Как управлять самолетом
Спасибо. Маленький вопрос:
… Модель фактически остановилась и нос пошёл вниз. Тут же пихаем руль направления до упора и дело сделано. Крутимся сколько надо. …
Во время вращения элероны: оставить в покое\помогать\по вкусу?
Щелк тумблером, перешли в режим штопора.
А что именно должно измениться? Просто увеличить расходы рулей или воздушный тормоз, флаперон…?
Что изменить - это уж от модели зависит. Как правило - РН добавить. Если помогаете элеронами при вращении - то, как правило, элеронов убрать. РВ - надо смотреть по темпу вращения. Тормоз двигателем включен конечно, у Вас же ручка газа на ХХ. Если есть еще какие тормоза - включить до момента срыва. Алексею Арчакову - работа ручкой элеронов перед сваливанием - как раз для того, чтобы самолет “крыльями не махал”, а не наоборот.
Еще уточнение к Киму: самолет не падает на нос. Так как срыв начинается на одном из крыльев, а центровка передняя, то самолет падает на нос и одно крыло. Вот здесь как раз то короткое-короткое мгновение, чтобы увидеть, на какое крыло, и именно на него сунуть РН. Если ошибешься стороной - будет “силовой ввод”, судьи это обычно видят.
Спасибо. Маленький вопрос:
Во время вращения элероны: оставить в покое\помогать\по вкусу?
Элероны можно завести на микс к рулю направления. Добавляя немного этого микса в штопорном режиме, можно корректировать интенсивность вращения.
Еще уточнение к Киму: самолет не падает на нос.
Я имел ввиду первое движение. Есть же разница, нос->крыло или крыло->нос?
Рулим по курсу и крену активнее.
В идеале- почти не рулим. Если есть боковой снос - поправляем едва заметными плавными, координированными движениями руля направления.
С потерей скорости постоянно поднимаем нос.
Точнее- увеличиваем угол атаки крыла до критического, а в дальнейшем- за критического, при этом траектория остается горизонтальной, высота не растет.
Машем элеронами как заводные, не давая свалиться на крыло.
Ни в коем случае. Все движения очень плавные и, желательно, незаметные для глаз судей. Правильно настроенный самолет ведет себя стабильно по крену во всем диапазоне углов атаки крыла вплоть до критических.
Руль высоты резко даём до упора.
РВ должен быть выведен в положение, что называется “до упора” плавно, в процессе выведения самолета на критические углы атаки. Никаких резких движений.
В идеале максимальное отклонение РВ должно совпасть с началом сваливания. Если же для начала сваливания хватило “не полной дачи” РВ, то просто доводим его в “максимум” в процессе сваливания.
Модель фактически остановилась и нос пошёл вниз.
Это и есть начало сваливания, обычно это происходит практически с одновременным опусканием одного полу-крыла. В сторону опускания полукрыла необходимо дать руль направления. Самолет начнет вращение- наслаждаемся. При определенной сноровке, на этапе вывода на высокий угол атаки, можно создать крен около 5-ти градусов в сторону, куда хотелось бы начать вращение, самолет гарантировано свалится туда. И, соответственно подработать РН на сваливании.
Машем элеронами как заводные, не давая свалиться на крыло.
работа ручкой элеронов перед сваливанием - как раз для того, чтобы самолет “крыльями не махал”
Тут (а про свой уровень пилотирования говорю) всё равно будет видно нервное поведение модели, как-будто она боится упасть.))
увидеть, на какое крыло, и именно на него сунуть РН.
Это в случае, если ветер в лоб. А как быть с боковым? Самолет не должен начать вращение против ветра? Орышич про это говорил в одном из своих видео…
Привет всем!
А как быть с боковым? Самолет не должен начать вращение против ветра?
Самолет движется относительно воздуха, и не может на него поворачивать (на ветер). Этот момент присутствует только на взлете и на посадке когда колеса соприкасаются с землей (флюгерный эффект). Оторвавшись от земли самолет перемещается вместе с воздушной массой в сторону движения этой массы воздуха (ветер) не меняя своего пространственного положения. Другой разговор, что у земли может присутствовать орографическая турбулентность. Отдельные токи и вихри (перемешивание и неоднородность) внутри воздушной массы могут создать самолету нежелательный угол скольжения, что приведет к началу сваливания при полете на критическом угле атаки. Сваливание произойдет в сторону затененного крыла при скольжении.
Извините что высказываю свое мнение, но для того чтобы лучше и правильней управлять самолетом (моделью), а в особенности понимать и анализировать ее движения в воздухе, нужно изучать аэродинамику и динамику полета. В аэроклубах при обучении пилотажу на спортивных самолетах это обязательно, а в школе летчиков испытателей это самый основной и объемный предмет. Причем изучают динамику каждой фигуры, чтобы теоретически понимать и уметь анализировать ошибки при выполнении пилотажа. Без этих знаний не будет хорошего понимания и движения вперед.
Вот из фраз Загитова чувствуется что он хорошо прикладывал руку к изучению этого предмета. Его титулы не зря получены.
Относительно вопроса движения самолета с воздушной массой и выдерживания траектории полета с ветром, это элемент воздушной навигации, точнее влияние ветра на полет и навигационный треугольник скоростей.
Начинаем смотреть с 2:00
Штопор делается всегда против ветра. А если ветер дует пилоту в спину? А если дует пилоту в лицо?
Штопор делается всегда против ветра. А если ветер дует пилоту в спину? А если дует пилоту в лицо?
ну не всегда так , штопор делается при боковике так же как и при нормальном ветре по зоне . Самая главная проблема - остановить модель и показать срыв в штопор , при боковике это раза в три сложнее , чем даже по ветру .
Штопор делается всегда против ветра. А если ветер дует пилоту в спину? А если дует пилоту в лицо?
Нет разницы откуда дует ветер. Самолет всегда войдет в штопор если вы его выведите на закритические углы и будете удерживать его на них. Точнее на режим авторотации крыла. Это так называют его в аэродинамике. Крыло может находиться на закритических углах атаки, но не вращаться (пример -парашютирование). Нужен именно режим авторотации, тогда самолет будет штопорить без каких либо специальных усилий.
Уже говорил. Самолет движется относительно воздуха и он не понимает откуда дует ветер. Ему это все равно. А для Вас как наблюдателя находящегося на земле это заметно потому что вы оценивает его движение относительно земли. А воздушная масса движется относительно нее с самолетом как бы внутри. Независимо от того с каким курсом (против ветра, по или с боковым) вы ввели модель в штопор, модель будет его выполнять (условия выше). Просто точка ввода в штопор относительно земли (вертикальная проекция на земную поверхность) переместится в сторону во ветру на величину равную скорости ветра помноженную на время штопора. Соответственно при боковом ветре точка выхода сместится вбок от линии полета, при встречном назад, при попутном вперед. Вот и учитывайте это чтобы удержаться на траектории зоны. Равно столько это относится и к другим фигурам комплекса.
Чтобы самолет двигался по линии заданного пути необходимо брать поправку на ветер. В большой авиации ее называют углом сноса.
При строго встречном и попутном ветре, этот угол равен 0.
Нет разницы откуда дует ветер
Все верно ! Разницы в штопорах (относительно ветра) нет ! Но , при заходе на штопор - пилот должен соблюдать геометрию выполняемой фигуры в целом . соответственно вовремя затормозить модель , при разных направлениях ветра, при этом сложность сорвать в штопор модель разная , но надо потренировать все режимы и главное понять какой газ использовать в том или ином случае . Вот и все !
Еще , если ветер боковой , не дайте модели сфлюгировать на него , это не гуд . Старайтесь держать модель по траектории полета . Снос на штопоре не оценивается в минус , так как в сам момент штопора - модель “не управляется” .
Короче… лечу я в зоне. Ветер дует мне в спину, самолету в левый борт. По идее затенено правое крыло и самолет упадет именно на него и вращаться будет по часовой стрелке. А как правильно? Пофигу в какую сторону будет вращаться самолет или нет?
Например: Не далее как сегодня на тренировке мне один грамотный пилот сказал: “Вообще пофигу в какую сторону бочка, но судья поставит на 0,1 балла выше если самолет повернется к судье кабиной а не шассями.” 😃
судья поставит на 0,1 балла выше если самолет повернется к судье кабиной а не шассями
хахахахах , смешно !)))
Штопор крутите в ту сторону , в какую завалится , все равно .
хахахахах , смешно !)))
Штопор крутите в ту сторону , в какую завалится , все равно .
Да и баллы ставятся целочисленные. Если только в уме десятками считать.
Фу, ну всё! Застебали прям.😃
Если б я вместо 0,1 написал “чуть-чуть” было б правильнее. 😃 И места для стёба было б меньше 😃
Самолет движется относительно воздуха и он не понимает откуда дует ветер. Ему это все равно. А для Вас как наблюдателя находящегося на земле это заметно потому что вы оценивает его движение относительно земли. А воздушная масса движется относительно нее с самолетом как бы внутри.
Перед срывом воздушная скорость самолета близка к скорости ветра или даже меньше скорости ветра.
Кроме этого самолет обладает массой больше массы воздуха и соответственно большей чем воздух инерцией, поэтому самолет не полностью связан с траекторией движения объема воздуха.
И самолет понимает откуда дует ветер.
На малой скорости полета боковая составляющая ветра обязательно будет разворачивать нос самолета подобно флюгеру на ветер.
Если самолет перед срывом идет без крена, то пилот, выбирая направление вращения в штопоре, должен использовать боковую составляющую ветра и делать штопор на ветер.
Но до момента полного срыва пилот должен удержать нос самолета от поворота на ветер.
Если перед срывом уже есть крен, то самолет свалиться в сторону этого предварительного крена.
Привет Всем!
Перед срывом воздушная скорость самолета близка к скорости ветра или даже меньше скорости ветра.
😵
Вообще-то в учебниках по аэродинамике говорится что перед срывом воздушная скорость(истинная) равна скорости сваливания для данного крыла, профиля, самолета.
Для примера на пальцах. Скорость сваливания для Як-18Т в пределах 97-123 км/ч (в зависимости от конфигурации). Это параметр самолета, или эксплуатационное ограничение. Как она может зависеть от ветра? Никак! Ветер в этот момент может быть какой угодно - от 0 и до бесконечности.
Кроме этого самолет обладает массой больше массы воздуха и соответственно большей чем воздух инерцией, поэтому самолет не полностью связан с траекторией движения объема воздуха.
Это относится только к частным случаям каких не много. Например попадание в сдвиг ветра. И ощутимость данного явления усиливается с увеличением массы самолета, и начинается где-то от 10 тонн и выше. Для моделей весом 5 кг эффект настолько мал, что им можно пренебречь.
И самолет понимает откуда дует ветер.
Только когда в нем установлено соответствующее оборудование (ДИСС например).
На малой скорости полета боковая составляющая ветра обязательно будет разворачивать нос самолета подобно флюгеру на ветер.
Уже писал выше, что это только в случаях когда самолет находится на земле и опора на шасси создает силы и моменты исчезающие в воздухе. Эффект проявляется и при большой скорости, но менее ощутимо.
Для примера посмотрите взлет самолета по ВПП сзади находясь на оси при сильном боковике. После отрыва он никуда не поворачивает, а просто смещается в сторону поскольку строго выдерживает курс взлета (ВПП).
Если самолет перед срывом идет без крена, то пилот, выбирая направление вращения в штопоре, должен использовать боковую составляющую ветра и делать штопор на ветер
Тут вам лучше знать, поскольку наверно это нужно для получения максимальной оценки фигуры. Это вопрос судейства и правил. Об этом говорил Владислав в посте #136.
Остальные пункты сюда же.
Если я неправ, то ткните меня в учебник. Может я чего и подзабыл, поэтому с удовольствием повторю теорию.
Слава! Уверяю, модели флюгерят при боковом ветре. Пусть это опровергает теорию, но это факт! У меня два самолета и оба флюгерят. Причём сильно. А вот у Влада Орышича новый Ангел не флюгерит, а дрейфует. Старая модель у него же флюгерила.
В учебниках пишут по разному, (допускаю что аэродинамика малых скростей изучена только в забугорье применительно к планерам, но никак не к моделям), но у нас ветер в киль поворачивает как флюгер самолет вокруг CG мордой на ветер. Допускаю что не все модели, но мои 120сс и 70сс поворачивает стабильно. Видимо этому способствует большая площадь ВО по отношению к фюзеляжу
Да и должен самолет поворачиваться в сторону боковой составляющей ветра, и на полосе и в воздухе.
И это вовсе не противоречит аэродинамике и тем более аэродинамике малых скоростей.
Флюгер никто не отменял! не для 10 тонн, не для 200 грамм.
Любой самолет имеет вертикальное хвостовое оперение (киль плюс руль направления), которые и обеспечивают функцию флюгера.
И мой самолет всегда поворачивает нос на ветер, и в воздухе, и на земле.
Штопор нужно начинать вращать нос на ветер, используя силу бокового ветра.
И срывной поворот на вертикали то же нужно делать, используя силу бокового ветра, поворачивать нос против ветра .
Этого не требуют правила F3A, этого требуют правила правильного пилотирования.
Привет Всем!
И начнем потихоньку!
Да и должен самолет поворачиваться в сторону боковой составляющей ветра, и на полосе и в воздухе.
Слово “должен” не является аргументом. Вы должны мне 100 рублей, потому что это просто мой аргумент-“должен и все” Приведите либо формулу , либо рисунок со схемой раскладки сил из которой это понятно, либо напишите физику явления словами. Можно ссылку на учебник где описан флюгерный эффект самолета в воздухе. На любой пусть даже противоречивый как пишет Губанов. Я пойму и подучусь. На земле он есть и я сам на это указал и могу привести выдержку.
И это вовсе не противоречит аэродинамике и тем более аэродинамике малых скоростей.
Пожалуйста опять ссылку на учебник по такой аэродинамике. Буду рад любому, для повышения образования.
Флюгер никто не отменял! не для 10 тонн, не для 200 грамм.
Опять же все на уровне “просто должен и все”.
Любой самолет имеет вертикальное хвостовое оперение (киль плюс руль направления), которые и обеспечивают функцию флюгера.
Может путаете с флюгерной устойчивостью поскольку именно ВО и служит для этого.
И срывной поворот на вертикали то же нужно делать, используя силу бокового ветра, поворачивать нос против ветра .
Объяснение Орышича мне нравится больше. Но у него аргумент, почему это надо делать, совсем другой и более практичный и понятный. Кстати почему то я уверен, что поворот делают в первую очередь управлящим действием руля направления , а не силой бокового ветра.
этого требуют правила правильного пилотирования.
С этим полностью согласен. Но правила пилотирования основываются в первую очередь на знании аэродинамике и динамике полета. И не зря это один из главнейших предметов для всех пилотов без исключения (военных и гражданских). Предупрежден значит вооружен.Поэтому и прошу не слово “должен” а объяснение почему и как по “косточкам”.
—
B3PbIB MO3rA
Слава! Уверяю, модели флюгерят при боковом ветре. Пусть это опровергает теорию, но это факт! У меня два самолета и оба флюгерят. Причём сильно. А вот у Влада Орышича новый Ангел не флюгерит, а дрейфует. Старая модель у него же флюгерила.
—
Сережа! Этому есть объяснение с двух позиций(флюгерного эффекта в воздухе). Может я заблуждаюсь, но я могу это объяснить не на уровне “должен и все”. Чуть позже.
Просто хочу чтобы Александр разжевал мне это с помощью теории, пусть даже и противоречивой. Может после его аргументированного объяснения я сам скажу что был не прав.
Чем дальше центр давления боковой проекции от центра тяжести, тем сильнее эффект флюгера. Если мы откроем воображаемый иллюминатор в самолёте при боковом ветре, то почувствуем ветер в лицо. Неизбежно. Самолет никогда не дрейфует со скоростью боковой составляющей ветра. Скорость сноса ниже скорости ветра. А значит, всегда существует боковое давление.
Но если ЦД совпадает или очень близок с ЦТ, то самолет будет дрейфовать, а не флюгерить. Вывод: чем более задняя центровка, при прочих равных, тем меньше эффект флюгера. И да, практически это проверено.
Даже на пальцах понятно, что флюгер возникает из-за движения воздуха относительно самолета. Это в случае если самолет неподвижен на земле, либо в полете, когда вы его так или иначе двигаете относительно воздуха, пытаетесь сохранить курс.
С неподвижной точки наблюдения не земле модель летит не туда куда направлен нос, а с учетом вектора движения ветра. Нам же кажется, что она летит “боком”
И соответственно в первый момент, когда вы выходите на фигуру типа срывника, модель неподвижна относительно наблюдателя, но “ветер дует мимо” вот ее и разворачивает, как флюгер…
Самолет движется относительно воздуха и он не понимает откуда дует ветер. Ему это все равно.
Не всё равно. Вы забыли правило о сложении скоростей. Результирующая составляющая от сложения осевой и боковой составляющих скорости будет направлена под углом к продольной оси самолёта.
Возникает скольжение, которое ВО будет устранять, т.е. поворачивать нос самолёта на ветер. Чтобы этого не происходило, надо компенсировать разворот рулём направления. Вот тогда будет происходить снос без изменения курса.
В тонкости не лезу, т.е. прокомментировал влияние бокового ветра только на ПУТЕВУЮ устойчивость, которая является лишь составляющей частью боковой устойчивости.
Ну и влияние тяги винта на путевую устойчивость тоже опустил, т.к. речь идёт о предштопорном режиме и влияние тяги практически равно нулю.
Мне кажется что картинка показывает распределение моментов сил на посадке. Когда самолет касается шасси ВПП. Иначе ,что за моменты сил Zл;Zпр;Fтр.пр и Fтр.л ? Если эти моменты убрать то картина в корне поменяется.