Search in topic
Ми-24 1:10 под турбину

Давайте не будем погружаться в теорию просто получится без гемороя связанного с изменением вращения хвостового ротора заставить вертолет летать или нет?

Dmitrii:

получится без гемороя

Получится.

спасибо

Kot358:

лопасть от хвоста не должна набегать на нисходящий поток с основного ротора

Все наоборот. Хвостовая лопасть должна двигаться навстречу потоку от НВ. При этом скорости складываются и эффективность лопасти выше.
В противном случае скорости вычитаются. Если представить случай, что скорость лопасти будет равна скорости потока, то ее эффективность будет равна нулю.

разруха… ))))

Это судьба всех макетов - умереть, дав жизнь матрице.

красиво сказано 😃

Да ничего страшного 😃 Подшаманите малек, отшпаклюете, покрасите, да и в клуб какой-нибудь тематический продать можно, или еще лучше, в “дом пионеров” подарить 😃 Пусть глаз радует и примером будет “школоте”.

Ребят, а вот пока вижу - задам вопрос в тему: что нам дает х-образное расположение лопастей на хвосте, в чем преимущество?
Или почитать бы где…[/QUOTE]

Если не вдаваться в сложные теории то в упрощённом виде идея выглядит так:

необходимость применения много лопасного винта вызвана невозможностью реализовать необходимую мощность на двух лопастном винте при заданном диаметре и оборотах. При этом каждая лопасть идёт в возмущённом потоке от предыдущей лопасти. Что снижает общий КПД винта. У двух лопастного винта это влияние наименьшее, а КПД наибольший. Ещё лучше у одно лопастного , но его физическая реализация затруднительна;
взяв четырёх лопастной винт и разнеся попарно плоскости вращения каждой из пар получаем как бы два дву хлопасных винта, т.е. их суммарный КПД выше чем у четырёх лопасного с общей плоскостью вращения. При этом азимутальный угол сдвига каждой из пар подобран так, что спутный след от идущей в переди лопасти попадает в промежуток между лопастями вращающимися в соседней плоскости.
В результате каждая из четырёх лопастей движется в минимально возмущённом потоке.

К заданному ранее вопросу о толкающем и тянущем рулевых винтах:

Вопрос связан с взаимовлиянием скошенного воздушного потока от несущего винта и обдувкой им лопастей рулевого винта.
В первых версиях Ми-8Т плоскость рулевого винта располагалась с права по полёту (тянущий винт) и направление вращения РВ оказалось таким, что движение лопастей в передней (по полёту) части плоскости вращения совпало с вектором скорости потока от несущего винта (лопасть отступающая по потоку). В результате суммарная скорость обтекания лопастей РВ в передней части плоскости вращения снижается , что приводит к потере суммарной тяги винта (КПД) при той же потребляемой мощности. Изменить направление вращения РВ при спроектированной трансмиссии достаточно затруднительно. Проще оказалось развернуть имеющийся угловой редуктор на 180 градусов. При этом, без изменения кинематики трансмиссии, лопасти в передней части плоскости вращения стали наступающими (с большей скоростью обтекания), что повысило КПД винта и тягу при неизменной потребной мощности (Ми-8 МТ , МТВ, АМТ и т.д.)
В результате ограничение по ветру с права у Ми-8Т порядка 6-8 м/с, у Ми-8МТ порядка 12-14 м/с.

На моделях дейтсвует только 1 правило: больше лопастей = меньше КПД.

Ну а от копии и не требуется нереального кпд главное чтоб летал и хвост держал как положенно

Все это теории. А насколько это работает судить пилотам. Может просто маркетинговый ход.

Совсем забыл про обновление темы. Вот некоторые фото по сборке, которые старательно сделал Дима + несколько фото по ходу работ: