Ан-74
сейчас о начертательной геометрии только в Википедии узнать можно и то случайно.
А вот в этом Володя, вы не правы. Но умничать надо уметь, я об этом пытался намекнуть…
Много деревянных красивых деталей самолета и все
Суть внутри деревянных деталей - две картонки на которые все это навешивалось. Не видно?
Суть внутри деревянных деталей - две картонки на которые все это навешивалось. Не видно?
Мне?
Видно. Тока вы тут заливаете про всякие мидели человеку, который на 500 граммах тяги импелеров, общим весом как вся тяга, пытается построить самолет 1,2 метра. Хоть и из потолочки. Еще и похожий на самолет 😃
Но умничать надо уметь, я об этом пытался намекн
С друзьями на таком языке и разговариваем, просто отстал от жизни.
Видно
Ну, слава Богу. Дерзайте и успеха.
Да Иосиф, сейчас о начертательной геометрии только в Википедии узнать можно и то случайно.
Да что вы рассказываете? Что ж я тогда в институте учил? Не по 2-3 года, конечно, как в былые времена (судя по рассказам преподов), но за год не одну пачку карандашей в ноль срисовали пока нас к компьютерам чертить пустили.
ГОСТовским шрифтом до сих пор от руки свободно пишу 😃
Тока вы тут заливаете про всякие мидели человеку, который на 500 граммах тяги импелеров, общим весом как вся тяга, пытается построить самолет 1,2 метра. Хоть и из потолочки. Еще и похожий на самолет
Да ладно, вон в соседней ветке Бе-200 с 0,5 тяги с воды взлетал.
Реальный самолет имеет
Нас как бы никалбасит реальный самолет. От него, кроме внешнего сходства, у модели ничего нет.
От него, кроме внешнего сходства, у модели ничего нет.
Тем более. Тогда, в любом случае, передняя центровка выгоднее и для устойчивости полета и по компоновке движителей в консольных мотогондолах. А если знаете, почему гондолы на реальном самолете, гораздо больше моторов, то и ЭТО, эффективно сможете использовать для модели с ограниченной тяговоруженностью.
а то данный самоль и так склонен к задней центровке.
Реальный самолет имеет более чем переднюю центровку и соответствующий профиль стабилизатора (перевернутый несущий). Был свидетелем первых модификаций.
Не согласен…! Реальный самолет имеет “обычную” центровку…,а перевернутый стабилизатор,с направленой вниз аэродинамической силой стабилизатора, спроектирован для того чтобы компенсировать большой пикирующий момент,вызваный тем что двигатели расположены сверху"центра приложения аэрод. сил" и при работе двигатнлей ,тяга от них ===на плече от Ц Т и вызывает тот самый пикирующий момент… Кроме того при выпущеных закрылках Ц Д на крыле смещается назад, вследствии того что изменяется и кривизна профиля и хорда крыла…тем самым еще больше увеличивается пикирующий момент … Для компенсации этого на стабилизаторе предусмотрен демпфер…который выдвигается вперед,увеличивая хорду и кривизну не симметричного профиля стабилизатора, и следовательноувеличивая аэрод. силу стабилизатора. ВЫвод из всего этого таков --нельзя применять на модели что то одно ,я имею ввиду ,например, только закрылок … один он будет только мешать пилотированию модели … А так же при изменении мощности силовой установки нужно быть готовым что полет будет не устойчивым по тангажу…при даче газа пикирование,при уменьшении газа кабрирование … А чтобы уменьшить часть не желаетельного эффекта от закрылков необходимо использовать предкрылок
самолет имеет “обычную” центровку.
На скольки % САХ? Крыло по лонжерону стреловидное, для высокопланов момент от двигателей есть, но не существенный. Стабилизаторы с “опрокинутым” профилем стоят и на машинах с мотогондалами снизу (L-410) и других, включая некот. Антоновские. Вот насчет демпфера на стабилизаторе не помню, хотя сам участвовал в проектировании оперения “72”, перекладка для взлетно-посадочных режимов была. По закрылкам, их копировании согласен, дело неблагодарное.
От него, кроме внешнего сходства, у модели ничего нет.
Тем более. Тогда, в любом случае, передняя центровка выгоднее и для устойчивости полета и по компоновке движителей в консольных мотогондолах. А если знаете, почему гондолы на реальном самолете, гораздо больше моторов, то и ЭТО, эффективно сможете использовать для модели с ограниченной тяговоруженностью.
Мотогондолы на настоящем увеличены только в задней ,их,части для возможности скомпоновать реверс … А если Вы имеете ввиду эффект Коанда,на который расчитывали во время проектирования самолета…так на модели он сведется к нулю вследствии увеличения лобового сопротивления и уменьшении эффективной площади крыла… Если у топикстартера недостаток по мощности советую ему рассмотреть модификацию Ан-74ТК-300 ,с расположением двигателей под крылом …
при даче газа пикирование,при уменьшении газа кабрирование …
А для этого есть выкос, “игра вектором тяги”.
Про эффект Коанда пишите верно, но он обусловлен расположением движителей, а диаметр мотогондол был увеличенный для создания эжекционного потока, что актуально и для импеллеров. Кстати, скороподъемность первых машин была приличная, даже с грузом очень лихо взлетали, круче чем Ту-124Ш и 134-ые.
А я и не говорил о том что опрокинутый стаб-р имеется только на данном типе… Мной было сказано только то для чего он применен на данном типе
так на модели он сведется к нулю вследствии увеличения лобового сопротивления и уменьшении эффективной площади крыла…
Площадь крыла может не уменьшаться, если двигатель не лежит на крыле, а приподнят в канале (как на оригинале), только в этом случае и работает подсос с эффектом Коанда. Прежде чем клепать самолет все было продуто и в Киеве и в ЦАГИ.
Мной было сказано только то для чего он применен на данном типе
Сам Олег Константинович на лекциях рассказывал об особенностях компановок ЛА, приводил наглядные примеры, особенно понятные моделистам. Симметричный стабилизатор при ЦТ в районе ЦД +_ 10%; несущий при задних центровках (свободнолет. модели); перевернутый для тяжелых машин с передней центровкой (12-20%САХ).
и уменьшении эффективной площади крыла…
Площадь крыла может не уменьшаться, если двигатель не лежит на крыле, а приподнят в канале (как на оригинале), только в этом случае и работает подсос с эффектом Коанда. Прежде чем клепать самолет все было продуто и в Киеве и в ЦАГИ.
Хорошо бы еще и модель продуть там же…😃
А насчет поиграться вектором тяги …как не направляй вектор --плече остается…и естественно момент тоже.
Из за этого ,как Вы говорите ,незначительного момента …в момент отказа одного двигателя самолет переворачивало на спину
…в момент отказа одного двигателя самолет переворачивало на спину
Вот об этом не знал, наверное более свежая информация, первые испытатели (Сазонкин, Петляков) этого не рассказывали, хотя при испытаниях проводили тесты.
Поэтому в процессе эксплуатации двигатели были перенесены на пилоны вниз Ан-74ТК-300…
Но это мы с Вами от темы далеко ушли…
Я лишь хотел подчеркнуть то что на модели 1.2м не стоит заморачиваться с механизацией крыла…она не будет эффективна, но если и заморочиться с ней ,только из эстетических соображений, то необходимо быть готовым ,к описаным выше ,тенденциям модели…
Поскольку не симметричный профиль стабил-ра должен быть выбран с учетом определенных скоростей модели моментов от двигателей…иначе он так же ,при определенных условиях будет мешать пилотированию модели
в момент отказа одного двигателя самолет переворачивало на спину
Через бочку или как? Где находится ФОКУС самолета? Информация интересная, очень, нужно потеребить старых друзей. Мне прислали книгу с завода, посмотрю, может об этом есть информация.
в момент отказа одного двигателя самолет переворачивало на спину
Через бочку или как? Где находится ФОКУС самолета? Информация интересная, очень, нужно потеребить старых друзей. Мне прислали книгу с завода, посмотрю, может об этом есть информация.
Естественно через бочку…не кувырком же… для уменьшения этого момента активно используется отклонение поверхностей на противоположном крыле… основная причина все же различие возникающие в подъемной силе на левом и правом крыле дополнит. -изменение моментов от тяги…
Насчет фокуса …при данном расположении силов. установки он не может быть выше векторов тяги и естественно сила на плече это момент причем заранее известный…
При отказе левого происходит резкий крен влево ,энергично увеличивается тангаж из за тяги на плече … еще дополнительно в этом помогает стабил-р, который увеличивает при этом угол обтекания потоком увеличивая свою аэрод. силу,напрввленную вниз…и т. д…
И это еще не обращая внимание на тенденции самолета относит . вертикальной оси…где также момент от тяги на плече (разнос двигателей ) Одним словом это все не устойчиво как перевернутая пирамида…чего не скажешь о расположении двигателей на уровне ц т или ниже его…
чего не скажешь о расположении двигателей на уровне ц т или ниже его…
Очень интересно! Выходит, погоня за одним эффектом, сыграла злую шутку…, но ОПЫТ приобрели!
чего не скажешь о расположении двигателей на уровне ц т или ниже его…
Очень интересно! Выходит, погоня за одним эффектом, сыграла злую шутку…, но ОПЫТ приобрели!
Выходит что так… но тем не менее определенного положительного эффекта достигли…точнее вынуждено нашли ему применение Хотя для обслуживания движков ряд не удобств… Но сам самолет вышел ну просто красавцем, на мой взгляд… Тоже пытаюсь воспроизвести его в 8.5 масштабе
Тока вы тут заливаете про всякие мидели человеку, который на 500 граммах тяги импелеров, общим весом как вся тяга, пытается построить самолет 1,2 метра. Хоть и из потолочки.
Ну я то понял, по случаю получил авиационное образование. Насчет картонок мысль очень интересная, но к потолочным шпангоутам, наверное малоприменимая. А вес импеллера, кстати 78гр 😃 На заре электростроения у меня был тренерок с тягой 250г и весом за 1кг -и ничего, летал…
Сейчас пытаюсь аирваровский чертеж привести в удобопостроечный вид…