Goblin 700 RAW Nitro (Benzin)
Если применяется раздельная система смазки, то в бедной (около стехиометрической 15:1) смеси ничего плохого нет, а в современных авто это является необходимостью, потому что в выхлопных газах должно оставаться достаточно кислорода воздуха для каталитического дожига несгоревших углеводородов. Но это касается нефорсированых моторов.
мда…
у вас это наверное первый двухтактник ?
Не считая мотоциклетных и бенцопил, то да
Однозначно плохо, когда двигатель работает на обеднённой смеси (я про двухтактные), но и когда его заливает, и он захлёбываете и не тянет - тоже плохо. Идеальный вариант - чуть-чуть «обогатить» после точной Настройки
Читаю форумы забугорных самолетчиков и плевки из карбюратора там не редкость и на моторах разных производителей в том числе и О.S. Max. Моё понимание физики процесса газораспределения в двух-тактнике было верно. Поршень сосет газ только когда двигается вверх, а когда двигается вниз, то часть смеси выдавливается через золотник, потому что золотник не герметичен, а так же на некоторых режимах из-за перекрытия окон, когда отраженной волной часть вылетевшей в трубу смеси заталкивается обратно. Эта проблема есть не только на золотниковых моторах, но и на моторах с лепестковыми клапанами и с щелевой продувкой.
Данная проблема качеством смеси полностью не решается. Даже работая на околобедной смеси из карбюратора все же летит, но не так много как на богатой в чем я собственно и убедился когда настраивал.
Решают эту проблему установкой на карб так называемых Intake Trumplet или Velocity Stack для того, что бы вылетевшая из карба смесь оставалась в трубе до следующего цикла. На вертолетных нитромоторах О.S. такая труба стоит по умолчанию.
Воздушный фильтр также решает эту проблему.
Проверьте показания датчика температуры. Какая обедненная смесь если температура больше 100 градусов не поднималась.
А может быть тупо масло мало было? На обкатке вообще рекомендуют больше лить. Ну и не забываем что это не автомобиль и не мототехника, здесь обороты очень высокие а размеры маленькие.
Я думаю (лично мое мнение) что когда карб перестал плеваться топливом - вот тогда мотор и работал нормально. А убился он в самом начале эксплуатации, температура уж больно низкая. Либо датчик врет либо совсем ему плохо было.
А убился он в самом начале эксплуатации
на видео видно , как топикстартер пытается завести мотор без масла и бензина сразу шуриком ,я себе такого не позволю, сначала потихоньку накачаю бензина, если есть заслонка естессно её закрывши
Мотор с завода в масле внутри. Поэтому заводить можно без горючего. Если бы мотор был поврежден с самого начала, он столько бы потом не проработал. Основная причина повышенного износа, если отбросить возможное низкое качество деталей (японцев в этом обвинить нельзя), это недостаток смазки и повышенное трение при температурном расширении
на видео видно , как топикстартер пытается завести мотор без масла и бензина сразу шуриком
Это называется монтаж.
А убился он в самом начале эксплуатации, температура уж больно низкая.
Улучшение и стабилизация характеристик мотора после обкатки и их постоянство до 13го литра бензина говорит об обратном. Скорее всего температура низкая из-за большей головы в сравнении с предыдущей версией мотора.
На сколько мне известно, рабочая температура воздушных двухтактников 110-130 градусов.
80 это на советских дизелях была такая рабочая температура
Откуда эта информация? При какой температуре окружающей среды достигается данная рабочая температура, при какой нагрузке и в каком месте головы она измеряется?
Я не понимаю, как у мотора с нетермостатированым охлаждением может быть такой узкий диапазон рабочей температуры в 20 градусов и какой производитель это в спецификации к мотору написал.
Прикол в том что в мануале к мотору OS-MAX 105HZ-R нет ни слова о рабочей температуре и максимально допустимой тоже.
Но практика показывает (сам видел вживую у знакомого) как при 130 градусах мотор клинанул и остановился в небе. Хорошо с ротировать успел пилот без последствий. Ослики не любят высокую температуру.
А мерить температуру рекомендуют у самого основания головки цилиндра. На сайте Микадо даже есть фото как ставить датчик температуры на ДВС.
У меня Нитро ДВС в полёте температура 90 градусов летом на спокойных блинополетах. Но когда топливо заканчивается то на обеднённой смеси обороты повышаются и температура сразу ползёт к 110 градусам (на ВБЦ выставил предупреждение на 110).
Я думаю что на бензине температура похожая должна быть.
Ну и не забываем отличие вертолета от самолета: что обороты на вертолёте всегда большие и статичные в отличии от самолетного газования в разных пределах.
Единственное логическое объяснение работы нитро/бензинового мотора при высоких температурах, кроме окисления отложений, я вижу в расширении тела поршня и выборки теплового зазора, который у GT15HZ II равен 0.2мм, что достаточно много для такого короткого поршня. У нитромотора зазор не меньше судя по видео где То_То_Ro стартовал свой верт тут rcopen.com/forum/f140/topic523914/236. Обратите внимание на равномерный звук как трещетка, на фоне пропусков воспламенения. Точно такой же звук издает и GT15HZ II, когда температура головы ниже 50 градусов. Это поршень бьет юбкой об цилиндр.
При диаметре поршня 27.5мм и его длинне от нижней кромки кольца 21.5мм, зазор между цилиндром в 0.2мм позволяет ему значительно наклонятся. В месте с поршнем наклоняется и кольцо. Со временем, сторона кольца которая контактирует с цилиндром закругляется с некоторым радиусом, пятно контакта кольца с цилиндром уменьшается и как следствие ухудшается теплоотвод поршень->кольцо->цилиндр.
Я посчитал, и что бы выбрать хотя бы 0.15мм зазор между поршнем и цилиндром на моем моторе, то поршень нужно разогреть на 200 градусов. Какая при этом должна быть температура головы я не знаю и врятли кто то на этом форуме сможет ответить.
Но, примите к вниманию тот факт, что головка цилиндра намного больше поршня. В моем случае поршень - 15 грамм, голова 186 грамм. И ее термо инерционность тоже больше. Когда сенсор на голове мне покажет перегрев, то поршень уже давно заклинит, а верт будет стоять на земле. Потому важно, что бы был достаточный запас по температуре. Чтоб при флипе голова была достаточно холодная, что бы не произошло перегрева поршневой (как в моем случае).
Сколько это в цифрах я не могу сказать. Каждый кто в это хобби влез обязан свой мотор знать и чувствовать. Эти моторы пусть маленькие, но технологичные и высокофорсированные. В вертолетах они работают на грани своих возможностей. Малейшая ошибка и все.
Откуда эта информация?
Сейчас я уже не смогу ответить на этот вопрос, из каких то инструкций но, в молодости я ставил датчик температуры на мотоцикл и на снегоход, рабочая температура была 110-120 градусов. в жару до 130.
На автомоделях у меня было 5 нитромоторов, нормальная рабочая температура 100-110 градусов, иногда в жару доходило до 130. Температура измеряется в районе свечи.
Приехал второй шанс мотора. Начинаю собирать, а вечером снова обкатка.
Кстати этот поршень на 0.09 мм больше чем тот что стоял.
Смелый ты человек), я бы и гильзу тогда тоже сразу менял для чистоты эксперимента. Есть риск, что невидимые глазу потертости на гильзе могут внести погрешность. Интересно, как заведётся, ждут все !)))
как заведётся, ждут все !)))
да как и всегда)) поработает пару баков и отрыгнёт))
Бензиновыми вертолетами … занимаются единицы! По этому любой опыт ОЧЕНЬ ценен!
Спасибо Максу что делится с нами 😉 !
С температурой полные непонятки… “классическое” место расположения датчика - между ребер охлаждения головки и картера.
Иногда даже засверливали посадочное место и вклеивали датчик на высокотемпературную смолу.
Максим у тебя где датчик расположен и чем обеспечен “температурный контакт” ?
По поводу гильзы, солидарен с Константином …
ПС Вчера снова поднимали раритетного Предатор Гассер ( с 36 Зенохом) в нашей тусовке … если интересно расскажу (здесь вроде как оф топ).
Завелось нормально, точно так же как и когда был новый. Вот сегодняшнее видео где он работает на ХХ. Много дыма это гортит масло которым я смазывал мотор при сборке.
Я б гильзу тоже поменял, если бы она была в наличии, а на старой вертикальные царапинки от карбона под выпускными окнами заметны были, но ни пальцем ни металлическим лезвием они не чувствовались. И еще перегородка между выпускными окнами сработана на ~0.01мм. Это все незначительный износ учитывая какие там зазоры.
После одного бака висения на поршне видны те царапинки, но не чувствуются если там провести металлическим предметом.
Головка поршня гильзы не касалась. Не считая тех косметических царапин мотор сейчас в почти новом состоянии и если его не доводить до масляного голодания, то по идее 14 литров топлива это далеко не его предел.
Компрессия после одного бака отличная. Поршень мокрый, в масле, работал на богатой смеси. Датчик температуры я теперь поставил между головой и картером снизу мотора, как предписано в мануале от ВБЦ. Температура на висении была 85С при окружающей 27С. Тоесть ничего не изменилось (было 75С при окружающей 16С) в сравнении с когда датчик был прилеплен силиконом с боку головы.
Но вертолет снова становится на прикол. Порвался корд внутри хвостового ремня.
Запчастей на нитро RAW в европе пока нет. Я продавцу написал, вроде бы как гарантийный случай. Может он из кита достанет и пошлет. Но если откажет дербанить кит, то прийдется ждать или заказывать на goblin-helicopter.com
Максим у тебя где датчик расположен и чем обеспечен “температурный контакт” ?
Сейчас уже установлен внизу мотора между головой и картером. Температурный контакт обеспечен лишь механическим прижимом датчика к телу мотора. Это пока тестовый режим. А перед этим датчик был прижат к боковой части головы с противоположной части выхлопа и термоизолирован силиконом, что бы потоком воздуха от вентилятора он так сильно не охлаждался. Используемый датчик NTC Termistor, THT, 47K, Tmin: -55°C, Tmax: 125°C
Место крепления я случайно не выбирал, а крепил там где самая толстая часть головы начинает разветвляться на ребра. Я так же учитывал и проверял насколько при такой локации сенсора из-за вентилятора смещаются показания датчика и в моем случае это были 10 градусов, о чем я писал выше. Это я учитывал и в теме всегда приводил температуру после коррекции.
Локация датчика внизу мотора между головой и картером мне пока нравится больше, чуть быстрее на 3-5 сек температура актуализируется. И плюс к тому нет такого влияния от вентилятора, потому коррекцию можно не применять. Сделаю еще пару тестов, а потом решу, если оставлю под мотором, то “посыплю” под сенсор термопасты и изолирую силиконом. И тем не менее. Вне зависимости от локации сенсора температура таже самая.
Я конечно могу еще раз померить и мультиметром с термопарой и оптическим термометром, что бы сверить показания, но делал это уже. Термистор надежный и его показаниям я пока верю, но проверю.
Есть риск, что невидимые глазу потертости на гильзе могут внести погрешность.
При нормальной работе мотора там столько видимых частиц летит, что те невидимые повреждения на их фоне меркнут 😃
С интересом читаю эту тему, со вторым поршнем прямо второй сезон сериала начался 😃