Без гироскопа летать нельзя. А может можно?
Уважаемый MPetrovich, а Вы не могли бы перейти уже от слов к делу?
Набросайте свою конструкцию в Visio или SolidWorks, еще лучше увидеть ее в физической реализации, более того - в полете.
А то кроме препирательств и околонаучных измышлений я в теме больше ничего серьезного не нашел.
Некоторые люди, с которыми Вы дискутируете уже показали свои ЖИВЫЕ наработки в виде фотографий. Покажите и вы свои. За недельку управитесь? А мы подождем. Вот и докажете всем неверующим(а их наверное большинство в этом топике, в том числе и я), что вы были правы со своим механическим ревомиксом.
А то весь топик и особенно его название выглядят как-то провокационно и не несут в себе позитивной нагрузки…
За очень короткий срок тема разрослась до трёх страниц. Честно говаря, я не ожидал такого резонанса. С одной стороны приятно, что многие посчитали нужным высказаться по этой теме, с другой стороны неприятно, что в основной массе тон высказываний пренебрежительно-агрессивный. Однако, несмотря на массу негатива, выплеснутого в теме, я для себя лично получил необходимые сведения и ответы на многие вопросы. Оттого считаю, что тему поднял не зря.
По поводу реализации вышеизложенной идеи могу сказать, что для себя я решил остановиться на варианте с использованием микширования в пульте. Об этой возможности я узнал из ответов в теме и вызванных ими поисков информации по аппаратуре. Спасибо подсказавшим мне этот вариант. Схему с В-тейл миксером я уже опробовал и понял, что она нерабочая. Схему с доп. сервой опробовать не смог из-за отсутствия возможности выделить из ССРМ-сигнала на выходе приёмника отдельный сигнал питча. В будущем планирую покупку аппаратуры позволящей мне поэкспериментировать с микшированием каналов питча и раддера.
Всем привет.
Вот такое предложение-вопрос:
- Почему же нельзя включить на полноценном вертолёте сразу максимальные обороты, ну или оптимальные для поднятия в воздух массы снаряженного вертолёта, в том случае если тяги более чем достаточно, далее =>
- Стабилизировав количество оборотов, главные лопости стоят в нейтральном положении, вертолёт в вертикальной плоскости статичен, => естественно с увеличением оборотов до оптимального (достаточного для поднятия массы снаряженного вертолёта) хвостовая балка начинает вертеться вокруг оси главного ротора, поправляем изменяя шаг хвостового винта, останавливая балку и стабилизируя её соответствующей ручкой на передатчике…
- Лопости главного ротора тоже могут изменять шаг, а раз у нас достигнута максимальная мощность (обороты, достаточные для подъёма вертолёта) изменяем шаг главных лопастей и вертолёт поднимаеться в воздух… конечно при этом хвостовая балка попытаеться закружиться… из за обдува воздухом, исчезновения трения-сопративления на шасси когда оно находилось на полу… естестно ручкой поправляем и корректируем хвостовой винт…
- Обороты не меняем, тяга остаёться постоянная, дальше работать только ручками на передатчике…
- Понятно что надо тонко и чутко, а так же синхронно отрабатывать движение пальцев рук на ручках на аппаратуре управлени… это залог этой теории.
Разве так не получиться?
Спасибо за внимание. Поправте где ошибся в теоритических выкладках.
… с другой стороны неприятно, что в основной массе тон высказываний пренебрежительно-агрессивный.
Думаю,перед тем как поднимать тему стоит ознакомиться с уже существующими и зарекомендовавшими себя решениями от очень серьезных разработчиков. Это просто. Достаточно почитать инструкции на существующие аппаратуры. Вы легко найдете реализацию тех идей, которые вы пытались здесь обсудить.
По поводу реализации вышеизложенной идеи могу сказать, что для себя я решил остановиться на варианте с использованием микширования в пульте.
Ну да, старый добрый ревомикс. Вам об этом уже раз несколько говорили. Умершая затея без обратной связи. Если еще не поняли ее недостатков по сравнению с обратной связью гироскопа - дискутировать больше не о чем 😃
Об этой возможности я узнал из ответов в теме и вызванных ими поисков информации по аппаратуре. Спасибо подсказавшим мне этот вариант.
RTFM. см. мою первую реплику. Читайте, наконец, литературку. По крайней мере инструкции производителей. Вы хоть одну инструкцию хоть на один гироскоп прочитали внимательно? Вы же хотите его заменить! Хорошо бы знать, что меняете. А производители гироскопов проделали несопоставимые исследования в этой области. И в строчках и между строчек, даже “между строчек настроек и параметров отдельных устройств” можно почерпнуть много действительно полезной информации о динамике вертолета в различных режимах, нагрузках в различных маневрах и методах решения этих проблем различными производителями. А вы только из форума узнали, что в аппаратуре существует такая функция, как ревомикс. А такую полемику развернули! С суммированиями функций!
Схему с доп. сервой опробовать не смог из-за отсутствия возможности выделить из ССРМ-сигнала на выходе приёмника отдельный сигнал питча. В будущем планирую покупку аппаратуры позволящей мне поэкспериментировать с микшированием каналов питча и раддера.
- А канал газа, конечно, на момент вращения ротора относительно хвоста не влияет… Только шаг… Ну-ну…
de.youtube.com/watch?v=-5wG1RaI27o
вот полет без гиры
Давайте, что бы закрыть эту тему, добавим немного конкретики. (поправте, если навру) 😉
Итак.
Стандартны модельный спортивный вертолёт имеет приблизительно такие параметры по углам установки лопастей главного ротора:
а) Общий шаг от - 13 (11) до +13 (11) градусов.
б) Циклический шаг от - 7 (5) до +7 (5) градусов.
Обращаю Ваше внимание, что циклический шаг имеет свойство СКЛАДЫВАТЬСЯ и ВЫЧИТАТЬСЯ с общим шагом.
То есть, максимально возможный угол установки лопасти составляет скажем 13 + 7 = 20 !! градусов.
Это значение выходит далеко за эффективную зону работы любого применяемого в лопастях профиля.
Вот почему, на интенсивных силовых манёврах мы слышим характерный шум лопастей. Это - срыв потоков на запредельных режимах. К этому приводят или скорости обдувания лопасти (косой обдув на пролётах в харикейне, набегающий поток на резких остановках с “отстрелами” и т.д.) или/и углы её установки.
Соответственно, возникающие силы (как подъёмная так и сопротивления) имеют весьма НЕЛИНЕЙНЫЕ значения при разных режимах.
Параметры углов установки хвостового ротора:
от -45 (30) до + 45 (30) градусов.
Эти значение вообще - далеко за гранью “возможного” для “нормальных” профилей. Хвост работает как “вентилятор”.
Вот почему, к стати, показали свою высокую эффективность хвостовые лопасти от K&B имеющие крайне тонкий, скорее символический профиль.
Эти лопасти выигрывают в весе и площади и не “заморачиваются” проблемой “профильности”.
Возникающие воздействия на хвост складываются из:
-
момента реакции от главного ротора
а) Скорости обдува лопасти главного ротора. Именно скорости, а не частоты вращения Г.Р. Так как скорость обдува - есть результат сложения “угловой” и “линейной” скорости лопасти. (Тут имеется в виду под “угловой” - скорость зависящая от оборотов Г.Р., а под “линейной” - скорость набегающего потока от движения самого вертолёта или перемещения воздушных масс.)
б) Суммарного угла установки лопасти за один оборот = угол установки общего шага + циклический угол. -
Условий обдувания самого хвостового ротора (полёт боком, хвостом вперёд, обдув от Г.Р. , ветер и т.д. и т.п.)
А далее, что бы узнать силу сопротивления действующую на лопасть за один оборот мы должны:
Интегрировать значения поляр нашего профиля дважды:
1-й раз по действующему углу установки.
2-й раз по скорости обдува (зависящей так же и от радиуса элемента лопасти).
А главное - должны делать это непрерывно, в течении полёта.
Задача НЕРЕАЛЬНАЯ. Не говоря про то, что мы совсем не учли п.2 и внешние воздействия.
Исходя из этого инженерами и было принято решение, вполне стандартное к стати - “не прить себе мозги” частностями, а решить задачу “на корню”.
Какова задача? УДЕРЖИВАТЬ хвост вертолёта строго в ЗАДАННОМ положении.
Как решается задача удержания направления в пространстве? Правильно! Гироскопом!
И решается на 5+ .