двигатели + винты= характеристики (для мультикоптеров и других ла)
Главное по макс тяге сделай, по амперам не так важно в принципе.
На максимальной можно и подгореть малёха… 😃 Был у меня давно и случай прикольный… Зацепил электронным безменом самик, раскрутил мотор (подбирал проп). В итоге морду у самика оторвало на максимальной тяге 😁
Вот собрал наконец данные тестов соосной схемы в таблицу для двигателей Pulso X2212/26 920kV. Единственное добавлю - пара из Граупнеров 10х5.0 и 11х5.0 при токе в 20А развила тягу 1370 грамм.
значения усреднены по нескольким прогонам на 3S (11.6-12.2 вольт)
Окончательные данные по двигателям Pulso X2212/26 920kV и пропеллерам на 3S. Есть , казалось бы несколько противоречивые значения. Но все проверялось и снималось с приборов (ватты, ампераж,…) . Расчет в грамм/ватт просчитывался из снятых данных. Приборы для измерения rcopen.com/forum/f123/topic218743/4
как не странно, оптимальным для Пульсо оказался Граупнер 11х5.
В одиночном тесте пробовался и GWS трехлопастной 8х4.0, но при тяги в 300 грамм он уже довел систему (стенд) до дикой вибрации, что вынудило снять его с дистанции и дисквалифицировать
эм, т.е. выходит что соосная схеме эффективнее? или поле грамм/ватт для одного мотора?
эм, т.е. выходит что соосная схеме эффективнее?
Она компактнее (4х4 и Y6) и имеет смысл как практичный вариант имеющий несколько меньший КПД чем классические схемы (Х8 и Х6, соответственно) на одних и тех же двигателях и пропеллерах и занимают промежуточное положение.
Причем , учитывая и весовые различия, 4х4 будет чуть менее грузоподъёмен чем Х8, но гораздо мощнее чем Х6. Тоже самое можно сказать и о Y6 - намного мощнее чем Х4, но чуть слабее чем Х6. Главное у них выигрыш в геометрии в размерах и меньшая нагруженость двигателей. А потери в мощности незначительный относительно классики с тем же количеством двигателей и в среднем составляет 10 %. Кроме того (по моим наблюдениям, которые не навязываю) он стабильнее ведет себя при ветровых нагрузках.
Для повышения эффективности соосной схемы встает вопрос о совсем другой установки двигателей в спарке - расстояние между пропеллерами должно быть меньшим и ровняться 0.8-1.7 ширине лопасти. Это трудно выполнимо практически и усложняет конструкцию рамы. И посему погоня за получением прироста мощности в 7-10% в соосной схеме , для приведение ее в полное соответствие по силовым характеристикам к классике, не имеет смысла в любительских условия. Это только для проф. аппаратов.
Пример: межпропеллерного расстояния - это КА-50 - КА-52 (боевые вертолеты) . Расстояние между роторами у них около 430 мм и вся гениальность в том что они никогда не перехлестываются не взирая на прогибы при любых нагрузках. А это в любительских условиях вообще не выполнимо.
Можно конечно поэксперементировать с моторами спаренными (вал одного у которых проходит внутри второго_. Но они пока еще не столь доступны, дороги и почему то имеют не подходящие КВ для наших целей. Может и появятся и будут доступны в будущем. Но пока такой вопрос остро не стоит… еще пока мы не созрели для этого
Плоские
Не понятно из таблицы, левая сторона скажем 600гр показывает 8,8A это на один мотор или на оба? A один при 600гр потребляет 8,6A с АРС10x4.7, как такое возможно? Или какаято погрешность в снятии показаний или не знаю что)
Не понятно из таблицы, левая сторона скажем 600гр показывает 8,8A это на один мотор или на оба?
Это суммарно. При одинаковых пропеллерах в соосной схеме 0.6-0.65 берет на себя верхний движек от указанных величин и все оставшееся нижний. При разных пропеллерах (когда нижний больше) ток делится по палам между моторами. В этом случае разницей можно принебречь, так как она крайне мала
Ну както странно что два двига работающие с явно меньших кпд чем одиночный, так как максимум кпд гдето на 80% от максимума двигателя, я уж молчу про соосную систему и разряженность между винтами, потребляют меньше…
Кстати, надо найти максимум кпд соосной схемы с лучши внтами, меняя соотношие распределения крутящего на верхний и нижний. Дать максимум на верхний, потом начинать добалять нижний и до тех пор пока нижний не будет в максимуме) но для этого нужне конечно амперметр с выходом на комп, чтоб график построил… И все это дело соотнести с данными тахометра )))
Ну както странно что два двига работающие с явно меньших кпд чем одиночный… потребляют меньше
вот и меня это смущает, но если тесты верны, получается что лучше делать всякие Y и прочие соосники
Насколько я могу это все проанализировать, наши тесты могут быть крайне не точны))
тесты могут быть крайне не точны))
относительные значения то должны быть довольно точными, даже если есть погрешность в аппаратуре и способах измерения
т.е. может оно реально 1кг не потянет, а больше/меньше, и токи другие, но при сравнении разницы значений видно что соосник эффективнее по грамм/ватт (другое дело что он и тяжелее будет при этом)
Или какаято погрешность в снятии показаний или не знаю что)
Погрешность всегда присутствует в разумных пределах в точке замера. При изменении тяги в 5-15 грамм (а это естественно на стенде) параметры тока, ватт, кв меняются. Посему разброс в точке при той аппаратуре могут находится в пределах 2-7 %. Данные не подчищал и не приводил в идеальный вид. Все как есть. Значения ловил по максимальным всплескам в точке замера.
Правда на стенде стоят ESC не из лучших, но и эти результаты дают конкретное представление и имеют достаточную точность для любительской практики.
И как говорил выше , тесты проводились несколько раз и потом результаты усреднялись. Плюс поведение пропеллеров и моторов меняются не линейно в зависимости от мощности, тяги и кв. Что собственно и видим. Особенно наглядно если сравнить результаты по одиночным Граупнерам - эффективнее с мотором пульсо дал результат почему то 11х5 , а не как ожидалось 10х5.
Кроме того на старом Х650 у меня оптимальная схема получилась вообще прикольная( о чем писал ранее). Верхнии для 12х3.8, а нижние 11х4.7. Все это зависит от свойст мотора - провод, сердечник. Как там возникают магнитные поля, где перенасыщение. Сюда в кучу можно еще и ESC прикрутить…у них тоже свои заморочки и особенности.
Не стоит забывать что для надо соотносить значени скажем 600гр одиночный и 650гр соосный для квадро, 700гр для гексы, т.к. каждый двигатель это минимум 65гр x кол-во моторов прибавляет к весу коптера
относительные значения то должны быть довольно точными, даже если есть погрешность в аппаратуре и способах измерения
Ну это вы попробуйте сами померийте разок друго и все поймете. Вот если использовать самописцы, то другое дело.
Хотел использовать орлоглаза или тимовскую телеметрию для этого, но … У меня все же не НИИ 😉
Да, осд намеряет))) нужен амперметр с выходом на комп, как нибудь куплю на работу такой
Господа. Читайте внимательно таблицу и изучайте. Результаты там чисто реальные как есть - все с приборов. Картина ясна. Зависимости тоже на лицо. Что еще нужно??? Дальше делайте выводы.
Левая таблица для соосной схемы (она так и подписана и какие где стоят пропы тоже написанно)) . Правая для одиночного двигателя с указанным пропеллером.
Что не понятно.
Переверните таблицу как вам нравится и не мучайтесь. Мне лично более наглядно именно такое представление.
Ну это вы попробуйте сами померийте разок друго и все поймете.
всё времени нету сравнить вот эти 2 моторчика
да еще и амперметр выше 10А не осилит
Вот если использовать самописцы, то другое дело.
как вариант снимать на хорошую камеру (чтобы циферки были видны)
разницы значений видно что соосник эффективнее по грамм/ватт
Ну наконец то дошло. Я же писал об этом выше и еще ранее год назад.
Внимательнее читайте а не через строчку. Тогда и разговор у нас получится.
как вариант снимать на хорошую камеру (чтобы циферки были видны)
А потом неделю все анализировать… вот когда мне вообще нехрен будет делать…вот тогда да , да и то подумаем 😁
Саш, а ты изреки “и всетаки она вертится!” твоя таблица слишком ломает наши стереотипы по соосным схемам 😃
Будеи время я испытаю одиночный и соосные rctimer 2830-13 850kv с 10x4.7 и 11x4.7 именно через осдшку, сравним резалты)
Саш, а ты изреки “и всетаки она вертится!” твоя таблица слишком ломает наши стереотипы по соосным схемам
А это и есть принцип - не вся теория совпадает с практикой. В теории идеальные условия. А эта таблица для конкретного пульсо. А у него свои магниты и своя сталь, магнитные свойства сердечника и т.д, и как там присходит гистерезис, увы мы не знаем. А вот от этого дохрена что зависит 😉.
твоя таблица слишком ломает наши стереотипы по соосным схемам
Зато она реальная!!! А не до красоты вылизанная и подшаманинная, как это обычно происходит на практике.
Ага,
А у нас в душе вечный двигатель, вечный бегатель, вечный прыгатель (с) )))
Ученые вон тоже както словили превышение скорости света, а это банально гпски согрешели)
Пока сам не проверю, буду Саш сумлеваться)
И как видно из данных, сойства меняются не линейно и даже не лагорифмически.
Мягкие пропеллеры с этим польсо вообще не имеют никакого смысла после тяги в 500 грамм. Это то хоть видим. Даже АРС сюда попал. Вот вам и результат. Просто все это нужно использовать, а не на авось…полетел и слава богу. А так у нас и происходит. 90 процентов - все на обум (и без анализа). Собственно у нас так в РОссии везде и повсеместно… бабок вкладываем дохрена, но вот только на что и на Х… 😁 Лишь бы, а там как получится…
И на рынке нам предлагается все в таком же типе… А что на самом деле??? Вот тут то и ОНО!!! 😁
наши стереотипы по соосным схемам
А разве у нас есть профы в этих схемах??? Пока здесь ситуация примерно такая - слышал звон, но не знаю откуда он.
Сам больше года провожу опыты с соосниками. Послушал умных людей в этой области, которые и не знают о мультилетах. Так вот до сих пор ковыряюсь, но уже многие фундаментальные вещи понял по этой компановке,.
Но до конца разобраться… это же сколько еще нужно годков, когда темп прогресса такой шустрый, что все компоненты 4-5 раз в год меняются