Goblin Fireball

alien131314

Гоблин похоже готовит новинку с 325-360 (???) лопастями. У меня к этой штуке есть предметный интерес. На видео видно, что балка у него - обычная трубка, а не как у всех гоблинов ( для меня это плюс ).
Вот видос на фейсбуке.
Может кто - нибудь замерить аудиотахометром обороты?

Dimenn

Если будет на ремнях, будет круче чем Oxy.

White

Обещают март 2017. Бум не трубка, судя по отражению на фото, рама пластик, есть натяжитель ремня. Что то подсказывает что лопасти будут 280-320, любит SAB такие размеры:)

racer-g

Я намерять точно не смог.На третьем айдле меряет около 4000 и на звук очень похоже.Первые два айдла на слух 3000-3200 и около 3500.
Это ужастно много ИМХО,подшам такое не понравится.
И еще,такую шустрость еще надо уметь обуздать.Не каждому это дано.
А так да,реклама хорошая!В комментах одни “какой звук,какой шустрый!”

1 month later
Hase

Новости с хелифрика, обещают более подробную информацию в апреле - мае

1 month later
Remlen

да саабовцы реально красавцы!
Я уже который год мечтаю о вертолет с прямым приводом и вот он таки будет!

3Daemon

Да, постепенно убираем всё лишнее. Нафига трансмиссия/шестерёнки если можно сделать спецдвижок и прямой привод? Немножко пропиетарно это, но если результат оправдает ожидания - то почему-бы и нет?

Remlen

Меня в этом все больше все порадовало что хоть кто-то из серьезных контор двигает это хобби вперед на новый уровень.
А то все смотришь, читаешь, фирмы вымирают, новые модели не производятся, запчасти к старым тоже, а тут прям порадовался что не все так печально с вертолетами!
А по поводу проприетарности, да если тема пойдет, то думаю что и сторонние производители движком тут же ногу подтянут и будут делать не хуже. и в большем ассортименте.

Tigron

Основной вопрос с прямым приводом - как он будет жить под быстро меняющимися огромными нагрузками. Не станут ли в таких режимах регуль и акки расходным материалом, каким стали сервы с появлением DFC голов с прямым приводом на сервы. И не выйдет ли в итоге более эффективно по весу использовать старый добрый редуктор.

alien131314

а для меня, напротив, это очень интересно. Во - первых. упростится конструкция. Во - вторых, улучшится развесовка, причем существенно. В - третьих, скорость мотора существенно уменьшится. Раз в 10. А это - вибрации, износ и пр. Трансмиссия, опять же, имеет свои потери, они, соответственно, уйдут.
А про DFC голову я вообще не согласен 😃.

NiksonE

Всё интересно. Но я думаю, если и будет аналог штатному двигателю, то не скоро и сильно дорого. Как впрочем и сам Кит будет по цене 500-ки. Имхо

Hase

Аппарат будет очень крепкий, деталей минимум, мотор такого размера и таким количеством магнитов не будет мучить батарейки, так как обороты максимальные не более 7000. А цену приблизительно объявили 490$ за суперкомбо, я считаю это очень дёшево. Канопа и балка из лексана, расколоть можно только об асфальт. А насчёт аналогов двигателя - напилят очень быстро, думаю Икснова будет первой, потом скорпионы с контроником подтянутся, учитывая популярность Окси3 Файбл будет хитом.Буду брать однозначно.

Remlen

Tigron
Я вот абсолютно согласен с мнением Игоря.
По весу вопрос пока открыт, но я не думаю что он будет глобально отличаться. Но тут есть нюанс, как сказал уже выше Игорь, улучшится развесовка, а это очень не маловажно.

И про DFC голову я че-то не понял. Можно по подробнее как связана DFC голова и смерть серв?

Tigron

Странно, что люди с таким техническим образованием вдруг забывают про электрические нагрузки, передающиеся с ротора на силовую.
Развесовка может и не улучшится. Дело в том, что раньше масса мотора и регуля с батарейкой компенсировала длинный хвост. Теперь же более габаритный и тяжелый мотор будет располагаться точно под центром тяжести. Регуль, судя по фотке, тоже там. И он тоже вырастет в размерах, т.к. без редуктора сильно возрастут нагрузки на силовую и вместо 40А авиационного регуля для такого сетапа вполне может понадобится автомобильный регуль на 100А (с пиками до 300) с вертолетной прошивкой. А массу хоть и легкого, но длинного хвоста придется компенсировать огромной батареей. Однако вся его дополнительная емкость будет съедена непомерно прожорливой силовой. В итоге, общая масса модели вырастет, а прирост производительности будет минимальным. При этом придется решать множество новых технических проблем.
Идея интересная. Более того, некоторые любители ее даже воплощали еще в 2004 году. К сожалению, не сумел найти эту очень старую тему.
Сейчас технологии шагнули вперед. Дроны даже научились очень быстро менять направление вращения мотора. Моторы в хвосте на мелколетах уже не такое зло, как раньше. Но одно дело - это нагрузка от почти невесомого 10-12 дюймового пластикового пропеллера, а другое - от тяжелого хотя бы 500 мм ротора, который должен обладать массой, чтобы авторотировать.

P.S. К стати, было бы интересно сделть прямой привод с двойным мотором для соосника с 2-мя управляемыми роторами. Вот это действительно был бы номер! Такого еще никто не делал.

Hase

Дим, коптерные моторы не прожорливы, и высокий рейтинг батарей им не нужен.

alien131314
Tigron:

Странно, что люди с таким техническим образованием вдруг забывают про электрические нагрузки, передающиеся с ротора на силовую.

В твоем посте столько технически абсолютно немотивированных и голословных утверждений, что я даже не знаю, с чего начать. Ну, наверное - с потребления мотора. С какой, прости, радости оно вырастет? Тут вопрос скорее в другом: полюсов в этом моторе - никак не меньше 20. Фиг знает, как стандартный регуль будет с таким чудом дружить. По идее регулю пофигу количество полюсов, но вот крутящий момент у двигателя должен быть огромным - по меньшей мере раз в 5 больше, чем у обычного мотора. Ну да у него и диаметр приличный.
Батарея, полагаю, будет стандартной.
В любом случае, идея - интересная, но вот сам класс как таковой мне не очень интересен. Была бы это 450ка…

Tigron
alien131314:

Фиг знает, как стандартный регуль будет с таким чудом дружить. По идее регулю пофигу количество полюсов

А вот и не пофигу. У регуля есть предел импульсов, который может обрабатывать процессор. А чем больше магнитов - тем больше этот предел делится. И тем ниже возможная скорость мотора. В частности, уже возникали проблемы с некоторыми 4S 10 полюсными моторами, которые в силу своей скорости 3600KV упирались в предел даже на Гауи ХЗ. В результате, появлялись просто феерические артефакты в работе силовой.
Здесь ситуация немного другая. Однако, далеко не все регули способны работать с многополюсными моторами. И еще надо посмотреть, не будет ли возникать здесь вышеописанная проблема.
Про крутящий момент Ты правильно заметил, Игорь. Вот именно об этом я и говорю. Если раньше резкая перекладка на тик-таке хоть частично, но очень успешно глушилась механикой редуктора, то теперь вся эта нагрузка пойдет напрямую в силовую на регулятор и акк. Почему в автомоделях делают такие дикие запасы по амперам? А потому что попавший под колесо камень может вызвать фееричный пик на силовой, от которого даже автомобильный редуктор не спасет.
В общем надо посмотреть. Вдруг, у ребят из SAB действительно что-то получится против всеобщей теории.

alien131314
Tigron:

У регуля есть предел импульсов, который может обрабатывать процессор. А чем больше магнитов - тем больше этот предел делится.

Правильно. Я как раз недавно считал одну силовую на предмет превышения этой величины. Для нормального регуля это количество - ок. 200000 делить на количество полюсов. Здесь количество полюсов будет существенно больше, но обороты - ок. 5000RPM, т.е. раз в 6 меньше. Ну, пусть будет 20 полюсов. Это - 100000 импульсов. Ну не будет же их 40 😃.
Далее. Мне не вполне понятно, как резкая смена нагрузки может в принципе гаситься редуктором. Куда и как он будет рассеивать поглощенную мощность? Т.е. понятно, что что - то уходит на хвук, что - то - на тепло, трение и пр. Но это, скорее - постоянные потери, более того - в редукторах с шестернями передача импульсных нагрузок - очень фигово решаемая задача, недаром у SAB и MSH передача момента от мотора идет через ремень, а не через 1-2 зуба, которые находятся в зацеплении.
Что касается пиковых токов - возможно, они несколько вырастут, но не факт. Посему - время покажет, но как по мне - уже ради центровки стоит попробовать. Да и то, что механика станет проще - тоже плюс. Короче, пожелаем сабовцам удачи.

3Daemon
Hase:

мотор такого размера и таким количеством магнитов не будет мучить батарейки, так как обороты максимальные не более 7000

Как размер движка, количество магнитов, обороты сказываются на “мучениях” батарейки? Аккумы “мучаются” током и ничем более.

Tigron:

вся его дополнительная емкость будет съедена непомерно прожорливой силовой

С чего вдруг силовая станет “непомерно прожорливой”? Если потери снизятся.

Tigron:

резкая перекладка на тик-таке хоть частично, но очень успешно глушилась механикой редуктора

Мдя… Вы сами поняли что написали? Как и чего может “успешно глушить” редуктор?
Ребят, вы чего? 😵

Remlen

Hase
Не много офтоп, но чисто для справки. Я не понял про какие вы коптеры имели ввиду, если про фанткик и другие летающие камеры то все может быть.
А вот гоночные квадрики уже очень давно уперлись именно в С рейтиг аккумуляторов! Сейчас тенденция идет к тому что вместо 4 банок будет 6, чтоб токи уменьшить.

Tigron
а по DFC головы и сервы так и не расскажите.

А по сабжу, я вот че-то уверен что все будет именно хорошо, особенно порадует сборка, которая упростится значительно!

Tigron

Я уже думал, что сошел с ума и стал искать у себя хвост. Но в данном случае оказалось, что я все-таки прав.
Читаем в определении механических передач.
www.mehanica-kvs.narod.ru/razdel4/r42.html

Замедляющие передачи получили большее распространение по сравнению с ускоряющими. Это объясняется тем, что скорости вращения валов двигателей различного вида, как правило, значительно выше скоростей валов рабочих машин. Более быстроходные двигатели имеют меньшие размеры по сравнению с тихоходными двигателями той же мощности, так как с увеличением частоты вращения уменьшаются силы и моменты, действующие на детали двигателя. Например, передавать вращение от быстроходной газовой турбины на вал несущего винта вертолета через специальную замедляющую зубчатую передачу (редуктор) значительно выгоднее, чем применять имеющий большие габаритные размеры и массу тихоходный двигатель, вал которого соединялся бы непосредственно с винтом.

И это логично, ведь колесо - это частный случай рычага, преобразующего силу в пройденное расстояние. В этом и кроется секрет “рассеивания” нагрузки в механической системе. Также, как автомобили с механической коробкой могут тормозить коробкой и двигателем, также и резкий динамический удар возникающий на роторе делится и теряется в механической системе ротора и редуктора, а до силовой части доходит лишь слабое эхо, что позволяет двигателю работать в относительно стабильных условиях и значительно продлевает и упрощает жизнь силовой.
То же касается DFC головы и серв с прямым приводом. Раньше на флайбарных головах основную работу по изменению циклического шага совершал флйбар, отнимая эту энергию у основного ротора. Сервы же работали через сложную систему рычагов (на ранних вертолетах даже с пуш-пульными тягами). И только для коллективного шага сервы брали на себя всю нагрузку, но при этом делили ее на троих (а в старых 700-ках и на четверых). В результате, жизнь серв была легка и горели они редко даже при падениях. Однако, при этом приходилось перебирать кучу рычагов в голове ротора.
Сейчас DFC голова жестко передает нагрузку прямо на сервы, что дает мизерный прирост в “точности”. Все равно вся эта точность гасится в электронных мозгах ФБЛ систем и люфтах редукторов серв. Но теперь на вертолет нужны бесколлекторные высоковольтные и очень дорогие сервы, которые к тому же горят и ломаются при каждом падении (Форза тому доказательство). И не менее дешевый ВЕС, выдерживающий конские электрические нагрузки, чтобы питать эти сервы.
К сожалению, такие вещи происходят, когда проектом начинают руководить маркетологи.
Мне для начала хотелось бы быть уверенным, что техническое задание на Fireball формулировалось в первую очередь с точки зрения “вертолет, который эффективно летает”, а не “вертолет, который эффективно зарабатывает деньги компании”.