Копийный фюзеляж.
А что не понравилось конкретно после установки автопилота?
😃
Хорошей стабильности добиться не удалось, дерганый очень, верт небольшой, хеликоманд за ним не успевает.
Мои мысли о RC-вертолете с системой NOTAR.
То, что это технически несложно реализуемо - вне сомнений. Существенный недостаток, по-моему, только один - более низкий КПД. Даже не вдаваясь в теорию, а просто из опыта RC-самолетов всем известно, что при одинаковых силовых установках и энергозатратах тяга импеллера будет раза в 2 меньше пропеллера.
Чтобы бесхвостый вертолет летал так же, как с ХР, нужно просто обеспечить одинаковую тягу на хвосте. Соответственно, придется подвести большую мощность.
Это не так страшно, как кажется - ведь на привод хвоста расходуется 10-15% мощности. Так что потребуется прибавка мощности всего 15%.
Как приводить импеллер, не принципиально. Можно от общего мотора, но тогда потребуется угловой повышающий редуктор. Можно и соосным вентилятором, как на VARIO. Но мне кажется, отдельный моторчик с импеллером проще.
Хвост, кстати, станет очень легким - карбоновая трубка с заслонкой на конце очевидно легче балки с приводом и ХР.
Быстродействие, думаю, будет нормальным. Заслонку поворачивать ничуть не труднее, чем лопасти.
О системе стабилизации. Для копии она просто обязательна, иначе действительно вертолет будет все время стоять на полке.
Я летаю с Копилотом, другие системы не пробовал. Но Копилот настолько хорошо справляется с задачей, что искать что-то другое нет необходимости.
О системе стабилизации. Я летаю с Копилотом, другие системы не пробовал.
А почему нельзя использовать FBL системы?
Думаю, что хоть какую-то систему стабилизации придется ставить. Представте себе направление вектора тяги от сопла. Он не всегда пареллельно земле (как от хр). В какой-то момент и под каким-то углом он-таки направленно в сторону земли. А это значит балка будет подниматься, а при возврате в исходное положение, опускаться.
Это, чисто мои предположения.
Ничего не понял…😃
Скорее всего на видео заслонка вращается и создается впечатление, что вектор тяги меняется. А она просто закрывает выходное отверстие. А там Х.З.
Скорее всего на видео заслонка вращается и создается впечатление, что вектор тяги меняется. А она просто закрывает выходное отверстие. А там Х.З.
Именно на MD-900 щели на конце балки стоят с двух сторон в отличии от MD-520N у которого щели и сопло с одной стороны. В этом то и секрет его маневренности. Плюс при такой схеме никогда не закрывается полностью щель и соответственно импеллер не задыхается, плюс увеличивается маневренность уже в обе стороны а не в одну как было на 520N. Плюс на взлете появляется и вертикальная составляющая которая суммируется с подъемной силой от НВ. То есть поток как бы делится на две части налево и направо а куда больше куда меньше это уже летчик педалями на взлете регулирует поворотной заслонкой. А в горизонте поток выходит из двух сопел как бы истекает назад в обе стороны за счет этого получается хвост поддерживается в горизонте. Почему на видео и видно что поворотное сопло горизонте стоит посередине как бы получается делить поток пополам. Тут и выполняют свою роль поворотное вертикальное оперение. На висении и в полете видно как оно постоянно двигается в такт повороту заслонки. Вообще аппарат довольно летучий если брать вертолеты такого класса он довольно шустрый, все таки аэродинамика здесь играет не последнюю роль, да и видно, что вертолет имеет форму фюзеляжа четко рассчитанную под нисходящие потоки от НВ.(много наверно продувок делали).
Не знаю только информации мало то ли напрямую работает эта система то ли компьютер все считает куда и сколько отклонить заслонку. Но идея и реализация на высоте, молодцы. 😃
Я кстати почти доделал макет хвоста с соплом и поворотной заслонкой. Буду продувать и смотреть какой размер щели будет наиболее эффективный. Да и вообще размер… Надо будет подбирать опытным путем.
Чертежи тоже почти доделал. 😃
Один нюанс. Импеллеру не стоит перекрывать поток. Чтобы снова разогнать воздух, требуется время. Поэтому заслонка в хвосте пусть лучше перераспределяет поток направо-налево. Разумеется, перераспределение должно быть несимметричным, с учетом направления вращения ОР. Этакий аналог предкомпенсации.
И, на мой взгляд, ось заслонки должна быть вертикальна, а сама заслонка профилирована. Воздух не любит резких поворотов, лишних изменений направления и тупиков.
На эффект Коанда (щели в балке, чтобы создать боковую силу от обдува ОР) на модели, думаю, можно забить. Уж лучше весь поток направить в сопло.
Ну и не забывать, что площадь сопла должна быть не меньше сечения балки. Иначе будет дроссель, а не сопло.
Скорее всего на видео заслонка вращается и создается впечатление, что вектор тяги меняется. А она просто закрывает выходное отверстие. А там Х.З.
Тогда может быть, что и не нужно компенсировать уводку по вертикали. Т.е. там что-то в роде диафрагмы получается.
Тогда может быть, что и не нужно компенсировать уводку по вертикали. Т.е. там что-то в роде диафрагмы получается.
У MD-520N поток разворачивается в левую сторону, но это дает большой минус. так как при развороте вертолета заслонка получается закрытой и “душит” импеллер. Они это поняли и при разработке MD-900 сделали решетки на сквозь то есть поток может выходить и вправо и влево а делит его поворотное сопло.
Вчера экспериментировал и с тем и другим видом сопел, второе намного эффективнее и скорость отработки очень большая. То есть стоит отклонится заслонке хотя бы на 3-5 мм появляется разница балку разворачивает, я думаю все довести до ума с такой схемой он будет не плохо рулиться.
Моделей с подобным исполнением я не нашел, не знаю почему, поэтому будем пробовать, что из этого получится. Тем более, что переделки 500 минимальны если подойти с умом.
И если что то она возвращается в свое прежнее состояние. 😃
Мой очень вяло текущий процесс. Вес пока 252 гр. Ой, точно Титаник строю, а может и вложусь в 270-280гр. На этой неделе думаю стабилизаторы доделать. Не дает покоя стендовый моделизм, морочусь с мелочью.
ребят кто подскажет где можно найти соосную схему для 500-ки???
интересненько но как-то …!!!
Только не говорите, что дорого! Тысяча за такую механику - это даром.
А запчасти к нему где? Что то на сайте не нашел.
А там один вал фиг где достанешь…
Этож соосник, он не падает!😁
Первый раз наткнулся в форуме на обсуждене моделей вертов с НОТАР. Сам давно присматриваюсь к этой системе, но до сих пор не решился начать строить верт на её основе. Моё главное сомнение в том, что в случае с моделью-электричкой будут очень большие потери на вентиляторе/импеллере. Если использовать отдельный импеллер, то вовсе пропадает смысл в такого рода системе, поскольку и масса и габариты импеллера сожрут большой процент от мощности силовой установки.
НОТАР на реальных вертолётах тем и хорош, что в дело идут выхлопные газы от турбинных движков (а их там два). Поэтому доп. мощности на ХР в таких вертолётах не расходуется, а используется то, что в классической схеме просто выбрасывается в атмосферу. Напрашивается аналогия с турбонаддувом ДВС с приводом от выпускного коллектора - используется бросовая энергия и КПД системы от этого возрастает.
На электромодели придётся реализовывать эту схему заведомо ориентируясь на повышенные затраты мощности. Иными словами, для 450-го размера понадобится силовая установка от 500-го для достижения похожих динамических характеристик полёта. Соответственно возрастёт и ёмкость батареи. Всё это потянет за собой значительное увеличение веса, что опят потребует либо увеличения оборотов, либо диаметра ротора. Вобщем, мне кажеться, что на электричке размером меньше 500-ки (а лучше 600-ки) городить подобную систему не особенно перспективно.
Напоследок вопрос: кто-нибудь знает как расчитывается центробежный вентилятор по приблизительно такому ТЗ: подводимая мощность, давление и расход на выходе? Если кто знает, то прикиньте как это впишется в модель и сколько будет жрать. Это будет полезно, чтобы не пытаться построить нечто подобное “турбонаддуву” на основе пылесоса.
Михаил, Вы заблуждаетесь! На реальных вертах поток в системе NOTAR создается приличных размеров осевым вентилятором с отбором мощности от главного редуктора.
. Напрашивается аналогия с турбонаддувом ДВС с приводом от выпускного коллектора - используется бросовая энергия и КПД системы от этого возрастает.
В ДВС с турбонаддувом КПД не увеличивается! Увеличивается мощность с единицы объема за счет увеличения плотности заряда.
Предыдущий оратор совершенно прав в обоих случаях. А мощность импеллера можно глянуть в его характеристиках, тоесть тягу. потери на искривление потока компенсируются установкой более мощного импеллера. Выше уже обговорили, как прикинуть тягу в реале. А вес 450 в корпусе в 1020 гр. уже опробован, пост № 8 и ссылка. Думаю импеллер на 450 не фантастика, просто нужно заморочиться, взяться и … помаявшись построить. Тяговооруженность на вертах заточенных под 3Д просто сказочная для всякого рода экспериментов. Да и минус вся хвостовая механика по весу, а плюс … можно и лопастями поиграть (длиной и профелем, само собой может придется и лопасти самому мостырить. Ведь для 3Д они равновыпуклые(профили), а сколько их плосковыпуклых). Но тема самопальных лопастей, это отдельный разговор, долгий и …
Михаил, Вы заблуждаетесь! На реальных вертах поток в системе NOTAR создается приличных размеров осевым вентилятором с отбором мощности от главного редуктора.
Я основывался на информации из энциклопедии вертолётов, которую мне подарили. Как всегда, журналюги пи… пишут неправду, вобщем. Сейчас наскоро просмотрел материалы в Сети и понял, что до сих пор пребывал в заблуждении. Вот, например: www.galsaero.ru/library/articles/notar/. Самое интересное, что я узнал - это про наличие турбины с изменяемым углом установки лопаток и про то, что основной компенсирующий момент на висении (2/3 от общей величины момента) создаётся не соплами на конце балки а циркуляционной системой на основе эффекта Коанда. Вот отчего оказывается такая высокая эффективность!
В ДВС с турбонаддувом КПД не увеличивается! Увеличивается мощность с единицы объема за счет увеличения плотности заряда.
Геннадий, ну пусть это будет называться так, можно ещё обозначить как “эффективность”. Я хотел сказать только то, что в этом случае бросовая энергия выхлопа идёт в дело. Теперь, после того, как Вы мне открыли глаза на НОТАР, это уже не имеет отношения к теме.
Думаю импеллер на 450 не фантастика, просто нужно заморочиться, взяться и … помаявшись построить.
С нетерпением жду результатов.
можно и лопастями поиграть (длиной и профелем, само собой может придется и лопасти самому мостырить.
Ну вот этого я бы не посоветовал. В этом особой нужды нет, а времени и сил отнимет массу. Да к тому же,уж если дклать что-то новое, то по характеристикам не хуже старого, а лопасти ОР и по профилю и по форме отработаныи опробованы толпами пилотов. Да и пилотажные свойства модели терять не хотелось бы, а без симметричного профиля никакого 3Д.
По конструктиву. Если уж делать турбину, то привод на неё, мне кажется, лучше сделать от основного мотора через угловой редуктор. Тем более, что просится штатный редктор от версии вертолётов с приводом ХР от вала. Вот вместо импеллерного мотора и использовать этот вал, насадив на него крыльчатку импеллера. Ну и подшипник, конечно же на вторую опору вала. Сразу в весе сэкономим на движке и регуле грамм 80-100.