Boeing-737
Если хочется профилированный стаб, то лучше сделать симметричный профиль.
Я в общем то тоже к этому выводу пришел. Перевернутый плоско-выпуклый ставят из-за того, что не хватает плоскости руля высоты в таком размере как у тебя. Я планирую делать размах 2,5-2,7 (жду ответа от импеллерщиков и окончательно определяюсь с маштабом) и цельноповоротный стаб (Б777 у него именно так), так что видимо ставить буду симметричный на стаб и оригинал boe103 на крыло… Как-то так.
выбирая наиболее летучий
Для моделей Боингов и Аирбасов в небольшом размере, профиль от В-737 как раз самый летучий. У меня была навязчивая идея поставить корневой профиль NACA2412, но я так прикинул, данное мероприятие прибавит немного летучести, уменьшит сопротивление на скорости, но и сделает преимущественный концевой срыв потока при выходе на большие углы атаки, за счет увеличения подъемной силы и устойчивости корневых профилей к срыву потока на больших углах по отношению к концевым. Родной же профиль на всем крыле не дает выраженного концевого срыва. Может дело не только в профиле, я не спец в этой области, но такой вариант меня вполне устраивает.
Перевернутый плоско-выпуклый ставят из-за того, что не хватает плоскости руля высоты в таком размере как у тебя.
Это неправда, Михаил. Руля высоты, на полетных скоростях, как раз хватает. Чудеса начинаются в последние моменты перед сваливанием, когда устойчивость и управляемость еще приемлемые, скорость уже маленькая, а руля высоты не хватат, чтобы удержать самолет от “клевка”. Никакой профиль не сможет заменить площадь РВ, когда не хватает скорости для эффективной работы РВ. Вспоминаем также, что при наборе скорости такой самолет как у нас, стремится задирать нос, а при уменьшении - клюет. Это нормально для данной схемы. На этой модели Боинга, я увеличивал площадь РВ с помощью накладок потому, что не хватало эффективности РВ на посадочном режиме и мне приходилось садить самолет на большой скорости. К сожалению, никакой профиль не заменяет необходимость перекладывать стабилизатор в зависимости от режима полета.
Я кстати до сих пор колеблюсь между увеличением площади РВ и цельноповоротным стабилизатором.
Если на скорости сваливания не хватает “стабилизатора”, это скорее всего значит малое плечо ГО, малая его площадь, ошибки с центровкой или неудачный профиль стабильника. У хорошо спроектированного самолета РВ хватает на всех режимах, а перекладывание стабилизатора требуется при наличии развитой механизации крыла и связанного с этим смещение фокуса крыла. Еще самолеты испытывают на крайних режимах, и когда реальные данные не сходятся с расчетными, начитнаются метаморфозы по типу обратной стреловидности крыла на Бланике или предкрылка на стабилизаторе ан-28.
Предкрылок на стабилизаторе(дефлектор)-для предотвращения срыва потока с нижней поверхности стаба при выпуске механизации,когда значительно увеличивается скос потока…
На Ан-72 такой же.
Имеет смысл только при условиях обледенения,что нехарактерно для моделей…
Чудеса начинаются в последние моменты перед сваливанием, когда устойчивость и управляемость еще приемлемые, скорость уже маленькая, а руля высоты не хватат, чтобы удержать самолет от “клевка”.
это ведь тоже полетный режим - посадочный, так что отчасти я прав. Самолет должен нормально управляться во всех режимах полета.
У меня в пользовании есть пилотага Angel-Shadow чемпионского уровня самолет и я знаю на своем опыте что такое управляемый на всех (ну естественно почти всех) режимах самолет. Там везде симметричный профиль, но это пилотажка, которая летает и в инверте… В нашем случае этого не требуется… Короче вопросов больше, чем ответов 😦
Это неправда, Михаил. Руля высоты, на полетных скоростях, как раз хватает. Чудеса начинаются в последние моменты перед сваливанием, когда устойчивость и управляемость еще приемлемые, скорость уже маленькая, а руля высоты не хватат, чтобы удержать самолет от “клевка”.
Клевок происходит от того что на крыле начинается срыв потока. И если еще отклонить РВ на себя то это только усугубит ситуацию, клевок будет резче. Эффективности РВ должно хватать для вывода самолета на околосрывной режим, дальнейшее увеличение угла атаки бесполезно.
типу обратной стреловидности крыла на Бланике или предкрылка на стабилизаторе ан-28.
Или превернутого плосковыпуклого профиля на стабилизаторе Л-410,да еще и установленного под положительным углом…
перевёрнутого…
Или превернутого плосковыпуклого профиля на стабилизаторе
Это вообще нормальная практика на многих самолетах.
😵Блин одни теоретики😵
А фигли нам заборы летающие делать, надо матчасть читать😁
Да уж сделайте хотябы один, покажите на что ваши теории способны
Блин одни теоретики
+1 Ну правда, одна теория в тему пришла. Одни слова, которые я не люблю, кто меня знает. Дело! покажите. Тут спорил со мной один… копипастил из вики, весь мозг выел. Был послан.
одна теория в тему пришла
Люди просто не понимают, о чем говорят.
Да уж сделайте хотябы один, покажите на что ваши теории способны
Так мы стругаем потихоньку, и теория никак не мешает строить
Здравствуйте!!!а у вас чертежи есть на Boeing-737 ???Очень хочется сделать такой!!
Константин, молодец. Только что просмотрел эту тему. Интересная технология изготовления. Как нибудь надо будет опробовать. Я смотрю тебе тоже больше нравятся транспортники и гражданские самолёты. Хоть какое то разнообразие. МИГ-29, СУ-27 уже настолько приелись. Желаю удачи в постройке других аппаратов.
Технологию надо доработать, если есть навязчивое желание ее повторить. Гражданские самолеты - это то, к чему я стремился всю свою моделистскую практику. Здесь для меня непаханная целина творчества, однако на основе опыта постройки ранних моделей, прихожу к некоторому однозначному выводу, какой должна быть конструкция гражданского самолета. Все-таки неслучайно такой монстр как Петер Михель широко использует пенопласт.
про мумии ходят легенды, что из них фараоны иногда восстают главное правильно замотать))))
Похоже правильно замотал. Пока поработаю над чертежами, а как сниму гипс, начну строить.