Goblin 700 RAW Nitro (Benzin)
Сделал вот такую красоту. Хочу проверить насколько удлинение впускного тракта влияет на плевки топливом из карбюратора. Удлинить получилось на 15мм.
Из-за недостатка места, расстояние от края трубы до кожуха вентилятора подбирал так, что бы площадь по периметру была больше площади входного отверстия.
Материал Д16-Т.
Незнаю как на бензине, но на нитре бывает что залегает кольцо из-за недогрева. Лично сталкивался с такой проблемой на ослике 50м, причём топливо было далеко не дешман. Проблема аналогичная, исчезла компрессия и мотор не заводился. Мотор грел не выше 100гр
Разобрав обнаружил что кольцо залипло. Всё помыл собрал и начал нормально греть мотор и больше проблем небыло.Кольцо и посадочное место было в какой-то липкой шняге.
Разобрал мотор. Таки да, залипло кольцо !
Все еще жду ремень. А тем временем появилась мысль, что неправильно мы на ДВС температуру меряем. Измерение температуры головы или картера это все косвенные показатели, а надо измерять температуру выхлопных газов, точно так же как это делается на турбореактивных моторах. Это единственный параметр, который может оперативно указать на качество смеси и предупредить о перегреве мотора до того как это случится.
Это единственный параметр, который может оперативно указать на качество смеси и предупредить о перегреве мотора до того как это случится. Это конечно правильно, вот только таких датчиков видеть не приходилось, для движков от снегоходов да, есть.
Можно попробовать от JetCat приколхозить. Просверлить отверстие в “коллекторе” глушителя возле выпускного окна и воткнуть его туда. Например вот этот www.jetcat.de/en/products/…/Temperatur Sensor
Только мне пока неясен их принцип работы, а именно зачем там три вывода если это термопара.
Ремень на таможне от понедельника в месте с остальными запчастями. Почему так долго мне непонятно. А я за это время умудрился большой палец на ноге сломать (поскользнувшись в гараже) 😦
Настроение ни к черту.
Держись.
Выпустила таможня посылку из Вьетнама. Верт в строю и сегодня даже подлетнул два бака.
Трумплет работает. Никапли из карбюратора не вылетело. Мотор и все что около него сухое. Это пожалуй для меня самое важное было ибо постоянно отвлекало и не позволяло мне использовать гувернер. Сейчас гувер работает просто отлично, лучше чем кривые газа. Но на 1-2мм я его все же укорочу. Есть подозрение, что кожух слишком близко к забору воздуха находится.
Карбюратор ресетнул до заводских настроек и слегка обогатил низкоскоростную иглу, потому что ненравился мне слишком высокий ХХ на 5% открытия дросселя.
Масло поменял на полную синтетику класс FD. Разницу заметил еще когда ручным насосом заправлял бак. При “просушке” насоса он в холостую вращался раза в два легче чем когда я им качал бенз с минералкой. Ошибка тут исключена, так как я им 14 литров перекачал, а мышечная память у меня хорошая. Ну а в полете я разницу пока не заметил. Еще не крутил до 15000 и не нагружал мотор. Единственное что заметно так это меньше дыма стало (у минералки был класс FB ).
Свеча после двух баков и поршень. Цвет изолятора вроде правильный, а отложения на корпусе все еще присутствуют. Поршень в масле. Кольцо подвижно как вдоль так и поперек.
Буду наблюдать. Хотябы каждые 5 литров спаленного бенза внутрь заглядывать, ибо пациент подозрительный.
Из нового. Я подключился ардуиной к сенсору оборотов и теперь на пульте эти данные есть. Если кому интересно, то стабильный ХХ данного мотора 4000rpm. Можно опустить до 3500rpm, но велика вероятность заглохнуть. Те практические 2000rpm, что указаны в мануале скорее достижимы только с тяжелым маховиком, который, по понятным причинам, на вертолет никто ставить не будет.
Заводится при разных температурах отлично. Температуру головы сегодня держал ~80С (при окружающей 20С)
P.S. Данная модель верта очень склонна к земному резонансу. Усугубляет проблему материал шайб между лопастями и цапфами. На сухую, как не затягивай (легко/сильно) шайба прилипает к цапфе и подклинивает. Стоит одной лопасти чуть сместиться, то она в том положении клинит чем смещает центр вращения ротора и вся вертушка уходит в расколбас. Сегодня почти каждая посадка с выключеным мотором и большим положительным шагом заканчивалась дикими вибрациями которые начинались еще в воздухе. Вылечилось это только смазкой шайб и цапф, но как по мне это не метод.
Можно попробовать от JetCat приколхозить. Просверлить отверстие в “коллекторе” глушителя возле выпускного окна и воткнуть его туда. Например вот этот www.jetcat.de/en/products/pr...ratur Sensor
Все эти датчики только для реактивщиков. А для нас,как Вы правильно заметили,нужна термопара с двумя выводами.
Пока не буду с датчиком EGT заморачиваться. То положение датчика между головой и картером, которое я выбрал, пусть не совсем по микадовски получилось, но дает вполне оперативные показания. Никакие коррекции на “обдув сенсора” применять не надо. Сенсор зафиксирован и изолирован силиконовым герметиком аккурат между картером и головой на 7 часов, если смотреть со стороны свечи.
Сегодня намерял температуру 105 градусов при окружающей 15, причем если висеть в инверте в течении минуты температура на 10 градусов падает. Толи это из-за обдува или карб в таком положении богатит. Незнаю.
Свеча вчера
Свеча сегодня. По моему я слишком забеднил скоростную иглу, но я не закручивал ее больше чем ~40 градусов от заводских настроек
Почему я снова начал говорить о бедной смеси, а потому что сняв глушитель я увидел на поршне следы касания жаровым поясом цилиндра. А этого недолжно быть. Мотор сегодня работал на оборотах до 15000. Я делал флипы/роллы и по звуку мотор не “затыкался” как раньше, но похоже такие нагрузки “пробивают” маслянную пленку и поршень начинает тереться о цилиндр. Фото поршня пока не делал. Завтра хочу еще раз обогатить чутка и если не поможет, то поиграться с пропорцией масло/топливо. 1:25 может быть мало для этого мотора.
И немного добавлю о методике настройки скоростной иглы на примере гувернера. Когда игла богатит, то при резкой работе шагом мотор не глохнет и под нагрузкой обороты начинают падать, а гувернер все больше открывает заслонку. При снятии нагрузки залитый мотор не восстанавливает обороты, а гувер продолжает держать заслонку полностью открытой. Если данное событие произошло, то верт летает с полностью открытой заслонкой, с ревом карбюратора и пониженными оборотами и так же пониженной температурой головы на ~20 градусов.
Я настроил скоростную иглу так, что бы гувер при снятии нагрузки и полностью открытой заслонке восстанавливал заданные обороты на висении. Делал я это множеством итераций с очень малыми углами закрытия скоростной иглы (как сказано в мануале). Но наверное не попал в те идеальные настройки и скорее всего снова забеднил мотор.
Есть некоторые результаты и видео. Пока летаю очень осторожно, чтобы цикликом не перегружать мотор и слежу за состоянием поршневой.
Состояние свечи сегодня после откручивания скоростной иглы на 10 градусов (отлетал 2 литра).
Скоростная игла очень чувствительна. Получается что вчерашние настройки были аккурат, а я испугался и обогатил. Ну пусть лучше так, чем испорченый мотор. Завтра чуть закручу иглу.
Пятно контакта на жаровом поясе прогрессирует. Не знаю, остановится ли. Скорее всего нет.
На этом моторе я для себя отработал метод выравнивания, если можно так выразиться, качества смеси обеих игл. Если скоростная игла богатит, то когда на висении щелкнуть холд мотор скорее всего заглохнет или, если ХХ был настроен слегка повышенным, то обороты падают ниже заданных и постепенно в течении 5-10 секунд восстанавливаются. Если же скоростная игла беднит, то наоборот, ХХ держится повышенный и постепенно падает до настроенных оборотов. В идеале, при нажатии холд, мотор должен моментально сбрасывать обороты до ХХ без провалов либо задержек.
Этот метод позволяет только выровнять качество смеси обеих игл, а именно, что бы на ХХ и на висении/полном газу смесь была одинаковой по качеству. Пользоваться им для настройки абсолютного качества нельзя, потому как если ХХ изначально работал на бедной смеси, то таким способом можно сильно забеднить и скоростную иглу.
На видео обороты мотора ~14700, ротор ~1770 (редукция 8.3). При разгрузке ротора подскакивают до 15600 max. Гувернер настроен на софт режим, то есть очень медленно работает с дросселем.
Летает сейчас нормально. 5 литров бенза выпил. Для спортивных полетов и тренировки ориентаций вполне годится (я даже полупирофлипы на нем делал). Шаг поднял с 10 до 11, но постоянно наваливать как на электричке нельзя.
Тошниловка конечно … 😃
Зато приучает ПРАВИЛЬНО работать ротором!
Какой взлетный вес у заправленного?
Так я и на электро не особо быстро летаю, но зато точно 😃. Этот верт пока боюсь к себе близко подпускать.
Вес полностью заправленного 4.8кг. На видео верт взлетал с 1/2 бака. Но если честно, то я разницу в весе чувствую аж тогда когда бак почти пустой. Полный бак весит лишь 490грамм.
UPD. Забыл добавить к предыдущему сообщению. В инверте карб богатит и это точно. Не знаю какая именно игла, но сегодня когда скоростная игла была на границе слишком богато/богато в нормале, стоило перевернуть верт и на висении гувер почти полностью открывал заслонку, а температура мотора падала. Стоило перевернуть в нормал и все параметры восстанавливались. Получается, что надо искать компромис в качестве смеси.
килл свитч какой используете ?
Никакой. На данный момент мотор глушится только полным закрытием дросселя. Но для безопасности надо будет доделать и выключение зажигания с пульта.
Еще два бака спалил. С прикрученной на ~6 градусов в сравнении с вчерашними настройками скоростной иглой полетело резвее. Температура была макс 98С. Мне пока нравится. Наконец то я почувствовал те 2 киловата которые этот мотор должен отдавать.
Свеча сегодня после 1.3 литра бенза
Я б слукавил если б не сказал, что вчера перед установкой свечи я ее “прокалил”. Разогрел пока не стал виден первый, желтый, цвет побежалости (что то около 400С), а потом обычной щеткой вычистил нагар. То есть сейчас на свече присутствует нагар исключительно от синтетики и бензина. Перед этим там был нагар и от минерального масла, который само не удалялся.
И тем не менее я пока не знаю как читать этот нагар. Сейчас изолятор с одной стороны черный, а с другой имеет белый оттенок. Пока настройки оставлю так, вылетаю оставшиеся 3.7 литра, а потом посмотрю что там.
Прогресс износа жарового кольца. Субъективно где то на 1мм удлинился в сравнении с вчера.
Кольцо по прежнему подвижно во всех направлениях. При покачивании колена видно как из под кольца выдавливает масло. Поршень тоже весь в масле. Компрессия очень хорошая. Какого либо шипения из под кольца на такте сжатия я не слышу. Понимаю что это все субъективно, но по другому пока никак 😐
И касательно трумплета. В идеале, для этого мотора, как мне сейчас кажется он должен быть на менее 20мм. Потому как вчера, я нетолько чуть обогатил иглу, но и подрезал диффузор на 2мм (было 15мм, стало 13мм) и незамедлительно последовал результат в виде нескольких капель после каждого бака. Сегодня было лучше, можно лишь одну каплю нашел, но все же.
А как ведёт себя тушка, что-то откручивается самопроизвольно ? Я так понимаю, после условно 200 вылетов (подсчёт solo) электроника целая ?
Кроме того о чем писал ранее все целое, все работает, ничего больше не выкрутилось.
Нашел на хэлифрике пост (2014) где человек делал дефектовку GT15HZ после 6 литров. Паттерн износа на поршне со сторны выхлопа точно такой же как у меня. Если кому интересно то вот ссылка www.helifreak.com/showthread.php?t=561821&page=2#p…
Ниже в том треде есть видео как он летает Align 700 с этим мотором. Температуру он регистрировал 153 градуса, но у него и голова старой модели.
Странно, что при очевидно большом зазоре между юбкой поршня и цилиндром (0.2мм) О.S. сделали голову с бОльшей площадью охлаждения, а диаметр поршня хотя бы на десятку не увеличили. И тарахтеть бы перестало и не было бы износа на жаровом поясе.
10 литров мотор выпил. Ни свеча цвет не поменяла ни износ жарового пояса не увеличился потому сегодня без фото.
Я тут сидел и думал. О.S. поставили на мотор новую голову с большей площадью, а зазор в 0.2мм между юбкой поршня и цилиндром оставили. По моим расчетам этот поршень надо разогреть на 250С, что бы он выбрал хотябы 0.15мм зазор и принял форму цилиндра. Как его температуру измерить я не знаю. Какая температура головы в этом случае должна быть производитель не указывает.
Solo был прав, когда писал, что греть надо больше. Только тут еще присутствует масса переменных и неизвестных о некоторых из них мог бы написать производитель. Например о температуре головы и положении сенсора.
Я логически думаю так. Если поршневая будет иметь номинальную температуру, то на ХХ я не должен слышать те удары юбки пошня о цилиндр. (например после продолжительной работы мотора на большом газу)
Попробую закрыть иглу еще на 6 градусов и послежу за температурой головы и смазкой поршня.
Как его температуру измерить я не знаю. Какая температура головы в этом случае должна быть производитель не указывает.
Именно поэтому подобные темы так нужны и важны!
Производитель модельных товаров, крайне редко предоставляет качественную документацию 😦 , а тем более разжевывает нюансы эксплуатации …