Как управлять самолетом
хахахахах , смешно !)))
Штопор крутите в ту сторону , в какую завалится , все равно .
Да и баллы ставятся целочисленные. Если только в уме десятками считать.
Фу, ну всё! Застебали прям.😃
Если б я вместо 0,1 написал “чуть-чуть” было б правильнее. 😃 И места для стёба было б меньше 😃
Самолет движется относительно воздуха и он не понимает откуда дует ветер. Ему это все равно. А для Вас как наблюдателя находящегося на земле это заметно потому что вы оценивает его движение относительно земли. А воздушная масса движется относительно нее с самолетом как бы внутри.
Перед срывом воздушная скорость самолета близка к скорости ветра или даже меньше скорости ветра.
Кроме этого самолет обладает массой больше массы воздуха и соответственно большей чем воздух инерцией, поэтому самолет не полностью связан с траекторией движения объема воздуха.
И самолет понимает откуда дует ветер.
На малой скорости полета боковая составляющая ветра обязательно будет разворачивать нос самолета подобно флюгеру на ветер.
Если самолет перед срывом идет без крена, то пилот, выбирая направление вращения в штопоре, должен использовать боковую составляющую ветра и делать штопор на ветер.
Но до момента полного срыва пилот должен удержать нос самолета от поворота на ветер.
Если перед срывом уже есть крен, то самолет свалиться в сторону этого предварительного крена.
Привет Всем!
Перед срывом воздушная скорость самолета близка к скорости ветра или даже меньше скорости ветра.
😵
Вообще-то в учебниках по аэродинамике говорится что перед срывом воздушная скорость(истинная) равна скорости сваливания для данного крыла, профиля, самолета.
Для примера на пальцах. Скорость сваливания для Як-18Т в пределах 97-123 км/ч (в зависимости от конфигурации). Это параметр самолета, или эксплуатационное ограничение. Как она может зависеть от ветра? Никак! Ветер в этот момент может быть какой угодно - от 0 и до бесконечности.
Кроме этого самолет обладает массой больше массы воздуха и соответственно большей чем воздух инерцией, поэтому самолет не полностью связан с траекторией движения объема воздуха.
Это относится только к частным случаям каких не много. Например попадание в сдвиг ветра. И ощутимость данного явления усиливается с увеличением массы самолета, и начинается где-то от 10 тонн и выше. Для моделей весом 5 кг эффект настолько мал, что им можно пренебречь.
И самолет понимает откуда дует ветер.
Только когда в нем установлено соответствующее оборудование (ДИСС например).
На малой скорости полета боковая составляющая ветра обязательно будет разворачивать нос самолета подобно флюгеру на ветер.
Уже писал выше, что это только в случаях когда самолет находится на земле и опора на шасси создает силы и моменты исчезающие в воздухе. Эффект проявляется и при большой скорости, но менее ощутимо.
Для примера посмотрите взлет самолета по ВПП сзади находясь на оси при сильном боковике. После отрыва он никуда не поворачивает, а просто смещается в сторону поскольку строго выдерживает курс взлета (ВПП).
Если самолет перед срывом идет без крена, то пилот, выбирая направление вращения в штопоре, должен использовать боковую составляющую ветра и делать штопор на ветер
Тут вам лучше знать, поскольку наверно это нужно для получения максимальной оценки фигуры. Это вопрос судейства и правил. Об этом говорил Владислав в посте #136.
Остальные пункты сюда же.
Если я неправ, то ткните меня в учебник. Может я чего и подзабыл, поэтому с удовольствием повторю теорию.
Слава! Уверяю, модели флюгерят при боковом ветре. Пусть это опровергает теорию, но это факт! У меня два самолета и оба флюгерят. Причём сильно. А вот у Влада Орышича новый Ангел не флюгерит, а дрейфует. Старая модель у него же флюгерила.
В учебниках пишут по разному, (допускаю что аэродинамика малых скростей изучена только в забугорье применительно к планерам, но никак не к моделям), но у нас ветер в киль поворачивает как флюгер самолет вокруг CG мордой на ветер. Допускаю что не все модели, но мои 120сс и 70сс поворачивает стабильно. Видимо этому способствует большая площадь ВО по отношению к фюзеляжу
Да и должен самолет поворачиваться в сторону боковой составляющей ветра, и на полосе и в воздухе.
И это вовсе не противоречит аэродинамике и тем более аэродинамике малых скоростей.
Флюгер никто не отменял! не для 10 тонн, не для 200 грамм.
Любой самолет имеет вертикальное хвостовое оперение (киль плюс руль направления), которые и обеспечивают функцию флюгера.
И мой самолет всегда поворачивает нос на ветер, и в воздухе, и на земле.
Штопор нужно начинать вращать нос на ветер, используя силу бокового ветра.
И срывной поворот на вертикали то же нужно делать, используя силу бокового ветра, поворачивать нос против ветра .
Этого не требуют правила F3A, этого требуют правила правильного пилотирования.
Привет Всем!
И начнем потихоньку!
Да и должен самолет поворачиваться в сторону боковой составляющей ветра, и на полосе и в воздухе.
Слово “должен” не является аргументом. Вы должны мне 100 рублей, потому что это просто мой аргумент-“должен и все” Приведите либо формулу , либо рисунок со схемой раскладки сил из которой это понятно, либо напишите физику явления словами. Можно ссылку на учебник где описан флюгерный эффект самолета в воздухе. На любой пусть даже противоречивый как пишет Губанов. Я пойму и подучусь. На земле он есть и я сам на это указал и могу привести выдержку.
И это вовсе не противоречит аэродинамике и тем более аэродинамике малых скоростей.
Пожалуйста опять ссылку на учебник по такой аэродинамике. Буду рад любому, для повышения образования.
Флюгер никто не отменял! не для 10 тонн, не для 200 грамм.
Опять же все на уровне “просто должен и все”.
Любой самолет имеет вертикальное хвостовое оперение (киль плюс руль направления), которые и обеспечивают функцию флюгера.
Может путаете с флюгерной устойчивостью поскольку именно ВО и служит для этого.
И срывной поворот на вертикали то же нужно делать, используя силу бокового ветра, поворачивать нос против ветра .
Объяснение Орышича мне нравится больше. Но у него аргумент, почему это надо делать, совсем другой и более практичный и понятный. Кстати почему то я уверен, что поворот делают в первую очередь управлящим действием руля направления , а не силой бокового ветра.
этого требуют правила правильного пилотирования.
С этим полностью согласен. Но правила пилотирования основываются в первую очередь на знании аэродинамике и динамике полета. И не зря это один из главнейших предметов для всех пилотов без исключения (военных и гражданских). Предупрежден значит вооружен.Поэтому и прошу не слово “должен” а объяснение почему и как по “косточкам”.
—
B3PbIB MO3rA
Слава! Уверяю, модели флюгерят при боковом ветре. Пусть это опровергает теорию, но это факт! У меня два самолета и оба флюгерят. Причём сильно. А вот у Влада Орышича новый Ангел не флюгерит, а дрейфует. Старая модель у него же флюгерила.
—
Сережа! Этому есть объяснение с двух позиций(флюгерного эффекта в воздухе). Может я заблуждаюсь, но я могу это объяснить не на уровне “должен и все”. Чуть позже.
Просто хочу чтобы Александр разжевал мне это с помощью теории, пусть даже и противоречивой. Может после его аргументированного объяснения я сам скажу что был не прав.
Чем дальше центр давления боковой проекции от центра тяжести, тем сильнее эффект флюгера. Если мы откроем воображаемый иллюминатор в самолёте при боковом ветре, то почувствуем ветер в лицо. Неизбежно. Самолет никогда не дрейфует со скоростью боковой составляющей ветра. Скорость сноса ниже скорости ветра. А значит, всегда существует боковое давление.
Но если ЦД совпадает или очень близок с ЦТ, то самолет будет дрейфовать, а не флюгерить. Вывод: чем более задняя центровка, при прочих равных, тем меньше эффект флюгера. И да, практически это проверено.
Даже на пальцах понятно, что флюгер возникает из-за движения воздуха относительно самолета. Это в случае если самолет неподвижен на земле, либо в полете, когда вы его так или иначе двигаете относительно воздуха, пытаетесь сохранить курс.
С неподвижной точки наблюдения не земле модель летит не туда куда направлен нос, а с учетом вектора движения ветра. Нам же кажется, что она летит “боком”
И соответственно в первый момент, когда вы выходите на фигуру типа срывника, модель неподвижна относительно наблюдателя, но “ветер дует мимо” вот ее и разворачивает, как флюгер…
Самолет движется относительно воздуха и он не понимает откуда дует ветер. Ему это все равно.
Не всё равно. Вы забыли правило о сложении скоростей. Результирующая составляющая от сложения осевой и боковой составляющих скорости будет направлена под углом к продольной оси самолёта.
Возникает скольжение, которое ВО будет устранять, т.е. поворачивать нос самолёта на ветер. Чтобы этого не происходило, надо компенсировать разворот рулём направления. Вот тогда будет происходить снос без изменения курса.
В тонкости не лезу, т.е. прокомментировал влияние бокового ветра только на ПУТЕВУЮ устойчивость, которая является лишь составляющей частью боковой устойчивости.
Ну и влияние тяги винта на путевую устойчивость тоже опустил, т.к. речь идёт о предштопорном режиме и влияние тяги практически равно нулю.
Мне кажется что картинка показывает распределение моментов сил на посадке. Когда самолет касается шасси ВПП. Иначе ,что за моменты сил Zл;Zпр;Fтр.пр и Fтр.л ? Если эти моменты убрать то картина в корне поменяется.
Мне кажется что картинка показывает распределение моментов сил на посадке. Когда самолет касается шасси ВПП.
Вы же прекрасно знаете, что взлёт и посадка - это не только разбег и пробег. В воздухе убираются только силы и моменты от колёс. Разворачивающий момент от бокового ветра останется.
На картинке он в воздухе компенсируется отклонением РН. Поставить его в нейтраль и начнётся разворот на ветер.
Видно же, что результирующая скорость W направлена под углом к продольной оси самолёта. Следовательно и к вертикальному оперению.
Да и в инструкции написано, что на малых скоростях разбега и пробега компенсировать разворот за счёт раздельного торможения колёс, на больших, когда сила трения колёс мала и в воздухе - только отклонением РН.
Как я понял мы рассматриваем устоявшееся равномерное прямолинейное движение самолёта в ламинарном потоке. Если после взлёта поставить РН прямо, т.е не компенсировать снос (на рисунке угол ветта =0) то рано или поздно за счёт парусности фюзеляжа самолёта, самолёт начнет “тащить” по ветру и в конечном итоге скорость самолёта (сноса) и скорость движения воздуха уравняются и боковая составляющая ветра исчезнет. Таким образом самолёт начнёт двигаться со сносом ветра. Положение земли мы не рассматриваем. Да и каким образом она влияет на полёт в этом случае? Но если наблюдатель будет находится на земле то ему будет виден снос самолёта по ветру. Однако в процессе выравнивания скоростей момент флюгирывания будет иметь место, за счёт наличия бокового ветра. Это время зависит от многих факторов (массы самолёта , площади ВО, боковой площади самолёта, соотношения этих площадей). Применительно к пилотажу можно сделать вывод: При выходе в положение с боковым ветром модель получает флюгирующий момент, однако если его скомпенсировать, а снос не компенсировать, то модель начнёт сносить по ветру и с временем флюгирующий момент исчезнет. Если компенсировать снос (чтоб было по феншую) то флюгирующий момент не исчезнет.
Как то так 😇
Возникает скольжение
какое же тут скольжение? относительно воздуха самолет летит прямо. относительно наблюдателя - боком (с боковым ветром), но без скольжения
какое же тут скольжение?
Именно относительно воздуха. Относительно земли есть другое понятие (навигационное) - угол сноса.
…Возникает скольжение, которое ВО будет устранять, т.е. поворачивать нос самолёта на ветер. Чтобы этого не происходило, надо компенсировать разворот рулём направления. Вот тогда будет происходить снос без изменения курса…
Самолет (ВС) летит в воздушной массе, куда движется вся В.М. (ветер) Самолету с точки зрения аэродинамики фиолетово( в навигации интересно). Установившейся полет ВС выполняется без скольжения. Чтоб получить скольжение, надо вывести вс из равновесия, требуется дать педаль(отклонить РН). Как только педаль будет убрана, вс вернется в установившийся полет без скольжений. Стабилизирующий(флюгер) момент зависит от расстояния между ЦТ и ЦД(точки приложения аэр.сил) Больше расстояние- вс более устойчив и менее управляем, Если меньше все наоборот.
Картинка ваша актуальна на разбеге, как только вс оторвался от земли начнется снос по ветру, ВСЕ, без разворотов и скольжений, вс оказался в В.М. А Треугольник скоростей это уже навигация. Чтоб сохранить ЛЗП надо подвернуть на ветер.
Аль я не прав?
Мне кажется, что все расхождения в точках зрения обусловлены тем, что: во-первых модель очень мало, или никогда не летит с установившейся скоростью прямолинейно и равномерно; во-вторых - вблизи земли ветер очень редко или никогда не дует равномерно и в одном напрвлении, обычно - порывами. А если боковой порыв - то вот он разворачивающий момент, так как центр бокового давления не совпадает с центром тяжести.
…- то вот он разворачивающий момент, так как центр бокового давления не совпадает с центром тяжести…
Да, именно, думаю что так, но не о каком полете со самоскольжением при боковом ветре речь не идет, а только о порывах и сдвигах ветра кратковременно. А так аэродинамика думаю едина для всех, хоть модель, хоть Боинг 747, с нюансами на массу.
А так аэродинамика думаю едина для всех
Аэродинамика - очень интересная наука ! Но ,я думаю , уже все поняли как правильно выполнять штопор )))В пилотаже оченивается траектория модели относительно центра тяжести , соответственно абсолютно все равно скольжение это или “флюгеризм” . Надо просто пытаться и стараться модель удержать на траектории полета с одинаковым удалением по полетной зоне .
Стабилизирующий(флюгер) момент зависит от расстояния между ЦТ и ЦД(точки приложения аэр.сил) Больше расстояние- вс более устойчив и менее управляем, Если меньше все наоборот.
Логично. Согласен.
как только вс оторвался от земли начнется снос по ветру, ВСЕ, без разворотов и скольжений
Точка ЦТ не изменилась. ЦД тоже. Почему пропал момент силы? Нелогично. Не согласен.
Все вращения происходят вокруг ЦТ от моментов сил. Ни расстояние, ни сама сила не изменилась. Соответственно момент не изменился и тем более не исчез…
А если боковой порыв - то вот он разворачивающий момент, так как центр бокового давления не совпадает с центром тяжести.
Боковой порыв не что иное, как увеличение силы. Расстояние осталось прежним. Появляется бОльший разворачивающий момент, который еще ни чем не скомпенсирован. Компенсируем и летим дальше. Что будет, когда порыв ослабнет? Когда пропадет боковой ветер?
Я за флюгирование… Сдвиньте ЦД в ЦТ. Флюгирование пропадет…