Goblin Fireball
Я намерять точно не смог.На третьем айдле меряет около 4000 и на звук очень похоже.Первые два айдла на слух 3000-3200 и около 3500.
Это ужастно много ИМХО,подшам такое не понравится.
И еще,такую шустрость еще надо уметь обуздать.Не каждому это дано.
А так да,реклама хорошая!В комментах одни “какой звук,какой шустрый!”
Если будет на ремнях
Судя по характерному звуку оно так и есть.
Новости с хелифрика, обещают более подробную информацию в апреле - мае
Могу сказать только ОГО!
m.facebook.com/story.php?story_fbid=13659836800885…
да саабовцы реально красавцы!
Я уже который год мечтаю о вертолет с прямым приводом и вот он таки будет!
Да, постепенно убираем всё лишнее. Нафига трансмиссия/шестерёнки если можно сделать спецдвижок и прямой привод? Немножко пропиетарно это, но если результат оправдает ожидания - то почему-бы и нет?
Меня в этом все больше все порадовало что хоть кто-то из серьезных контор двигает это хобби вперед на новый уровень.
А то все смотришь, читаешь, фирмы вымирают, новые модели не производятся, запчасти к старым тоже, а тут прям порадовался что не все так печально с вертолетами!
А по поводу проприетарности, да если тема пойдет, то думаю что и сторонние производители движком тут же ногу подтянут и будут делать не хуже. и в большем ассортименте.
Основной вопрос с прямым приводом - как он будет жить под быстро меняющимися огромными нагрузками. Не станут ли в таких режимах регуль и акки расходным материалом, каким стали сервы с появлением DFC голов с прямым приводом на сервы. И не выйдет ли в итоге более эффективно по весу использовать старый добрый редуктор.
а для меня, напротив, это очень интересно. Во - первых. упростится конструкция. Во - вторых, улучшится развесовка, причем существенно. В - третьих, скорость мотора существенно уменьшится. Раз в 10. А это - вибрации, износ и пр. Трансмиссия, опять же, имеет свои потери, они, соответственно, уйдут.
А про DFC голову я вообще не согласен 😃.
Всё интересно. Но я думаю, если и будет аналог штатному двигателю, то не скоро и сильно дорого. Как впрочем и сам Кит будет по цене 500-ки. Имхо
Аппарат будет очень крепкий, деталей минимум, мотор такого размера и таким количеством магнитов не будет мучить батарейки, так как обороты максимальные не более 7000. А цену приблизительно объявили 490$ за суперкомбо, я считаю это очень дёшево. Канопа и балка из лексана, расколоть можно только об асфальт. А насчёт аналогов двигателя - напилят очень быстро, думаю Икснова будет первой, потом скорпионы с контроником подтянутся, учитывая популярность Окси3 Файбл будет хитом.Буду брать однозначно.
Tigron
Я вот абсолютно согласен с мнением Игоря.
По весу вопрос пока открыт, но я не думаю что он будет глобально отличаться. Но тут есть нюанс, как сказал уже выше Игорь, улучшится развесовка, а это очень не маловажно.
И про DFC голову я че-то не понял. Можно по подробнее как связана DFC голова и смерть серв?
Странно, что люди с таким техническим образованием вдруг забывают про электрические нагрузки, передающиеся с ротора на силовую.
Развесовка может и не улучшится. Дело в том, что раньше масса мотора и регуля с батарейкой компенсировала длинный хвост. Теперь же более габаритный и тяжелый мотор будет располагаться точно под центром тяжести. Регуль, судя по фотке, тоже там. И он тоже вырастет в размерах, т.к. без редуктора сильно возрастут нагрузки на силовую и вместо 40А авиационного регуля для такого сетапа вполне может понадобится автомобильный регуль на 100А (с пиками до 300) с вертолетной прошивкой. А массу хоть и легкого, но длинного хвоста придется компенсировать огромной батареей. Однако вся его дополнительная емкость будет съедена непомерно прожорливой силовой. В итоге, общая масса модели вырастет, а прирост производительности будет минимальным. При этом придется решать множество новых технических проблем.
Идея интересная. Более того, некоторые любители ее даже воплощали еще в 2004 году. К сожалению, не сумел найти эту очень старую тему.
Сейчас технологии шагнули вперед. Дроны даже научились очень быстро менять направление вращения мотора. Моторы в хвосте на мелколетах уже не такое зло, как раньше. Но одно дело - это нагрузка от почти невесомого 10-12 дюймового пластикового пропеллера, а другое - от тяжелого хотя бы 500 мм ротора, который должен обладать массой, чтобы авторотировать.
P.S. К стати, было бы интересно сделть прямой привод с двойным мотором для соосника с 2-мя управляемыми роторами. Вот это действительно был бы номер! Такого еще никто не делал.
Дим, коптерные моторы не прожорливы, и высокий рейтинг батарей им не нужен.
Странно, что люди с таким техническим образованием вдруг забывают про электрические нагрузки, передающиеся с ротора на силовую.
В твоем посте столько технически абсолютно немотивированных и голословных утверждений, что я даже не знаю, с чего начать. Ну, наверное - с потребления мотора. С какой, прости, радости оно вырастет? Тут вопрос скорее в другом: полюсов в этом моторе - никак не меньше 20. Фиг знает, как стандартный регуль будет с таким чудом дружить. По идее регулю пофигу количество полюсов, но вот крутящий момент у двигателя должен быть огромным - по меньшей мере раз в 5 больше, чем у обычного мотора. Ну да у него и диаметр приличный.
Батарея, полагаю, будет стандартной.
В любом случае, идея - интересная, но вот сам класс как таковой мне не очень интересен. Была бы это 450ка…
Фиг знает, как стандартный регуль будет с таким чудом дружить. По идее регулю пофигу количество полюсов
А вот и не пофигу. У регуля есть предел импульсов, который может обрабатывать процессор. А чем больше магнитов - тем больше этот предел делится. И тем ниже возможная скорость мотора. В частности, уже возникали проблемы с некоторыми 4S 10 полюсными моторами, которые в силу своей скорости 3600KV упирались в предел даже на Гауи ХЗ. В результате, появлялись просто феерические артефакты в работе силовой.
Здесь ситуация немного другая. Однако, далеко не все регули способны работать с многополюсными моторами. И еще надо посмотреть, не будет ли возникать здесь вышеописанная проблема.
Про крутящий момент Ты правильно заметил, Игорь. Вот именно об этом я и говорю. Если раньше резкая перекладка на тик-таке хоть частично, но очень успешно глушилась механикой редуктора, то теперь вся эта нагрузка пойдет напрямую в силовую на регулятор и акк. Почему в автомоделях делают такие дикие запасы по амперам? А потому что попавший под колесо камень может вызвать фееричный пик на силовой, от которого даже автомобильный редуктор не спасет.
В общем надо посмотреть. Вдруг, у ребят из SAB действительно что-то получится против всеобщей теории.
У регуля есть предел импульсов, который может обрабатывать процессор. А чем больше магнитов - тем больше этот предел делится.
Правильно. Я как раз недавно считал одну силовую на предмет превышения этой величины. Для нормального регуля это количество - ок. 200000 делить на количество полюсов. Здесь количество полюсов будет существенно больше, но обороты - ок. 5000RPM, т.е. раз в 6 меньше. Ну, пусть будет 20 полюсов. Это - 100000 импульсов. Ну не будет же их 40 😃.
Далее. Мне не вполне понятно, как резкая смена нагрузки может в принципе гаситься редуктором. Куда и как он будет рассеивать поглощенную мощность? Т.е. понятно, что что - то уходит на хвук, что - то - на тепло, трение и пр. Но это, скорее - постоянные потери, более того - в редукторах с шестернями передача импульсных нагрузок - очень фигово решаемая задача, недаром у SAB и MSH передача момента от мотора идет через ремень, а не через 1-2 зуба, которые находятся в зацеплении.
Что касается пиковых токов - возможно, они несколько вырастут, но не факт. Посему - время покажет, но как по мне - уже ради центровки стоит попробовать. Да и то, что механика станет проще - тоже плюс. Короче, пожелаем сабовцам удачи.
мотор такого размера и таким количеством магнитов не будет мучить батарейки, так как обороты максимальные не более 7000
Как размер движка, количество магнитов, обороты сказываются на “мучениях” батарейки? Аккумы “мучаются” током и ничем более.
вся его дополнительная емкость будет съедена непомерно прожорливой силовой
С чего вдруг силовая станет “непомерно прожорливой”? Если потери снизятся.
резкая перекладка на тик-таке хоть частично, но очень успешно глушилась механикой редуктора
Мдя… Вы сами поняли что написали? Как и чего может “успешно глушить” редуктор?
Ребят, вы чего? 😵
Hase
Не много офтоп, но чисто для справки. Я не понял про какие вы коптеры имели ввиду, если про фанткик и другие летающие камеры то все может быть.
А вот гоночные квадрики уже очень давно уперлись именно в С рейтиг аккумуляторов! Сейчас тенденция идет к тому что вместо 4 банок будет 6, чтоб токи уменьшить.
Tigron
а по DFC головы и сервы так и не расскажите.
А по сабжу, я вот че-то уверен что все будет именно хорошо, особенно порадует сборка, которая упростится значительно!
Я уже думал, что сошел с ума и стал искать у себя хвост. Но в данном случае оказалось, что я все-таки прав.
Читаем в определении механических передач.
www.mehanica-kvs.narod.ru/razdel4/r42.html
Замедляющие передачи получили большее распространение по сравнению с ускоряющими. Это объясняется тем, что скорости вращения валов двигателей различного вида, как правило, значительно выше скоростей валов рабочих машин. Более быстроходные двигатели имеют меньшие размеры по сравнению с тихоходными двигателями той же мощности, так как с увеличением частоты вращения уменьшаются силы и моменты, действующие на детали двигателя. Например, передавать вращение от быстроходной газовой турбины на вал несущего винта вертолета через специальную замедляющую зубчатую передачу (редуктор) значительно выгоднее, чем применять имеющий большие габаритные размеры и массу тихоходный двигатель, вал которого соединялся бы непосредственно с винтом.
И это логично, ведь колесо - это частный случай рычага, преобразующего силу в пройденное расстояние. В этом и кроется секрет “рассеивания” нагрузки в механической системе. Также, как автомобили с механической коробкой могут тормозить коробкой и двигателем, также и резкий динамический удар возникающий на роторе делится и теряется в механической системе ротора и редуктора, а до силовой части доходит лишь слабое эхо, что позволяет двигателю работать в относительно стабильных условиях и значительно продлевает и упрощает жизнь силовой.
То же касается DFC головы и серв с прямым приводом. Раньше на флайбарных головах основную работу по изменению циклического шага совершал флйбар, отнимая эту энергию у основного ротора. Сервы же работали через сложную систему рычагов (на ранних вертолетах даже с пуш-пульными тягами). И только для коллективного шага сервы брали на себя всю нагрузку, но при этом делили ее на троих (а в старых 700-ках и на четверых). В результате, жизнь серв была легка и горели они редко даже при падениях. Однако, при этом приходилось перебирать кучу рычагов в голове ротора.
Сейчас DFC голова жестко передает нагрузку прямо на сервы, что дает мизерный прирост в “точности”. Все равно вся эта точность гасится в электронных мозгах ФБЛ систем и люфтах редукторов серв. Но теперь на вертолет нужны бесколлекторные высоковольтные и очень дорогие сервы, которые к тому же горят и ломаются при каждом падении (Форза тому доказательство). И не менее дешевый ВЕС, выдерживающий конские электрические нагрузки, чтобы питать эти сервы.
К сожалению, такие вещи происходят, когда проектом начинают руководить маркетологи.
Мне для начала хотелось бы быть уверенным, что техническое задание на Fireball формулировалось в первую очередь с точки зрения “вертолет, который эффективно летает”, а не “вертолет, который эффективно зарабатывает деньги компании”.
Tigron
Ну вот честно, как-то не корректно сравнивать флайбарную голову и бесфлайбарную DFC.
Понятно что бесфлайбарная голова это другой механизм с другими нагрузками который он, передает на сервы.
Я думал что вы имеете в виду какую-то разницу в бесфлайбарных головал DFC и не DFC-обычных с линками, из -за которой вот сервы прям мрут и все.
Со своей стороны я считаю что именно DFC головы - это чистый маркетинг, который с точки зрения “правильности” проигрывает обычной голове с линками.