисунок 20 — Задняя опора (для мод. 740.11-240, 740.31-240)), прикрепленного к картеру сцепления 9; башмака 1, соединенного с кронштейном стяжным болтом 2; кронштейна 3, который охватывает башмак и присоединен болтами к лонжерону каркаса основания шасси.

Рисунок 20 — Задняя опора (для мод. 740.11-240, 740.31-240)
1 — башмак; 2 — стяжной болт; 3 — кронштейн лонжерона; 4 — крышка; 5 — резиновая подушка опоры; 6 — втулка башмака; 7 — защитный колпак; 8 — кронштейн двигателя; 9 — картер сцепления
Между крышкой 4, кронштейном и башмаком расположена резиновая подушка 5, выполняющая функцию гасителя колебаний. Для защиты от повреждений подушки сверху опоры установлен защитный колпак 7. Башмак, изготовленный из алюминиевого сплава, предохраняет от смятия запрессованная в него стальная втулка 6.
Поддерживающая опора состоит из балки 5 (Рисунок 21 — Поддерживающая опора для двигателя мод. 740.11-240 (740.31-240)), которая крепится к лонжеронам 8 каркаса основания шасси с помощью кронштейнов 3 через проставку 7; резиновой подушки 1 с накладкой 6 и обоймой 2. Регулирование установки опоры осуществляется подбором плоских шайб 4.

Рисунок 21 — Поддерживающая опора для двигателя мод. 740.11-240 (740.31-240)
1 — подушка опоры; 2 — обойма подушки; 3 — кронштейн балки; 4 — регулировочные шайбы; 5 — балка опоры; 6 — накладка подушки; 7 — проставка; 8 — лонжерон

Рулевое управление

Рулевое управление (Рисунок 149 — Схема рулевого управления шасси КАМАЗ-5297) автобусного шасси состоит из: рулевого механизма 1 со встроенными гидроусилителем и клапаном управления гидроусилителя, колонки 2 с рулевым колесом 3, карданного вала 4, насоса 5 гидроусилителя, бачка 6 гидросистемы, трубок высокого 7 и низкого 8 давления, тяг 9, 11 и 12 рулевого привода и промежуточного рычага 10.

Рисунок 149 — Схема рулевого управления шасси
1 — рулевой механизм со встроенным гидроусилителем и клапаном управления гидроусилителем; 2 — рулевая колонка; 3 — рулевое колесо; 4 — карданный вал; 5 — насос гидроусилителя; 6 — бачок гидросистемы; 7 — трубки высокого давления; 8 — трубки низкого давления; 9, 11 — продольные тяги; 10 — промежуточный рычаг; 12 — тяга рулевой трапеции; 13 — ось; 14 — сошка

Каркас автобуса

Несущим элементом является каркас кузова, который состоит из каркасов: основания, боковин, крыши, передней и задней части. Все элементы каркасов соединены между собой электродуговой сваркой.
Каркас основания состоит из поперечин, связанных между собой продольными лонжеронами. Все элементы основания выполнены из стальных труб прямоугольного сечения. Для крепления двигателя к лонжеронам с внутренней стороны приварены кронштейны. Упоры крепления пневмобаллонов передней подвески приварены к третьей (от переднего фронта каркаса) основной и дополнительной поперечинам. Упоры передних пневмобаллонов задней подвески приварены между шестой и седьмой основными поперечинами, а упоры задних пневмобаллонов — к восьмой поперечине и лонжеронам. Возле упоров передних пневмобаллонов задней подвески приварены кронштейны крепления верхних и нижних реактивных тяг задней подвески.
Снизу к передней основной и дополнительным поперечинам и раскосам приварена головка центрального шарнира. Кронштейн крепления рулевой колонки приварен к передней основной и дополнительной поперечинам. Между первой и второй поперечинами приварены: кронштейн крепления сиденья водителя, кронштейн крепления картера рулевого механизма и кронштейн крепления гидроусилителя рулевого управления.
Каркасы правой и левой боковин приварены к каркасу основания. Каркас боковины состоит из стоек, соединенных продольными элементами. Дверные и оконные стойки выполнены из труб прямоугольного сечения. Верхние продольные элементы — подоконный и надоконный — образуют проем боковых окон. Надоконный брус цельный и связывает верхние концы стоек боковин.
Каркас передней части кузова состоит из двух стоек и трех поперечин. Две верхние поперечины вместе с панелями наружной облицовки образуют проем ветрового окна.
Каркас задней части кузова образован поперечинами, связанными между собой стойками. Верхняя и средняя поперечины совместно с боковыми трубами образуют оконный проем задней части кузова. Средняя и нижняя поперечины связаны короткими стойками и образуют каркас средней подоконной части, под которой расположен проем моторного отсека. Боковые стойки моторного отсека верхними концами приварены к нижней поперечине, а нижними концами — к правой и левой нижним обвязкам.
Каркас крыши состоит из продольных и поперечных элементов. Поперечные элементы сплошные, на всю ширину крыши. Все элементы выполнены из труб прямоугольного сечения.
Салон автобуса Нефаз оборудован приборами дистанционного управления, освещением, вентиляцией и отоплением пассажирского помещения, а также радиооборудованием, контрольными лампами и блоком предохранителей электрических цепей кузова.
Расположение органов управления и контрольно-измерительных приборов показано на рисунках, расположенных в разделе «Управление автобусом».
Пол салона автобуса изготовлен из бакелизированной фанеры и прикреплен к элементам каркаса основания специальными заклепками. Пол сверху покрыт автолином, имеющим повышенную износостойкость и высокий коэффициент трения. В полу автобуса имеются два дренажных отверстия для стока воды, закрытые заглушками.
Облицовка кузова наружная выполнена по бесштамповой технологии с применением оцинкованного стального листа, алюминиевых и стеклопластиковых панелей.
Панели боковин, бортов и крыши цельнотянутые. Листы по контуру приварены к каркасу, а к остальным балкам каркаса — приклеены. Стыки листов зашпаклеваны.
Панель передней части автобуса — стеклопластиковая, закреплена на каркасе с помощью клея и заклепок. Стык панели с кузовом зашпаклеван.
Буфер в сборе со спойлером — стеклопластиковый, съемный, прикреплен к кузову гайками и винтами. В спойлере имеется съемная крышка, обеспечивающая доступ к буксирному устройству.
Боковые панели передней части автобуса — стеклопластиковые, раскрывающиеся, установлены на алюминиевых профилях с резиновой петлей. Имеют защелки для фиксации в закрытом положении. Обеспечивают доступ к фарам, указателям поворотов, бачку стеклоомывателя, расширительному бачку привода сцепления, поворотным механизмам стеклоочистителей и кнопкам управления служебной створкой передней двери.
Средняя панель передней части автобуса — стеклопластиковая съемная, закреплена на каркасе болтами. Обеспечивает доступ к фронтальному отопителю рабочего места водителя и моторедукторам приводов стеклоочистителей.
Люки на кузове и внутри салона служат для обслуживания узлов, агрегатов, а также для обеспечения нормального функционирования систем автобуса (см. Приложение Е).
Крышки люков боковин кузова — алюминиевые, усиленные швеллерами, установлены на алюминиевых профилях с резиновой петлей. Крышки, обеспечивающие доступ в отсек запасного колеса, к аккумуляторному контейнеру и багажным отсекам, оборудованы газовыми упорами, защелками и замком. Крышки, обеспечивающие доступ к инструментальному ящику, оборудованы упорами с фиксаторами и замками.
Люк, обеспечивающий доступ к горловине топливного бака, оборудован замком.
Решетки радиатора, воздухозаборника и вентиляции — наборные, из алюминиевых профилей. Решетки радиатора и воздухозаборника — открывающиеся, съемные, закреплены на болтах. Решетка радиатора обеспечивает доступ к осушителю (масловлагоотделителю), радиатору системы охлаждения двигателя, масляному радиатору и теплообменнику охладителя наддувочного воздуха системы газотурбинного наддува. Люк на задней стенке автобуса обеспечивает доступ к расширительному бачку системы охлаждения. Люк снабжен упорами и замками.
Крышка моторного отсека — стеклопластиковая или алюминиевая, обеспечивает доступ в моторный отсек и к буксирному устройству. Крышка установлена на двух петлях, имеет два фиксированных положения в открытом состоянии и оборудована ручками, газовыми упорами, защелками и замками.
Шахта моторного отсека имеет термовиброшумоизоляцию, представляющую собой пакет из перфорированного оцинкованного листа, алюминиевой фольги, битумного слоя и нетканного полотна «порозо» 40 мм, фанеры бакелизированной толщиной 12 мм, оклеенной автолином.
Для доступа к двигателю, к коробке передач и к топливному баку из пассажирского салона в полу имеются четыре съемных лючка.

В автобусах Нефаз городского сообщения — сиденья полумягкие, нерегулируемые, травмобезопасные, с ручкой-поручнем для стоящих пассажиров, и без нее (см. рисунок).

Рисунок 211 — Сиденье пассажирское с ручкой-поручнем для стоящих пассажиров и без нее (для автобусов городского сообщения)
1 — ручка-поручень для стоящих пассажиров; 2 — спинка сиденья; 3 — подушка сиденья; 4 — основание сиденья

На автобусах НЕФАЗ-5299-0000010 и НЕФАЗ-5299-0000010-15 установлены три двухстворчатые двери распахивающегося типа (открываются внутрь). Передняя дверь — служебная, состоит из двух одностворчатых дверей с приводом мод. ПУД-2Р (с раздельным управлением каждой створкой двери: одна створка предназначена для водителя, другая — как запасная дверь для пассажиров). Средняя и задняя двери — с приводом мод. ПУД-1P (с одновременным управлением обеими створками двери), предназначены для посадки - высадки пассажиров.

Водительское сиденье

Водительское сиденье (см. рисунок) — сборной конструкции, состоящей из каркаса, разделенного на основание и верхнюю часть.
В основании размещен механизм плавного регулирования высоты сиденья. Верхняя часть водительского сиденья соединена с основанием при помощи устройства продольного регулирования положения сиденья. Механизм продольного перемещения и регулирования состоит из двух направляющих роликов и ступенчатых фиксаторов.
Верхняя часть сиденья водителя состоит из каркаса, на котором закреплены подушка 2 и спинка 3. Каркас, в свою очередь, установлен на механизм подрессоривания, с помощью которого регулируется жесткость подвески сиденья в зависимости от массы водителя, и гидравлический амортизатор 7 для гашения раскачки сиденья при езде по неровным дорогам. Механизм подрессоривания — типа «ножницы» с регулируемыми по жесткости торсионами.
Механизм изменения высоты сиденья водителя имеет неподвижное основание, жестко закрепленное к полу и к боковому каркасу автобуса Нефаз, два рычага подъема сиденья, четыре тяги, обеспечивающие кинематику подъема сиденья, ручку привода вала изменения высоты и другие детали. Изменение высоты сиденья осуществляется путем вращения ручки привода вала. Для удобства пользования ручка привода имеет храповик и переключатель направления вращения. Храповик служит для передачи крутящего момента и возврата ручки в прежнее положение при неудобстве или невозможности вращения ручки по кругу. Для переключения храповика необходимо выдвинуть пластмассовый наконечник ручки и повернуть его на 180°, при этом наконечник должен войти своим пазом в выступ, расположенный на корпусе ручки.
Механизм подрессоривания сиденья водителя — торсионного типа с гидроамортизатором. Жесткость подвески регулируется в зависимости от массы водителя. Подрессоривание осуществляется пластинчатыми торсионами, установленными в трубе. Один конец торсиона закреплен наглухо, второй соединен с рычагом механизма регулировки жесткости подвески. При движении по неровной дороге колебания сиденья гасит телескопический амортизатор, установленный за спинкой сиденья и закрепленный одним концом на основании сиденья, а другим — в поперечине остова сиденья. Проседание сиденья вниз ограничивается резиновыми буферами. Для изменения жесткости подвески сиденья необходимо либо затянуть, либо ослабить торсион посредством ручки. Устройство ручки регулирования жесткости торсиона аналогично устройству ручки привода механизма регулирования высоты сиденья.
Механизм продольного перемещения сиденья водителя. Продольное перемещение сиденья осуществляется передвижением верхних направляющих вместе с механизмом подрессоривания по неподвижным направляющим. Положение сиденья фиксируется стопором, который удерживает сиденье в одном из десяти фиксированных положений. Для перемещения сиденья ручку стопора нужно переключить к сиденью. Стопор, выйдя из соответствующего паза гребенки, освободит сиденье. При освобождении ручки возвратная пружина заведет стопор в следующий паз гребенки и зафиксирует новое положение сиденья.
Механизм наклона спинки сиденья водителя. Угол наклона спинки сиденья изменяется механизмом регулирования угла наклона. Спинка может занимать три фиксированных положения. Положение спинки фиксируется язычками кронштейнов спинки сиденья, которые входят в пазы гребенок, расположенных на обеих боковинах спинки. Для освобождения язычков клавиши кронштейнов рычагов гребенок надо опустить спинку вниз и зафиксировать ее в необходимом положении.

Рисунок 212 — Сиденье водителя
1 — основание сиденья; 2 — подушка сиденья; 3 — спинка сиденья; 4 — рычаг подъема сиденья; 5 — ручка изменения высоты сиденья; 6 — механизм подрессоривания; 7 — телескопический амортизатор; 8 — ручка стопора горизонтального перемещения сиденья; 9 — ручка регулирования жесткости механизма подрессоривания; 10 — клавиши кронштейнов регулирования наклона спинки

________________________________________________________________________________
Вот что я нашел. Выложил только основное, тут все есть www.trakbus.ru/ruk/nefaz.html

Как он выглядит не очень понятно - так как есть “два яруса”.

Думаю что сборку надо начинать с него. Но вот какой масштаб выбрать? 1/10, 1/8, 1/12?

Мысль про использование готовых агрегатов с “тамии” мне не очень нравится - во первых они совсем другие, во вторых цена.

Так же думаю про силовую установку. ДВС или электродвигатель. Конечно хочется уменьшенный в масштаб дизель, с коробкой передач и т.п., но мне кажется что это довольно сложно(или нет?)

Думаю оптимальным решением будет электродвигатель.
ДВС сложнее и дома не погоняешь из-за выхлопных газов.

Электродвигатель. Я про него тоже думаю, но влезут ли акб для него в пространство? Хотелось бы чтобы двигатель занимал только моторный отсек, а акб - только топливный бак, конечно акб больше, пусть тоже будет в моторном отсеке

Кстати зачем на моделях с электродвигателем ставят коробку передач? Он же прекрасно обходиться без них - трамваи, троллейбусы, электропоезда и электровозы спокойно ездят без коробки передач

Так же есть вопрос как делать раму. Есть ли металлический прокат нужного профиля(трубы прямоугольного сечения) и размера, как их соединять между собой? Сваркой, пайкой?

Новокузнечанин:

Электродвигатель. Я про него тоже думаю, но влезут ли акб для него в пространство? Хотелось бы чтобы двигатель занимал только моторный отсек, а акб - только топливный бак, конечно акб больше, пусть тоже будет в моторном отсеке

Вы собираетесь делать модель или полноценную копию? Если модель то и подходите как к модели, незачем копировать оригинал с точностью до способа установки сидений, проще надо быть.
С начало определитесь с размерами и только после этого подбирайте где будет что стоять, например хорошее место для аккумулятора между мостами. С коробкой смотреть надо, влезет ли какая нибудь, может и обойтись без нее можно.
По раме - два профиля П-образные соединеные перемычками на которые крепятся мосты.

Новокузнечанин:

зачем на моделях с электродвигателем ставят коробку передач?

Понижающие передачи, как правило нужны для увеличения тяги и более плавного (копийного) хода. А переключение передач делают для того, чтобы можно было выбрать между стилями езды: погонять быстро на прямой передаче, или же поползать с полным кузовом (прицепом).

Новокузнечанин:

трамваи, троллейбусы, электропоезда и электровозы спокойно ездят без коробки передач

Там немножечко не те электродвигатели 😉

Кто-то уже говорил что есть профили для пластиковых окон и гипосокартонные. А как их все таки соединять между собой? на болтах-гайках или как?

Хочу собрать все таки модель. Хотя бы похожую внешне и по основным узлам…

Электродвигатели везде одинаковые. Только на настоящем электротранспорте они мощнее и имеют обмотки возбуждения…

Новокузнечанин:

Только на настоящем электротранспорте они мощнее и имеют обмотки возбуждения

Вот я это и имел в виду. Им хватает мощности тягать без коробки передач. А также, там имеется специальная схема пуска двигателя, чтобы обмотки не сжечь пусковыми токами. Да и питается все это дело не от аккумулятора, а от контактной сети высокого напряжения. Трамваи/троллейбусы работают от 600 вольт, а электропоезда/электровозы от 3000 вольт и выше (для контактной сети постоянного тока).

Новокузнечанин:

профили для пластиковых окон и гипосокартонные. А как их все таки соединять между собой? на болтах-гайках или как?

Гипсокартоновые профили можно паять или на вытяжные заклёпки посадить или на маленькие болтики М2, м3, м4…
Оконные профили кроме прочего хорошо варятся полуавтоматом. Правда из-за того что смесь “мамонта с носорогом” лучше варить на улице или с хорошей вентиляцией.

Shurgent:

Им хватает мощности тягать без коробки передач

Но и масса троллейбуса куда выше чем модельки.

Shurgent:

Да и питается все это дело не от аккумулятора, а от контактной сети высокого напряжения.

Особой разницы нет. На акумуляторах время хода ограничено, только и всего

Shurgent:

Трамваи/троллейбусы работают от 600 вольт, а электропоезда/электровозы от 3000 вольт и выше (для контактной сети постоянного тока).

А еще есть система электрофикации жд на 25 кВ переменного тока, так что я тоже это знаю 😃

BigBlock:

Гипсокартоновые профили можно паять или на вытяжные заклёпки посадить или на маленькие болтики М2, м3, м4…

Понятно, спасибо. Буду искать. Гисокартоновые, так и называются?

Все таки нужно определится с масштабом. Какой посоветуете?
Задачи:
1.Должен ездить по квартире, то есть у меня максимальное место для разворота 2м, но это просто по кругу. Лучше рассчитывать на 1 - 1,2м. У нефаза “радиус поворота минмальный = 12м”. То есть для того чтобы он в 1,2м разворачивался, нужен масштаб 1/20?
2.Хочу чтобы открывались двери, по отдельности, горел свет в салоне, была вся наружная светотехника

Думаю про масштабы 1/10 - 1/20. Но какой точно не знаю

1/10 или 1/14 самый оптимальный маштаб,судя по чертежам у тебя обшая длина модели будет равна 119см или 85см ,а вообще сам все можеш посчитать поделив все цыфры на 10 или 14