Goblin 700 RAW Nitro (Benzin)
Держись.
Выпустила таможня посылку из Вьетнама. Верт в строю и сегодня даже подлетнул два бака.
Трумплет работает. Никапли из карбюратора не вылетело. Мотор и все что около него сухое. Это пожалуй для меня самое важное было ибо постоянно отвлекало и не позволяло мне использовать гувернер. Сейчас гувер работает просто отлично, лучше чем кривые газа. Но на 1-2мм я его все же укорочу. Есть подозрение, что кожух слишком близко к забору воздуха находится.
Карбюратор ресетнул до заводских настроек и слегка обогатил низкоскоростную иглу, потому что ненравился мне слишком высокий ХХ на 5% открытия дросселя.
Масло поменял на полную синтетику класс FD. Разницу заметил еще когда ручным насосом заправлял бак. При “просушке” насоса он в холостую вращался раза в два легче чем когда я им качал бенз с минералкой. Ошибка тут исключена, так как я им 14 литров перекачал, а мышечная память у меня хорошая. Ну а в полете я разницу пока не заметил. Еще не крутил до 15000 и не нагружал мотор. Единственное что заметно так это меньше дыма стало (у минералки был класс FB ).
Свеча после двух баков и поршень. Цвет изолятора вроде правильный, а отложения на корпусе все еще присутствуют. Поршень в масле. Кольцо подвижно как вдоль так и поперек.
Буду наблюдать. Хотябы каждые 5 литров спаленного бенза внутрь заглядывать, ибо пациент подозрительный.
Из нового. Я подключился ардуиной к сенсору оборотов и теперь на пульте эти данные есть. Если кому интересно, то стабильный ХХ данного мотора 4000rpm. Можно опустить до 3500rpm, но велика вероятность заглохнуть. Те практические 2000rpm, что указаны в мануале скорее достижимы только с тяжелым маховиком, который, по понятным причинам, на вертолет никто ставить не будет.
Заводится при разных температурах отлично. Температуру головы сегодня держал ~80С (при окружающей 20С)
P.S. Данная модель верта очень склонна к земному резонансу. Усугубляет проблему материал шайб между лопастями и цапфами. На сухую, как не затягивай (легко/сильно) шайба прилипает к цапфе и подклинивает. Стоит одной лопасти чуть сместиться, то она в том положении клинит чем смещает центр вращения ротора и вся вертушка уходит в расколбас. Сегодня почти каждая посадка с выключеным мотором и большим положительным шагом заканчивалась дикими вибрациями которые начинались еще в воздухе. Вылечилось это только смазкой шайб и цапф, но как по мне это не метод.
Можно попробовать от JetCat приколхозить. Просверлить отверстие в “коллекторе” глушителя возле выпускного окна и воткнуть его туда. Например вот этот www.jetcat.de/en/products/pr...ratur Sensor
Все эти датчики только для реактивщиков. А для нас,как Вы правильно заметили,нужна термопара с двумя выводами.
Пока не буду с датчиком EGT заморачиваться. То положение датчика между головой и картером, которое я выбрал, пусть не совсем по микадовски получилось, но дает вполне оперативные показания. Никакие коррекции на “обдув сенсора” применять не надо. Сенсор зафиксирован и изолирован силиконовым герметиком аккурат между картером и головой на 7 часов, если смотреть со стороны свечи.
Сегодня намерял температуру 105 градусов при окружающей 15, причем если висеть в инверте в течении минуты температура на 10 градусов падает. Толи это из-за обдува или карб в таком положении богатит. Незнаю.
Свеча вчера
Свеча сегодня. По моему я слишком забеднил скоростную иглу, но я не закручивал ее больше чем ~40 градусов от заводских настроек
Почему я снова начал говорить о бедной смеси, а потому что сняв глушитель я увидел на поршне следы касания жаровым поясом цилиндра. А этого недолжно быть. Мотор сегодня работал на оборотах до 15000. Я делал флипы/роллы и по звуку мотор не “затыкался” как раньше, но похоже такие нагрузки “пробивают” маслянную пленку и поршень начинает тереться о цилиндр. Фото поршня пока не делал. Завтра хочу еще раз обогатить чутка и если не поможет, то поиграться с пропорцией масло/топливо. 1:25 может быть мало для этого мотора.
И немного добавлю о методике настройки скоростной иглы на примере гувернера. Когда игла богатит, то при резкой работе шагом мотор не глохнет и под нагрузкой обороты начинают падать, а гувернер все больше открывает заслонку. При снятии нагрузки залитый мотор не восстанавливает обороты, а гувер продолжает держать заслонку полностью открытой. Если данное событие произошло, то верт летает с полностью открытой заслонкой, с ревом карбюратора и пониженными оборотами и так же пониженной температурой головы на ~20 градусов.
Я настроил скоростную иглу так, что бы гувер при снятии нагрузки и полностью открытой заслонке восстанавливал заданные обороты на висении. Делал я это множеством итераций с очень малыми углами закрытия скоростной иглы (как сказано в мануале). Но наверное не попал в те идеальные настройки и скорее всего снова забеднил мотор.
Есть некоторые результаты и видео. Пока летаю очень осторожно, чтобы цикликом не перегружать мотор и слежу за состоянием поршневой.
Состояние свечи сегодня после откручивания скоростной иглы на 10 градусов (отлетал 2 литра).
Скоростная игла очень чувствительна. Получается что вчерашние настройки были аккурат, а я испугался и обогатил. Ну пусть лучше так, чем испорченый мотор. Завтра чуть закручу иглу.
Пятно контакта на жаровом поясе прогрессирует. Не знаю, остановится ли. Скорее всего нет.
На этом моторе я для себя отработал метод выравнивания, если можно так выразиться, качества смеси обеих игл. Если скоростная игла богатит, то когда на висении щелкнуть холд мотор скорее всего заглохнет или, если ХХ был настроен слегка повышенным, то обороты падают ниже заданных и постепенно в течении 5-10 секунд восстанавливаются. Если же скоростная игла беднит, то наоборот, ХХ держится повышенный и постепенно падает до настроенных оборотов. В идеале, при нажатии холд, мотор должен моментально сбрасывать обороты до ХХ без провалов либо задержек.
Этот метод позволяет только выровнять качество смеси обеих игл, а именно, что бы на ХХ и на висении/полном газу смесь была одинаковой по качеству. Пользоваться им для настройки абсолютного качества нельзя, потому как если ХХ изначально работал на бедной смеси, то таким способом можно сильно забеднить и скоростную иглу.
На видео обороты мотора ~14700, ротор ~1770 (редукция 8.3). При разгрузке ротора подскакивают до 15600 max. Гувернер настроен на софт режим, то есть очень медленно работает с дросселем.
Летает сейчас нормально. 5 литров бенза выпил. Для спортивных полетов и тренировки ориентаций вполне годится (я даже полупирофлипы на нем делал). Шаг поднял с 10 до 11, но постоянно наваливать как на электричке нельзя.
Тошниловка конечно … 😃
Зато приучает ПРАВИЛЬНО работать ротором!
Какой взлетный вес у заправленного?
Так я и на электро не особо быстро летаю, но зато точно 😃. Этот верт пока боюсь к себе близко подпускать.
Вес полностью заправленного 4.8кг. На видео верт взлетал с 1/2 бака. Но если честно, то я разницу в весе чувствую аж тогда когда бак почти пустой. Полный бак весит лишь 490грамм.
UPD. Забыл добавить к предыдущему сообщению. В инверте карб богатит и это точно. Не знаю какая именно игла, но сегодня когда скоростная игла была на границе слишком богато/богато в нормале, стоило перевернуть верт и на висении гувер почти полностью открывал заслонку, а температура мотора падала. Стоило перевернуть в нормал и все параметры восстанавливались. Получается, что надо искать компромис в качестве смеси.
килл свитч какой используете ?
Никакой. На данный момент мотор глушится только полным закрытием дросселя. Но для безопасности надо будет доделать и выключение зажигания с пульта.
Еще два бака спалил. С прикрученной на ~6 градусов в сравнении с вчерашними настройками скоростной иглой полетело резвее. Температура была макс 98С. Мне пока нравится. Наконец то я почувствовал те 2 киловата которые этот мотор должен отдавать.
Свеча сегодня после 1.3 литра бенза
Я б слукавил если б не сказал, что вчера перед установкой свечи я ее “прокалил”. Разогрел пока не стал виден первый, желтый, цвет побежалости (что то около 400С), а потом обычной щеткой вычистил нагар. То есть сейчас на свече присутствует нагар исключительно от синтетики и бензина. Перед этим там был нагар и от минерального масла, который само не удалялся.
И тем не менее я пока не знаю как читать этот нагар. Сейчас изолятор с одной стороны черный, а с другой имеет белый оттенок. Пока настройки оставлю так, вылетаю оставшиеся 3.7 литра, а потом посмотрю что там.
Прогресс износа жарового кольца. Субъективно где то на 1мм удлинился в сравнении с вчера.
Кольцо по прежнему подвижно во всех направлениях. При покачивании колена видно как из под кольца выдавливает масло. Поршень тоже весь в масле. Компрессия очень хорошая. Какого либо шипения из под кольца на такте сжатия я не слышу. Понимаю что это все субъективно, но по другому пока никак 😐
И касательно трумплета. В идеале, для этого мотора, как мне сейчас кажется он должен быть на менее 20мм. Потому как вчера, я нетолько чуть обогатил иглу, но и подрезал диффузор на 2мм (было 15мм, стало 13мм) и незамедлительно последовал результат в виде нескольких капель после каждого бака. Сегодня было лучше, можно лишь одну каплю нашел, но все же.
А как ведёт себя тушка, что-то откручивается самопроизвольно ? Я так понимаю, после условно 200 вылетов (подсчёт solo) электроника целая ?
Кроме того о чем писал ранее все целое, все работает, ничего больше не выкрутилось.
Нашел на хэлифрике пост (2014) где человек делал дефектовку GT15HZ после 6 литров. Паттерн износа на поршне со сторны выхлопа точно такой же как у меня. Если кому интересно то вот ссылка www.helifreak.com/showthread.php?t=561821&page=2#p…
Ниже в том треде есть видео как он летает Align 700 с этим мотором. Температуру он регистрировал 153 градуса, но у него и голова старой модели.
Странно, что при очевидно большом зазоре между юбкой поршня и цилиндром (0.2мм) О.S. сделали голову с бОльшей площадью охлаждения, а диаметр поршня хотя бы на десятку не увеличили. И тарахтеть бы перестало и не было бы износа на жаровом поясе.
10 литров мотор выпил. Ни свеча цвет не поменяла ни износ жарового пояса не увеличился потому сегодня без фото.
Я тут сидел и думал. О.S. поставили на мотор новую голову с большей площадью, а зазор в 0.2мм между юбкой поршня и цилиндром оставили. По моим расчетам этот поршень надо разогреть на 250С, что бы он выбрал хотябы 0.15мм зазор и принял форму цилиндра. Как его температуру измерить я не знаю. Какая температура головы в этом случае должна быть производитель не указывает.
Solo был прав, когда писал, что греть надо больше. Только тут еще присутствует масса переменных и неизвестных о некоторых из них мог бы написать производитель. Например о температуре головы и положении сенсора.
Я логически думаю так. Если поршневая будет иметь номинальную температуру, то на ХХ я не должен слышать те удары юбки пошня о цилиндр. (например после продолжительной работы мотора на большом газу)
Попробую закрыть иглу еще на 6 градусов и послежу за температурой головы и смазкой поршня.
Как его температуру измерить я не знаю. Какая температура головы в этом случае должна быть производитель не указывает.
Именно поэтому подобные темы так нужны и важны!
Производитель модельных товаров, крайне редко предоставляет качественную документацию 😦 , а тем более разжевывает нюансы эксплуатации …
Solo, похоже голову этого мотора выше 100С греть не получится и вот почему. Я сегодня еще на 6 градусов закрутил иглу. Температура головы выросла на 10 градусов, но я так же заметил и небольшую потерю мощности. Тоесть если я буду закручивать иглу дальше, то температура будет расти, но и мощность будет теряться. Дальше закручивать не только опасно для мотора, но и бессмысленно ввиду потери мощности.
После вылетанных пол-бака, на поршне масла остается очень мало. Оно как бы есть, но намного меньше чем было вчера. Что опять подтверждает то, что смесь бедная.
На картинке ниже показаны текущие настройки игл. L игла слева, H - справа. Зелеными линиями обозначены заводские настройки. Если L иглу я закрутил до 30 градусов, то H где то на 70-80, что производитель мотора делать не рекомендует.
Когда у меня этот мотор первый раз сдох, то скоростная игла была закручена еще на ~30 градусов больше в сравнении с фото.
Теперь по свече. Когда я ее прокалил и радовался, что свеча чистая, но в масле я совсем забыл, что я настраиваю. А настраиваю я не количество масла оставшееся в цилиндре и не температуру мотора, а стехиометрию. При работе на правильной, слегка богатой смеси на корпусе свечи (не на изоляторе, а именно на корпусе) должен быть тонкий слой нагара от несгоревшего бензина.
Вот фото свечи сегодня.
Нагара на корпусе почти нет, что говорит о работе на сильно бедной смеси и холодной свече (судя по изолятору). Если я ошибаюсь, то поправьте.
Вот картинка иллюстрирующая как я читаю свечи.
Меня все время сбивал с толку черный изолятор. Я все немог поверить в то, что О.S. установили слишком холодную свечу, которая никогда самоочищаться не будет. Их новая голова с большей площадью охлаждения только усугубила ситуацию, потому что свеча стала еще холоднее.
Хотя с другой стороны, что О.S. могут тут сделать? Свечей данного формата с другим индексом не производится, а места в камере сгорания очень мало, потому с длиной электрода не поиграешься.
Мои дальнейшие действия таковы. Вернусь на настройки скоростной иглы которые были вчера и буду постепенно по 6 градусов откручивать иглу до появления равномерного темного налета на корпусе свечи. Температура головы при этом будет около 80-90 градусов (при окружающей 20С). Затем надо будет проконтролировать количество масла в ЦПГ и если его достаточно, а его было всегда достаточно, то можно начать играться с пропорцией масла в сторону ее уменьшения. Например попробовать 30:1 для начала.
P.S. Я опять начал сильно сомневаться в том, что голову этого мотора можно разогреть более 130С без его повреждения. Хотя если на станке подрежу ребра охлаждения, то в принципе можно 😃
Из местного магаза пришли новые свечи. Дальше мотор будет работать именно с ними.
Так выглядит старая. На свет побежалости внимание не обращать. Это просле “прокалки”.
Интересная штука получается. Оригинальная свеча NGK СМ-6 в местном магазине автозапчастей стоит 6 евро, а когда попадает в магазин моделей, то 15 евро.
Интересная штука получается. Оригинальная свеча NGK СМ-6 в местном магазине автозапчастей стоит 6 евро, а когда попадает в магазин моделей, то 15 евро.
Магия ! 😉
Макс, все твои размышления по поводу настройки вроде бы правильные.
Единственная не стыковка, это тепловой зазор между поршнем и цилиндром … при снижении температуры он опять увеличится …
ПС Все эксплуатационные факторы, указывают что “переделка” калилки на бензин … возможна! Но довести такой моторчик до “идеала” не выйдет …
ППС Хотя твой случай, можно с уверенностью назвать УСПЕШНЫМ, как минимум по показателю “время проведенное в воздухе/ стоимость топлива” 😉 …
По поводу зазора это надо у О.S. спросить. Возможно со старой головой там все было в порядке, хотя фото поршня на helifreak это не подтверждает.
Все эксплуатационные факторы, указывают что “переделка” калилки на бензин … возможна!
Да, возможна. Я уже подумывал взять 105HZ и переделать, но меня от этой затеи останавливает отсутствие игольчатого (нижнего) подшипника в шатуне. На подшипнике скольжения оно долго работать не будет.
С новой свечей мотор на ХХ работает хуже. Пропуски воспламенения чаще. Пришлось поднять ХХ до 4500 и чуть обеднить иглу малого газа иначе часто ни с того ни с сего мотор на ХХ глох. В полете вроде бы без изменений. Думаю это связано с большей толщиной уплотнительного кольца. У стоковой свечи оно на 0.6мм тоньше и толи мотор так реагирует на изменение высоты поджига, или на изменение объема камеры сгорания, или на оба сразу. Хотя казалось бы, всего 0.6мм разница.
Попробую поменять уплотнение на более тонкое. Посмотрим что изменится.
Вот так выглядит новая свеча после 1.8л бензина.
Похоже надо искать новый метод определения качества смеси чем чтение по нагару. То синтетическое масло которое сейчас использую похоже очень хорошо справляется со своими моющими обязанностями и нагар на свече если и появится, то очень нескоро. Этот метод увы не подходит для ежедневного контроля.
Я сегодня вылетал 1 бак на очень богатой смеси и там же на месте сразу достал свечу. Кроме большого количества масла на свече никаких других признаков, что смесь была богатая я не увидел.
Состояние жарового пояса после 12 литров.
Кольцо подвижно во всех направлениях.
Пожалуй раскрою карты. С www.rcjapan.net ко мне уже едет новая поршневая с новым лейнером и парой поршней с кольцами. Чистый эксперимент тоже будет, но надо домучать эту поршневую 😃 А именно научиться точно и по конкретным признакам определять, что мотор стехиометрически работает на бедной смеси. С определением богатой проблем у меня нет, а вот с бедной есть.