Search in topic

двигатели + винты= характеристики (для мультикоптеров и других ла)

эм, т.е. выходит что соосная схеме эффективнее?

Она компактнее (4х4 и Y6) и имеет смысл как практичный вариант имеющий несколько меньший КПД чем классические схемы (Х8 и Х6, соответственно) на одних и тех же двигателях и пропеллерах и занимают промежуточное положение.
Причем , учитывая и весовые различия, 4х4 будет чуть менее грузоподъёмен чем Х8, но гораздо мощнее чем Х6. Тоже самое можно сказать и о Y6 - намного мощнее чем Х4, но чуть слабее чем Х6. Главное у них выигрыш в геометрии в размерах и меньшая нагруженость двигателей. А потери в мощности незначительный относительно классики с тем же количеством двигателей и в среднем составляет 10 %. Кроме того (по моим наблюдениям, которые не навязываю) он стабильнее ведет себя при ветровых нагрузках.

Для повышения эффективности соосной схемы встает вопрос о совсем другой установки двигателей в спарке - расстояние между пропеллерами должно быть меньшим и ровняться 0.8-1.7 ширине лопасти. Это трудно выполнимо практически и усложняет конструкцию рамы. И посему погоня за получением прироста мощности в 7-10% в соосной схеме , для приведение ее в полное соответствие по силовым характеристикам к классике, не имеет смысла в любительских условия. Это только для проф. аппаратов.
Пример: межпропеллерного расстояния - это КА-50 - КА-52 (боевые вертолеты) . Расстояние между роторами у них около 430 мм и вся гениальность в том что они никогда не перехлестываются не взирая на прогибы при любых нагрузках. А это в любительских условиях вообще не выполнимо.
Можно конечно поэксперементировать с моторами спаренными (вал одного у которых проходит внутри второго_. Но они пока еще не столь доступны, дороги и почему то имеют не подходящие КВ для наших целей. Может и появятся и будут доступны в будущем. Но пока такой вопрос остро не стоит… еще пока мы не созрели для этого
Плоские

Не понятно из таблицы, левая сторона скажем 600гр показывает 8,8A это на один мотор или на оба? A один при 600гр потребляет 8,6A с АРС10x4.7, как такое возможно? Или какаято погрешность в снятии показаний или не знаю что)

Не понятно из таблицы, левая сторона скажем 600гр показывает 8,8A это на один мотор или на оба?

Это суммарно. При одинаковых пропеллерах в соосной схеме 0.6-0.65 берет на себя верхний движек от указанных величин и все оставшееся нижний. При разных пропеллерах (когда нижний больше) ток делится по палам между моторами. В этом случае разницей можно принебречь, так как она крайне мала

Ну както странно что два двига работающие с явно меньших кпд чем одиночный, так как максимум кпд гдето на 80% от максимума двигателя, я уж молчу про соосную систему и разряженность между винтами, потребляют меньше…

Кстати, надо найти максимум кпд соосной схемы с лучши внтами, меняя соотношие распределения крутящего на верхний и нижний. Дать максимум на верхний, потом начинать добалять нижний и до тех пор пока нижний не будет в максимуме) но для этого нужне конечно амперметр с выходом на комп, чтоб график построил… И все это дело соотнести с данными тахометра )))

Ну както странно что два двига работающие с явно меньших кпд чем одиночный… потребляют меньше

вот и меня это смущает, но если тесты верны, получается что лучше делать всякие Y и прочие соосники

Насколько я могу это все проанализировать, наши тесты могут быть крайне не точны))

тесты могут быть крайне не точны))

относительные значения то должны быть довольно точными, даже если есть погрешность в аппаратуре и способах измерения
т.е. может оно реально 1кг не потянет, а больше/меньше, и токи другие, но при сравнении разницы значений видно что соосник эффективнее по грамм/ватт (другое дело что он и тяжелее будет при этом)

Или какаято погрешность в снятии показаний или не знаю что)

Погрешность всегда присутствует в разумных пределах в точке замера. При изменении тяги в 5-15 грамм (а это естественно на стенде) параметры тока, ватт, кв меняются. Посему разброс в точке при той аппаратуре могут находится в пределах 2-7 %. Данные не подчищал и не приводил в идеальный вид. Все как есть. Значения ловил по максимальным всплескам в точке замера.
Правда на стенде стоят ESC не из лучших, но и эти результаты дают конкретное представление и имеют достаточную точность для любительской практики.
И как говорил выше , тесты проводились несколько раз и потом результаты усреднялись. Плюс поведение пропеллеров и моторов меняются не линейно в зависимости от мощности, тяги и кв. Что собственно и видим. Особенно наглядно если сравнить результаты по одиночным Граупнерам - эффективнее с мотором пульсо дал результат почему то 11х5 , а не как ожидалось 10х5.
Кроме того на старом Х650 у меня оптимальная схема получилась вообще прикольная( о чем писал ранее). Верхнии для 12х3.8, а нижние 11х4.7. Все это зависит от свойст мотора - провод, сердечник. Как там возникают магнитные поля, где перенасыщение. Сюда в кучу можно еще и ESC прикрутить…у них тоже свои заморочки и особенности.

Не стоит забывать что для надо соотносить значени скажем 600гр одиночный и 650гр соосный для квадро, 700гр для гексы, т.к. каждый двигатель это минимум 65гр x кол-во моторов прибавляет к весу коптера

относительные значения то должны быть довольно точными, даже если есть погрешность в аппаратуре и способах измерения

Ну это вы попробуйте сами померийте разок друго и все поймете. Вот если использовать самописцы, то другое дело.
Хотел использовать орлоглаза или тимовскую телеметрию для этого, но … У меня все же не НИИ 😉

Да, осд намеряет))) нужен амперметр с выходом на комп, как нибудь куплю на работу такой

Господа. Читайте внимательно таблицу и изучайте. Результаты там чисто реальные как есть - все с приборов. Картина ясна. Зависимости тоже на лицо. Что еще нужно??? Дальше делайте выводы.
Левая таблица для соосной схемы (она так и подписана и какие где стоят пропы тоже написанно)) . Правая для одиночного двигателя с указанным пропеллером.
Что не понятно.
Переверните таблицу как вам нравится и не мучайтесь. Мне лично более наглядно именно такое представление.

Ну это вы попробуйте сами померийте разок друго и все поймете.

всё времени нету сравнить вот эти 2 моторчика

да еще и амперметр выше 10А не осилит

Вот если использовать самописцы, то другое дело.

как вариант снимать на хорошую камеру (чтобы циферки были видны)

разницы значений видно что соосник эффективнее по грамм/ватт

Ну наконец то дошло. Я же писал об этом выше и еще ранее год назад.
Внимательнее читайте а не через строчку. Тогда и разговор у нас получится.

как вариант снимать на хорошую камеру (чтобы циферки были видны)

А потом неделю все анализировать… вот когда мне вообще нехрен будет делать…вот тогда да , да и то подумаем 😁

Саш, а ты изреки “и всетаки она вертится!” твоя таблица слишком ломает наши стереотипы по соосным схемам 😃

Будеи время я испытаю одиночный и соосные rctimer 2830-13 850kv с 10x4.7 и 11x4.7 именно через осдшку, сравним резалты)

Саш, а ты изреки “и всетаки она вертится!” твоя таблица слишком ломает наши стереотипы по соосным схемам

А это и есть принцип - не вся теория совпадает с практикой. В теории идеальные условия. А эта таблица для конкретного пульсо. А у него свои магниты и своя сталь, магнитные свойства сердечника и т.д, и как там присходит гистерезис, увы мы не знаем. А вот от этого дохрена что зависит 😉.

твоя таблица слишком ломает наши стереотипы по соосным схемам

Зато она реальная!!! А не до красоты вылизанная и подшаманинная, как это обычно происходит на практике.

Ага,
А у нас в душе вечный двигатель, вечный бегатель, вечный прыгатель (с) )))
Ученые вон тоже както словили превышение скорости света, а это банально гпски согрешели)

Пока сам не проверю, буду Саш сумлеваться)

И как видно из данных, сойства меняются не линейно и даже не лагорифмически.
Мягкие пропеллеры с этим польсо вообще не имеют никакого смысла после тяги в 500 грамм. Это то хоть видим. Даже АРС сюда попал. Вот вам и результат. Просто все это нужно использовать, а не на авось…полетел и слава богу. А так у нас и происходит. 90 процентов - все на обум (и без анализа). Собственно у нас так в РОссии везде и повсеместно… бабок вкладываем дохрена, но вот только на что и на Х… 😁 Лишь бы, а там как получится…
И на рынке нам предлагается все в таком же типе… А что на самом деле??? Вот тут то и ОНО!!! 😁

наши стереотипы по соосным схемам

А разве у нас есть профы в этих схемах??? Пока здесь ситуация примерно такая - слышал звон, но не знаю откуда он.
Сам больше года провожу опыты с соосниками. Послушал умных людей в этой области, которые и не знают о мультилетах. Так вот до сих пор ковыряюсь, но уже многие фундаментальные вещи понял по этой компановке,.
Но до конца разобраться… это же сколько еще нужно годков, когда темп прогресса такой шустрый, что все компоненты 4-5 раз в год меняются

Кроме того на старом Х650 у меня оптимальная схема получилась вообще прикольная( о чем писал ранее). Верхнии для 12х3.8, а нижние 11х4.7.

Как раз здесь, Александр, вы были на правильном пути.
Поскольку время на стенд потрачено (и не зря), попробуйте, к верхнему Граупнеровскому 11х5, поставить внизу от 10Х6 до 10х8. Можно APC.

Граупнеровские всегда имели преимущество, когда нужна тяга.
А на скорости и APC c Aeronaut хорошо работают.
Тут уж у какого разработчика на чем “пунктик”, т.е. у кого какие критерии оптимизации.

Пример: межпропеллерного расстояния - это КА-50 - КА-52 (боевые вертолеты) . Расстояние между роторами у них около 430 мм и вся гениальность в том что они никогда не перехлестываются не взирая на прогибы при любых нагрузках.

Теория - это хорошо, но давайте не будем “теоретегами” и не будем путать соосную ВМГ самолета и вертолета. Они работают на совершенно разных режимах. Уверяю, что расстояние между роторами у Ка-50 значительно больше (под 1.5м). Достаточно посмотреть картинки , проекции и сравнить их с высотой вертолета(почти 5м) и хордой лопасти(около 0.5м).

Народ, ну давайте не будем превращать форум в подобие “Сельпо”, где перемешаны хлеб, повидло, хомуты, тетради.

Поскольку время на стенд потрачено (и не зря), попробуйте, к верхнему Граупнеровскому 11х5, поставить внизу от 10Х6 до 10х8. Можно APC.

Советы это хорошо… Советовать и я могу давать.
Для себя на данной стадии сделал заключение и из имеющейся базы отобрал лучший вариант. Идти дальше добиваясь прироста в 2-4 процента… это уж производители пусть мучаются. И это для машин другого назначения и уровня.
Все это анализировалось под Х650V-8:)
Вот тут и работа стоковой силовой установки ХА версии V

Теория - это хорошо, но давайте не будем “теоретегами” и не будем путать соосную ВМГ самолета и вертолета.

Так вот, межлопастное расстояние у самолетов с сосными пропеллерами именно в 0.8-1.8 ширины лопасти во Вторую Мировую отработано всеми странами производящими самолеты (особенно в палубной авиации) и конкретно применялось. И результаты у всех совпали включая и нашу страну.

Уверяю, что расстояние между роторами у Ка-50 значительно больше (под 1.5м)

Увы…

Советы это хорошо…

Я не советую, а рекомендую. Это несколько разные позиции.
Вы проделали хорошую работу, но вообще то имеет смысл нижний винт ставить меньшего диаметра и большего шага. Не буду утруждать теорией, но об этом уже писал и Виктор (Zvuk_Irkutsk).
Кстати, обратите внимание на соотношение параметров винтов Драгонфлаера.
😁

Так вот, межлопастное расстояние у самолетов…

Александр, к чему такая “упертость”? Я кажется ясно написал, что условия работы соосных винтов у самолетов и вертолетов сильно отличаются.
Поэтому результаты исследований и оптимизации одной группы нельзя догматически переносить на другую.
Вы выкладываете много полезной информации и Вам народ привык доверять, относится как к Гуру, но к сожалению допускаете и “теоретизирования”, которые могут завести этот же народ в заблуждение.

Увы…

Вы настаиваете на 430мм? Вы живьем то его видели?
Это только к тому, что не стоит выкладывать, как истину, информацию, за которую Вы не можете поручиться на 100%.

но к сожалению допускаете и “теоретизирования”, которые могут завести этот же народ в заблуждение.

Только боги не ошибаются. На то они боги, а мы всего лишь смертные и всю жизнь чему то учимся и процесс этот для нас вечный. А посему все вместе здесь и собрались, что бы понять , разобраться, послушать попробовать и найти правильное решение 😃

Я не советую, а рекомендую.

Это очень хорошо, но вся проблема что нет тех что нужны с шагом 6-6.5 Или я плохо искал или просто тонкие попадаются или еще что… Нужные нижние карбоновые 11х4.7-5.0 до сих пор найти не могу по разумной цене под старого соосного Х650. Под ними (карбоновыми на 12х3.8) пластик флатерит не подетски, включая АРС
В этом проблема. Поэтому и приходится подбирать под широко доступное практическим путем на стенде

И вот к этой паре отношусь скептически под граупнера на 10
www.lowpricerc.com/product_info.php?products_id=11…
www.lowpricerc.com/product_info.php?products_id=11…

а уж под граупнера на 11 вообще проблема найти достойную десятку с шагом 6-6.5

тонкие пропы вообще не рассматриваются мной , хотя кто знает …

Как продолжение практического анализа соосной схемы. Вариант 10х5 совместно с 9х6

В старых закромах нашелся EMP 9x6.0 (от Ская) он тяжелее чем Граупнер , имеет другую конфигурацию лопасти. Но все же…

Продолжаем .
Сегодняшний тест на КПД. Разбираем его и анализируем .
Задачу решаем просто. Таймер на пульте есть(можно и по секундомеру), вес аппарата известен. Теперь взлетаем на нём выше воздушной подушки ( 1-1.3 м) и висим дома колебаясь по высоте в 0.5-0.6 метра с лёгкими разворотами в право влево. Т.е. полет имитируется как плавный , то бишь блинчик при съемки. Воздушные потоки аппарат сам себе создает. Кроме того через 3-4 минуты мной осуществлялась посадка аппарата с остановкой таймера и повторный взлёт через 10-15 секунд с продолжение работы таймера. Это имитация подъёма и прочих неурядец.
Как только сработал индикатор разряда – сажаем аппарат, останавливаем таймер и заряжаем АКБ. Далее по закаченной емкости и чистому полетному времени рассчитываем нужные нам характеристики и получаем очень точный средний результат за полет . Если такое проводить 3-5 раза подряд, то точность еще повысится. Что собственно и было сделано мной.

Кстати, такой метод можно использовать для сравнительных характеристик любой системы в рабочей и уже действующей схеме. При этом легко увидеть эффективность работы двигательных установок с пропеллерами в реальной схеме и оценить ее эффективность, по настоящему, и давольно точно. При пробах в домашних, закрытых помещениях все системы будут в одинаковых условиях. Единственное ввести точное время для посадок (предлагаю тесты проводить с посадками через 2-3 минуты и повторным взлетом через 10-20 секунд (пилоту тоже нужно отдыхать)) , для точности определения данных и одинаковых условий. Для легких аппаратов до 2.5 кг высота зависания должна быть не менее 70 см. Для тяжелых (более 2.5 кг) не ниже 1-1.2м. Дополнительно должны предоставляться следующие данные.

• тип аппарата (Х4,Х6,Х8,4х4, Y6, Y3 и т.д)
• полетный вес всей системы.
• данные аккумулятора.
• марка двигателя. (И расстояние между двигателями для сосной схемы)
• применяемые пропеллеры ( где какой установлен для сосной)
• расстояние между осями двигателей. (размер квадрика)
  -полетное время в тестовом режиме согласно наших правил.
• закаченное количество ампер/час после зарядки.
• может нужно и толщину лучей указывать в зоне пропеллера (чисто для инфы под потери энергии)
  В итоге сможем коллективным способом получить четкие данные по КПД и эффективности (если все к этому отнесутся честно и принципиально)

Итог теста с двигателями Pulso X2212/26 920kV в реальном полете , а не в статике:
-Х650V-8 (соосная схема Х8).
-полетный вес = 1880 грамм.

• АКБ = нанотеш 3S 6000 мА/ч 25-50C
• двигуны 8 x Pulso X2212/26 920kV
• пропеллеры 4х GRAUPNER ELEKTRO 10x5.0 (верхние) и 4 х GRAUPNER ELEKTRO PROP 11x5.0 (нижние)
• диаметр системы 550 мм
• чистое полетное время 15 мин 34 секунды.(4-ре посадки с передышкой 15-20 секунд)
• зарядка = АКБ взял после полета 5811 мА/ч.(5.811 А/час)

Теперь можно произвести расчет:

1. Переводим полетное время в секунды 15х60+34=934 секунды
2. Переводим затраченную емкость АКБ в среднюю величину расхода энергии в ваттах за секунду полета. Для 3S напряжение принимается 11.1 вольт (3.7 х 3 = 11.1 вольт) в итоге получаем 5.811А x 11.1 Вольт х 3600 сек / 934 сек=248.6 (ватт) – это и есть среднестатистическая мощность в ваттах во врем полёта
3. И теперь получаем привычную нам цифру для всей системы грамм/ватт с помощью которой можно четко видеть ситуацию в конкретных величинах и давать оценку любой системе и не высасывать все из бурных желаний и фантазий.
   1880 грамм/248.6 = 7.56 грамм. Это несколько расходится со стендовыми данными полученными при статическом испытании. Но и статический результат позволяет дать предварительное заключение в вопросе что лучше и что хуже.
   Считаю, что результат получился очень хорошим. Но квадрик летал без камеры , подвеса, передатчика ФПВ, а все это потянет еще грамм на 160-180

Данную методику оценки эффективности предлагаю проводить здесь или же нужно создать отдельную тему???. Главное что бы соблюдались условия полета перечисленные выше. Это обязательное условие что бы иметь достоверный результат. Который в дальнейшем многим поможет нормально проектировать аппараты с заранее известными энергетическими характеристиками
Приборами мерить такие вещи на летающем аппарате очень сложно ( не у всех есть хорошие ОСД с черным ящиком), так как расход энергии потребляется не линейно, а скачкообразно. Посему по средней статистической величине проще и нагляднее понимать реальную энергетическую способность аппарата. Главные приборы для оценки это весы, секундомер (таймер Тх), зарядник . Все это есть у всех кто летает. И ничего мудреного не требуется. И результаты будут точнейшие. Так же можно и в других режимах проверять , в более шустрых , в том числе и на улице.

Кроме простых тестов отдельно двигунов, мы должны теперь и так определять качество системы “Двигатель+пропеллер…” но уже на действующей машине, как конечное заключение всей работы.
В такой методике будет все достоверно. А как там считает мотокальк.???..с каким приближением, трудно сказать. Одинаковых шариков и в подшипнике нет… все зависит как мерить. А тут все ошибки исключаются. 10 грамм на весах много не навредят . И зарядники сейчас все точно меряют и ошибка 2-3 процента картину не испортят. 😉

… во дела. буквально вчера вечером проводил тест пропеллеров на своем квадрике. На табурет ставил электронные весы.на них квадрик. обнулял показания. сверху на квадрик клал груз(блинчик больше чем сам квадр весом). запускал моторы.включал секундомер и выставлял тягу равную режиму висения.Чтоб было проще,на всех тестах давал одинаковое время работы(4мин). далее заряжал батарею,фиксировал сколько зальется.Потом считал…
. Тут сразу понятно,сколько какой винт жрет энергии,чтоб создать одну фиксированную тягу, за фиксированное время.

з.ы. если интересно,могу поделится полученными данными