Goblin Fireball
Странно, что люди с таким техническим образованием вдруг забывают про электрические нагрузки, передающиеся с ротора на силовую.
Развесовка может и не улучшится. Дело в том, что раньше масса мотора и регуля с батарейкой компенсировала длинный хвост. Теперь же более габаритный и тяжелый мотор будет располагаться точно под центром тяжести. Регуль, судя по фотке, тоже там. И он тоже вырастет в размерах, т.к. без редуктора сильно возрастут нагрузки на силовую и вместо 40А авиационного регуля для такого сетапа вполне может понадобится автомобильный регуль на 100А (с пиками до 300) с вертолетной прошивкой. А массу хоть и легкого, но длинного хвоста придется компенсировать огромной батареей. Однако вся его дополнительная емкость будет съедена непомерно прожорливой силовой. В итоге, общая масса модели вырастет, а прирост производительности будет минимальным. При этом придется решать множество новых технических проблем.
Идея интересная. Более того, некоторые любители ее даже воплощали еще в 2004 году. К сожалению, не сумел найти эту очень старую тему.
Сейчас технологии шагнули вперед. Дроны даже научились очень быстро менять направление вращения мотора. Моторы в хвосте на мелколетах уже не такое зло, как раньше. Но одно дело - это нагрузка от почти невесомого 10-12 дюймового пластикового пропеллера, а другое - от тяжелого хотя бы 500 мм ротора, который должен обладать массой, чтобы авторотировать.
P.S. К стати, было бы интересно сделть прямой привод с двойным мотором для соосника с 2-мя управляемыми роторами. Вот это действительно был бы номер! Такого еще никто не делал.
Дим, коптерные моторы не прожорливы, и высокий рейтинг батарей им не нужен.
Странно, что люди с таким техническим образованием вдруг забывают про электрические нагрузки, передающиеся с ротора на силовую.
В твоем посте столько технически абсолютно немотивированных и голословных утверждений, что я даже не знаю, с чего начать. Ну, наверное - с потребления мотора. С какой, прости, радости оно вырастет? Тут вопрос скорее в другом: полюсов в этом моторе - никак не меньше 20. Фиг знает, как стандартный регуль будет с таким чудом дружить. По идее регулю пофигу количество полюсов, но вот крутящий момент у двигателя должен быть огромным - по меньшей мере раз в 5 больше, чем у обычного мотора. Ну да у него и диаметр приличный.
Батарея, полагаю, будет стандартной.
В любом случае, идея - интересная, но вот сам класс как таковой мне не очень интересен. Была бы это 450ка…
Фиг знает, как стандартный регуль будет с таким чудом дружить. По идее регулю пофигу количество полюсов
А вот и не пофигу. У регуля есть предел импульсов, который может обрабатывать процессор. А чем больше магнитов - тем больше этот предел делится. И тем ниже возможная скорость мотора. В частности, уже возникали проблемы с некоторыми 4S 10 полюсными моторами, которые в силу своей скорости 3600KV упирались в предел даже на Гауи ХЗ. В результате, появлялись просто феерические артефакты в работе силовой.
Здесь ситуация немного другая. Однако, далеко не все регули способны работать с многополюсными моторами. И еще надо посмотреть, не будет ли возникать здесь вышеописанная проблема.
Про крутящий момент Ты правильно заметил, Игорь. Вот именно об этом я и говорю. Если раньше резкая перекладка на тик-таке хоть частично, но очень успешно глушилась механикой редуктора, то теперь вся эта нагрузка пойдет напрямую в силовую на регулятор и акк. Почему в автомоделях делают такие дикие запасы по амперам? А потому что попавший под колесо камень может вызвать фееричный пик на силовой, от которого даже автомобильный редуктор не спасет.
В общем надо посмотреть. Вдруг, у ребят из SAB действительно что-то получится против всеобщей теории.
У регуля есть предел импульсов, который может обрабатывать процессор. А чем больше магнитов - тем больше этот предел делится.
Правильно. Я как раз недавно считал одну силовую на предмет превышения этой величины. Для нормального регуля это количество - ок. 200000 делить на количество полюсов. Здесь количество полюсов будет существенно больше, но обороты - ок. 5000RPM, т.е. раз в 6 меньше. Ну, пусть будет 20 полюсов. Это - 100000 импульсов. Ну не будет же их 40 😃.
Далее. Мне не вполне понятно, как резкая смена нагрузки может в принципе гаситься редуктором. Куда и как он будет рассеивать поглощенную мощность? Т.е. понятно, что что - то уходит на хвук, что - то - на тепло, трение и пр. Но это, скорее - постоянные потери, более того - в редукторах с шестернями передача импульсных нагрузок - очень фигово решаемая задача, недаром у SAB и MSH передача момента от мотора идет через ремень, а не через 1-2 зуба, которые находятся в зацеплении.
Что касается пиковых токов - возможно, они несколько вырастут, но не факт. Посему - время покажет, но как по мне - уже ради центровки стоит попробовать. Да и то, что механика станет проще - тоже плюс. Короче, пожелаем сабовцам удачи.
мотор такого размера и таким количеством магнитов не будет мучить батарейки, так как обороты максимальные не более 7000
Как размер движка, количество магнитов, обороты сказываются на “мучениях” батарейки? Аккумы “мучаются” током и ничем более.
вся его дополнительная емкость будет съедена непомерно прожорливой силовой
С чего вдруг силовая станет “непомерно прожорливой”? Если потери снизятся.
резкая перекладка на тик-таке хоть частично, но очень успешно глушилась механикой редуктора
Мдя… Вы сами поняли что написали? Как и чего может “успешно глушить” редуктор?
Ребят, вы чего? 😵
Hase
Не много офтоп, но чисто для справки. Я не понял про какие вы коптеры имели ввиду, если про фанткик и другие летающие камеры то все может быть.
А вот гоночные квадрики уже очень давно уперлись именно в С рейтиг аккумуляторов! Сейчас тенденция идет к тому что вместо 4 банок будет 6, чтоб токи уменьшить.
Tigron
а по DFC головы и сервы так и не расскажите.
А по сабжу, я вот че-то уверен что все будет именно хорошо, особенно порадует сборка, которая упростится значительно!
Я уже думал, что сошел с ума и стал искать у себя хвост. Но в данном случае оказалось, что я все-таки прав.
Читаем в определении механических передач.
www.mehanica-kvs.narod.ru/razdel4/r42.html
Замедляющие передачи получили большее распространение по сравнению с ускоряющими. Это объясняется тем, что скорости вращения валов двигателей различного вида, как правило, значительно выше скоростей валов рабочих машин. Более быстроходные двигатели имеют меньшие размеры по сравнению с тихоходными двигателями той же мощности, так как с увеличением частоты вращения уменьшаются силы и моменты, действующие на детали двигателя. Например, передавать вращение от быстроходной газовой турбины на вал несущего винта вертолета через специальную замедляющую зубчатую передачу (редуктор) значительно выгоднее, чем применять имеющий большие габаритные размеры и массу тихоходный двигатель, вал которого соединялся бы непосредственно с винтом.
И это логично, ведь колесо - это частный случай рычага, преобразующего силу в пройденное расстояние. В этом и кроется секрет “рассеивания” нагрузки в механической системе. Также, как автомобили с механической коробкой могут тормозить коробкой и двигателем, также и резкий динамический удар возникающий на роторе делится и теряется в механической системе ротора и редуктора, а до силовой части доходит лишь слабое эхо, что позволяет двигателю работать в относительно стабильных условиях и значительно продлевает и упрощает жизнь силовой.
То же касается DFC головы и серв с прямым приводом. Раньше на флайбарных головах основную работу по изменению циклического шага совершал флйбар, отнимая эту энергию у основного ротора. Сервы же работали через сложную систему рычагов (на ранних вертолетах даже с пуш-пульными тягами). И только для коллективного шага сервы брали на себя всю нагрузку, но при этом делили ее на троих (а в старых 700-ках и на четверых). В результате, жизнь серв была легка и горели они редко даже при падениях. Однако, при этом приходилось перебирать кучу рычагов в голове ротора.
Сейчас DFC голова жестко передает нагрузку прямо на сервы, что дает мизерный прирост в “точности”. Все равно вся эта точность гасится в электронных мозгах ФБЛ систем и люфтах редукторов серв. Но теперь на вертолет нужны бесколлекторные высоковольтные и очень дорогие сервы, которые к тому же горят и ломаются при каждом падении (Форза тому доказательство). И не менее дешевый ВЕС, выдерживающий конские электрические нагрузки, чтобы питать эти сервы.
К сожалению, такие вещи происходят, когда проектом начинают руководить маркетологи.
Мне для начала хотелось бы быть уверенным, что техническое задание на Fireball формулировалось в первую очередь с точки зрения “вертолет, который эффективно летает”, а не “вертолет, который эффективно зарабатывает деньги компании”.
Tigron
Ну вот честно, как-то не корректно сравнивать флайбарную голову и бесфлайбарную DFC.
Понятно что бесфлайбарная голова это другой механизм с другими нагрузками который он, передает на сервы.
Я думал что вы имеете в виду какую-то разницу в бесфлайбарных головал DFC и не DFC-обычных с линками, из -за которой вот сервы прям мрут и все.
Со своей стороны я считаю что именно DFC головы - это чистый маркетинг, который с точки зрения “правильности” проигрывает обычной голове с линками.
Роман,
И в этом Вашем убеждении я абсолютно с Вами согласен. Дело в том, что ФБЛ голова с линками имеет возможность гашения энергии удара более гибкими линками. Либо этот линк легко отлетает и разрывает цепь, тем самым защищая сервы. А еще лучше, когда между сервами и лопастями стоит еще один промежуточный рычаг, как это было сделано на старых Outrage Fusion 50 или Kasama FAIFA. Таким образом до серв будет доходить еще меньше нагрузки. Однако посмотрите, что происходит на современном вертолетном рынке. Сейчас даже 700-ки делают по лекалам 450-к с прямыми приводами серв на тарелку. Инженерная мысль в опале, балом правит маркетинг.
А я вот что скажу, на 450х у меня на стандартной голове ломает тягу, гнет рычаг и ломает качалки, а на дфц с могучими рычагами просто сразу ломает все качалки. На 550-ке аналогично, только качалки не ломает а прокручивает.
Но иметь слабое легко заменяемое звено надо.
Другое дело когда расшатывает голову у дфц уплывает фазинг и это становиться заметно и не приятно.
А почему бы Сабовцам и сервомашинки с прямым приводом не забацать? 😉 Во инновация, конструкция проще и опять же ломаться нечему, кроме мотора… 😃
А вообще молодцы. Мне нравится.
промежуточный рычаг, как это было сделано на старых Outrage Fusion 50 или Kasama FAIFA. Таким образом до серв будет доходить еще меньше нагрузки
С чего-бы меньше? Ну да, меньше на потерю на трение в дополнительных рычагах передатки, но это такая мелочь.
Инженерная мысль в опале, балом правит маркетинг
Жестокая оценка 😉 Инженерная мысль - это накрутить поболее дополнительных железок?
я несогласен.
Во - первых, про крашеустойчивость флайбара. Да, там вместо серв ломается куча железок ( неизщвестно, кстати, что лучше ). Обратная сторона слабой связи головы с сервами - в том, что флайбар летает выраженно менее стабильно. Я это даже по видосам полетов флайбарников вижу. Я не уверен на 100% в этом утверждении, просто рассказываю то что вижу.
Во - вторых, ФБЛ вертолет может летать с более слабыми и менее жручими сервами. Все зависит от предпочтений пилота. Модно ставить крутые, скоростные, мощные сервы, но для большой части народа эта мода ничем рациональным не обусловлена. Та же 450ка распрекрасно летает на емаксах. Производитель знает: напишут красивые циферки - люди поведутся. Это, а не конструктив вертолетов, толкает рынок в сторону более мощных, скоростных и дорогих серв. Сами покупатели этого хотят, а не маркетологи.
Теперь про DFC. ИМХО, начинать здесь надо с того, КАКУЮ реализацию DFC мы обсуждаем.
Далее надо замерять все рычаги, которые там есть, замерять рычаги, которые есть в EFL голове, сравнить и задать себе простой вопрос: если рычаги - одинаковые, то с какого перепугу DFC голова должна сильнее убивать сервы?
Я даже дискуссию про DFC начинать не буду без этих цифр.
и по поводу фазинга: рекомендую провести следующий эксперимент:
покрутите фазинг в фбл, нарочно сбейте его градусов эдак на 15, полетайте и ответьте себе на вопрос: вы ТОЧНО почувствуете его изменение на 5*? Я - вряд ли. Кстати, я и на 550ке его крутил.
кстати, посмотрел на фейсбуке фотки сабжа. Он реально должен иметь очень хорошую развесовку: все, что можно, спихнуто к центру. Акк стоит высоко и судя по всему он очень короткий. Регуль стоит под мотором. Интересный конструктив, хочется видеть фотки хвоста…
Акк стоит высоко и судя по всему он очень короткий
Почему короткий? Стандартный акк, на вот этой фотке велкро как раз думаю по середине акка
регуль и похож на HW и не похож
6S - 50-60A
В общем - главная фича файрбола - это как раз вот этот дайрект драйв привод. Если “выстрелит” - грядут большие изменения 😉
Поправка - 6S это Comet.
A Fireball всёж 4S
Видео
6 банок на 270 лопасти и 60а - это 3.14здец…Куды мир катицца…
Да, решение - довольно революционное. Если попрет - действительно, будут изменения…
Вот не знаю насчет пластиковой рамы, ну и хочется, конечно, видеть фото хвоста…
4 банки на 280 лопасти - как раз дронрейсерские аккумы.
6 банок - это Comet
Хвост - а чего там? Не хуже чем у G380 наверняка. Меня больше настораживает хвостовая балка из поликарбоната.
А что не так с этим поликарбонатом? Я надеюсь, что этот пластик будет вменяемым, а не таким унылым говнищем как на блейдах, который ломается от малейшего чиха.
Меня больше настораживает хвостовая балка из поликарбоната
Чем именно ?
Брал этой осенью лопату для уборки снега из поликорбоната толщиной 4 мм,так продавец устроил демонстрационное представление забравшись на нее и попрыгав лопата осталось целой и без последствий от этого издевательства по сей день(сам дядька весил ну ни как не меньше 75кг)
Фигасе “пластик”! Спасибо, не знал. Но всёж интересно как оно будет в сравнении с классикой - композитным углём. Посмотрим.