Search in topic

Ту-144. Масштаб 1:12

Для пробного взлёта и посадки, да и полёт то будет по коробочке, уши надо приклеить и нос опустить, ну хоть на синюю изоленту…

уши надо приклеить

Дядя Паша, приклеить не получиться, ибо оторвёт их при первой же нагрузке. Про синюю изоленту - классная шутка 😁

Ну если мыслей у коллег больше нет, как я в принципе и предполагал, то будем проектировать крылышки. Без них поднимать не будем.

Всем спасибо!

Собрали мы сегодня небольшой “консилиум” и как-то пришло понимание, что поднимать без ПГО - это неизбежно смещать ЦТ назад, так как машина без ПГО не взлетала и не садилась…

То есть, как это? Насколько помню, на первом этих крылышек вообще не было, а он вроде взлетал и даже садился:

Каждая машина имела отличия от предыдущей, посему именно на ЭТОЙ уши были, там и с крылом и хвостом разные вещи были замучены.
Темнили конструкторы, улучшали…
Даже на “лицо” разные посмотрите на носик…

Интересно ваше мнение

Все зависит от варианта исполнения прототипа. Большие изменения касались крыльев: менялся профиль, менялся облик в плане (с ожевала поменяли на 2ломанную дельту), установили предкрылки, исполнили с ПГО. Изначально передняя нога создавала приличный угол атаки способсобствующий ускорению подъема.

То есть, как это?

Владимир, “нулёвка” и то, что создаём мы - два совершенно разных самолёта. Вообще разных.

Иван Вы усовершенствовали конструкцию самолета ?)))поскольку нет на этом типе никакого ПГО а устанавливается ПК (переднее крылышко, а именно так называют его в руководстве по технической эксплуатации Ту-144). ПГО устанавливается на самолетах схемы утка, и является горизонтальным оперением, а у Ту-144 схема бесхвостка, соответственно все рулевые поверхности находятся на задней кромке крыла и киля (элевоны и руль направления)
ПК же за управление вообще никак не отвечает, а лишь создает дополнительную подъемную силу только на взлетно-посадочных режимах полета.

Дмитрий, я не пользуюсь напильниками. О каких усовершенствованиях Вы тут пишите? Да и потом, был задан конкретный вопрос не о том, как называются «крылышки» (их многие называют по разному), а устанавливать их на моделе или нет?

Коллеги, вопрос закрыт. Взлетаем с крылышками.

P.S. Следующий пост в этой теме только после облёта. Лучше проектировать и строить, чем тратить время и силы на то, что не приносит никакого результата. В очередной раз в этом убедился. Как-то и тем новых нет и писать никто не хочет. Интересно, надолго ли хватит ДимДимыча после последних комментарий в его теме…

Спасибо всем за поддержку, корректировки и юмор!
С уважением, Иван

вопрос не о том, как называются «крылышки» (их многие называют по разному), а устанавливать их на моделе или нет

Зайдем с обратной стороны:

1. Сложно ли сделать рабочими эти крылышки?

2. С какой центровкой придется летать, если не делать крылышки? Как это отразится на устойчивости/управляемости модели на разных режимах?

3. С другой стороны, если не делать, самолет потеряет свою изюминку. Эти крылышки лучше видно, чем сложнейшие опоры шасси, с реализацией которых у вас вопросов не возникает.

Как-то и тем новых нет и писать никто не хочет

На это могут быть свои причины 😉 Я с лайнерами завязал до появления доступа к пригодной ВПП для старта. Строю вертолет. Правдо работы движутся медленно, показать пока нечего. 😦

1. Сложно ли сделать рабочими эти крылышки?

Если вааще как настоящие, то это заворот кишок, они раскладные и из кучи секций

Если позволите, то вот, из Википедии некоторые интересные факты:
Наиболее существенные изменения второго лётного образца, самолёта первой серии:

• Увеличена длина фюзеляжа для 150 пассажиров, улучшена аэродинамическая форма носовой части.
• Внедрено переднее многосекционное оперение-дестабилизатор, выдвигающееся из фюзеляжа на взлётно-посадочных режимах (их называли «усы») для балансировки самолёта при отклонённых элевонах. Это улучшило манёвренность и уменьшило скорость при посадке. Лётные эксперименты с таким оперением велись в 1969 году во Франции (Dassault Milan). В итоге, посадочная скорость Concorde на 15 % выше Ту-144С, что усложнило его сертификацию для аэропортов. Ту-144С мог использовать 18 аэропортов СССР.
• Форма крыла в плане стала ближе к «готической» для улучшения аэродинамики на крейсерском режиме (M=2,2): стреловидность передней кромки наплывной части уменьшили до 76°, а консольной увеличили до 57°. Увеличили площадь крыла и коническую крутку консолей, с учётом их изгиба на крейсерском режиме полёта, уменьшив аэродинамические потери на балансировку.
• Парные гондолы двигателей немного раздвинули (меньше, чем на Concorde), освободив от них фюзеляж, разгрузив его от нагрева и вибрации. Изменили нижнюю поверхность крыла в месте расчётной области поджатия потока, увеличили щель между ней и верхней губой воздухозаборника, что увеличило поджатие потока на входе в воздухозаборники на крейсерском режиме.
• Полностью изменили шасси: основные стойки шасси разместили под мотогондолами, с уборкой их внутрь между воздушными каналами двигателей, перешли к восьмиколесной тележке. Изменилась и схема уборки носовой стойки.
• Доработки конструкции, увеличение коммерческой нагрузки и запаса топлива привели к росту взлётной массы самолета со 150 до 190 т (на 27 %).

Полезно…
Но по ЭТОМУ самолёту инфу черпали не только из Вики 😉

Иван! Ну хвались уже давай )))

Да, Иван! Ну давай, давай! Хвалис…

Я видимо не в теме. А что уже? Полетел?

В Ульяновске видел ту 144, не знаю какой серии, но машина потрясающая. Иван, я в тебя верю!! С твоим подходом, успех - данность.

Рождаются проекты и по круче)Просто от количества помощников и денег сокращается время изготовления)
Проект Ту 144 интересный,но Ту-160 выглядел бы посолиднее.Но это мое мнение)

Вот есть такой Ту 160, хотел бы попросить бывалых моделистов как рассчитать ЦТ для самолетов с изменяемой геометрией, и неплохо бы рекомендации, где в этого лайнера должен быть ЦТ…

Прочитав посты в теме, которую я открыл год назад, стало понятно, что обсуждения здесь уже не имеют никакого отношения к тому, о чем пойдет речь дальше. Поэтому я решил открыть новую тему: Ту-144. Масштаб 1:10