Помогите с передаточным числом, кто понимает, пожалуйста.
То VladimirG:
Плохо это для двигателя или нет?
Терпение. А пока, из того ,что читал двигателю нормально вот был такой пост
Unfortunately no, the 61 uniball clutch will not work correctly. The power pulses in the motor allow the clutch to engage and disenagage erratically as the motor rpm was lower and so the clutch liner wore out quickly. The X-Cell four strokes used a larger hub, fan, and a larger clutch directly bolted to the fan. When everything was working correctly, the 4 strokes were the smoothest of any models I ever flew and were very fuel efficient, about 35 minutes in a hover on the stock fuel tank. Gear ratio for the YS91 ACH was 7.33:1 (88/12) but most of us ran 7.5:1 (90/12) with better success but it required a GV-1 to keep from over-reving the motor.
I still have the used SE conversion with a NIB YS 91ACH and used Hatori exhaust for sale if anyone is interested. I flew it for a year and a half but converted it back to 2 stroke and sold it in favor of a Pro II.
Отсюда можно сделать вывод, что при 7.33:1 двигатель не тянул.
Но тут и модель 60 и лопасти небось 680 mm.
А при 7.5 у него лопастишки не крутились, как надо.
Вообщем буржую это все не понравилось и он все продал.
Сцепление у него быстро изнашивалось…
Я пока оставил то сцепление, какое было. Оно у Century универсальное и ставится и на OS 32 и на OS50 и на четырехтактники.
Уже нашел замену - Kyosho YS clutch (от моего Concepta)
Оно пошире и будет требоваться некотарая переделка вентилятора и изготовление более широкой чашки под него. Не проблема, изготовлю.
Это тоже пока только экспериментальным путем можно установить - надо или не надо.
Если бы этот парень ставил четырехтактный движок покруче - то все бы у него получилось.
В данный момент видна аналогия с установкой OS FS52 Surpass на 30 размер. В итоге максимальный угол регулировки шага +7 градусов - дальше он не тянет.
Я же пытаюсь поставить более мощный двигатель без потерь для максимальных углов и оборотов вала, но четырехтактный.
А все “стандартные” upgrad-ы идут с компромисом по мощности.
Большие четырехтактные двигатели для 60 класса только появились, а для 30 класса их так и нет.
Я же пытаюсь поставить более мощный двигатель без потерь для максимальных углов и оборотов вала, но четырехтактный.
Я это прислал не из-за двигателя, а как наводку на возможные доработки конструкции, да и сдвигателем у него ничего неслучилось. Очень интересно, что получится, сам к 4 т. присматриваюсь.Прошу прощения, если утомил.
С прибором GV-1 все просто. Для правильной балансировки клеить нужно оба магнита - один рабочей строной, другой - тыльной, который не дает сигнал (их поэтому в наборе и лежит две штуки). Ямки нужно делать такой глубины, чтобы мангиты сидели заподлицо и клеить правильной смолой, тогда ничего не вывалится.
Есть еще возможность приклеить датчики прямо на рабочую шестерню. Тогда схема будет стационарной - смена двмгателя не страшна. Но это более сложный вопрос, так как нужно правильно выбрать клей, чтобы приклеить магнит и зависит от конструкции узлов.
С оптическими датчиками для GV-1 много мороки, судя по форуму RunRyder.
По поводу основного вопроса о замене двигателя. Там слишком много факторов. Мощьность двигателя, рабочие обороты, рабочая характеристика, вес, эффективная работа с глушителем, свечи, шумность, наличие шестерней для подбора передачи, эффективность охлаждения стандартной крыльчаткой и т.д.
Рабочие обороты ротора должны быть 1400 - 1800 (это для выполнения полного пилотажа), да еще придется подбирать лопасти по весу и длине).
Общем очень много факторов и они взаимосвязаны сложным образом.
Можно конечно эксперементировать, но не очень понятно зачем все это нужно. Обычно upgrade делается по рекомендованной производителем схеме и получается более ущербный (по мощьности и динамике), но более экономичный вариант вертолета для висения и walk around.
Все это было популярно несколько лет назад у супостатов - бензиновые двигатели, четврехтактные - в общем прогулочный вариант.
Вам, коллега, все это зачем?
Вам, коллега, все это зачем?
В какой-то умной статье (кажется на этом сайте) я прочитал, что моделисты через некоторое время делятся на механиков и пилотов.
Вот наверное я больше механик.
Стандартной крыльчатки уже давно нет. Естественно стоит модная аллюминиевая с профильными лопастями. Стоит и on-board термометр с памятью. Будет перегреваться двигатель-буду изготовливать новый Fan shroud. На стенде не особо он греется.
И tail support стоит крутой, чтобы не входила в резонанс труба из-за повышенной вибрации 4-сс на средних оборотах. И лопасти легкие.
И вал поменян на 10 мм и подшипники везде вставлены.
Все стоит.
ОСТАЛОСЬ ТОЛЬКО ПОНЯТЬ - ШЕСТЕРЕНКУ НА 13 ЗУБЬЕВ СТАВИТЬ ИЛИ НА 14 ???
ПОМОГИТЕ, КТО МОЖЕТ !!!
С прибором GV-1 все просто. Для правильной балансировки клеить нужно оба магнита - один рабочей строной, другой - тыльной, который не дает сигнал.
Это понятно, но балансировать все равно приходится.
С оптическими датчиками для GV-1 много мороки, судя по форуму RunRyder.
Угу, кривые руки, привычка все брать из “коробки” а не думать, реально - следить за чистотой датчика, но при грамотном размещении и исправном Heli, раз в сезон для профилактики почистить.)
Можно конечно эксперементировать, но не очень понятно зачем все это нужно.
Лично мне просто интересно, опять же звук и необычно (ну не спортсмен я). У HAWKа могут быть свои соображения.
Обычно upgrade делается по рекомендованной производителем схеме и получается более ущербный (по мощьности и динамике), но более экономичный вариант вертолета для висения и walk around.
В том и суть - сделать не “обычно”, а чтобы как хочется.
Все это было популярно несколько лет назад у супостатов - бензиновые двигатели, четврехтактные - в общем прогулочный вариант.
Вам, коллега, все это зачем?
ОСТАЛОСЬ ТОЛЬКО ПОНЯТЬ - ШЕСТЕРЕНКУ НА 13 ЗУБЬЕВ СТАВИТЬ ИЛИ НА 14 ???
ПОМОГИТЕ, КТО МОЖЕТ !!!
Я бы поставил на 13.
Сразу оговорюсь - я не вертолетчик. Исхожу из общих “моторных” соображений: макс. мощность двигателя ВСЕГДА развивается не на максимальных, а на чуть меньших оборотах, макс. крутящий момент тоже не на макст. оборотах. Шестерня на 13 позволит движку более “мягко” работать в широком диапазоне оборотов, и с лучшей динамикой. До нужных макс. оборотов ротора (1800) движок в правой части нагрузочных характеристик и так сможет раскрутиться.
Возможно, несколько снизится максимальная скорость верт.подъема модели, да и то - вряд ли.
А вот шестерня на 14 однозначно сделает механику более “нервной”.
Ну а если замена 13 на 14 и обратно не влечет больших проблем - может проще попробовать?
…Я бы поставил на 13.
Сразу оговорюсь - я не вертолетчик. Исхожу из общих “моторных” соображений: макс. мощность двигателя ВСЕГДА развивается не на максимальных, а на чуть меньших оборотах, макс. крутящий момент тоже не на макст. оборотах. Шестерня на 13 позволит движку более “мягко” работать в широком диапазоне оборотов, и с лучшей динамикой. До нужных макс. оборотов ротора (1800) движок в правой части нагрузочных характеристик и так сможет раскрутиться.
Возможно, несколько снизится максимальная скорость верт.подъема модели, да и то - вряд ли.
А вот шестерня на 14 однозначно сделает механику более “нервной”.Ну а если замена 13 на 14 и обратно не влечет больших проблем - может проще попробовать?
Нет, меняются они не трудно. Конечно буду пробовать. Идея о замене появилась после того, как на стенде с пропеллером 12Х8 мне не удалось разогнать движок больше чем до 11000 оборотов - нагрузка все же. Правда я еще грешу на тахометр…
Значит ли это, что с шестерней на 13 я не разгоню вал больше чем на 1650 оборотов? Или пропеллер и редуктор на лопасти разные вещи?
Нет, ну понятно, что тяга к творчеству хочет найти выход и выражение.
Только обычно ставится цель. Обычно для вертолетов цель модернизаций - повысить энерговооруженность машины и динамику (соотношение веса, момента инерции ротора, момента инерции самого вертолета, мощности двигателя и т.д.).
Именно за счет улучшения этих характеристик модели вертолетов и могут сейчас делать такие фигуры, от которых дух захватывает и которые настоящим вертолетам и не снились!
Но дело в том, что проверить эффективность всех усовершенствований только и можно в полете с полной сложностью и нагрузкой. НО ДЛЯ ЭТОГО НУЖНО УМЕТЬ ДЕЛАТЬ СЛОЖНЫЙ ПИЛОТАЖ! Нужно научиться хорошо летать!
А обсуждаемая проблема, насколько я понимаю, имеет целью сделать мотор потише и чтобы урчал по-солидней.
Я бы тогда купил какой-нибуть gasser. Круто, солидно, вальяжно, большая экономия на горючке и с запуском проще.
Но дело в том, что проверить эффективность всех усовершенствований только и можно в полете с полной сложностью и нагрузкой. НО ДЛЯ ЭТОГО НУЖНО УМЕТЬ ДЕЛАТЬ СЛОЖНЫЙ ПИЛОТАЖ! Нужно научиться хорошо летать!
А обсуждаемая проблема, насколько я понимаю, имеет целью сделать мотор потише и чтобы урчал по-солидней.
Я бы тогда купил какой-нибуть gasser. Круто, солидно, вальяжно, большая экономия на горючке и с запуском проще.
Ну на самом деле и с тяговооруженностью будет получше, чем с OS32.
Может чуть хуже чем с OS50.
“проверить эффективность всех усовершенствований” можно, договорившись со “Столицей Хобби”, что я и сделал. А потом можно и самому научиться.
Да на самом деле я не очень нуждаюсь в советах, что мне надо купить для счастья, я уже устал от них в этом форуме. Я как нибудь сам разберусь.
Я спрашивал про две шестеренки.
Пожалуйста не грузите меня на другие темы.
To HAWK.
Не обижайтесь дружище! Это я просто рассуждал, про себя.
А про шестеренку - нужно пробовать, так просто не расчитать! Нагрузка ведь неизвестна. Она будет зависеть от угла установки лопастей и от других факторов. Материал шестерней тоже не известен.
Согласно теории несущего винта, мощность необходимая для вращения ротора пропорциональна числу оборотов в кубе. Таким образом, при всех равных прочих условий (длина лопостей, их ширина и т.п.) увеличение числа оборотов ротора в 1,07 раза потребует увеличение мощности от двигателя в 1, 25 раза. Второе, каждый двигатель имеет U-общазную зависимость оборотов от мощности. И расчет передаточного чила делается таким образом, что бы при максимально загрузке ротора (максимальный шаг и т.п.) требуемые обороты ротора (1600-1800) соотвествовали оборотам двигателя при максимально снимаемой мощности.
😉 Сразу предупреждаю ниже написанное является лично моим мнением!!!
😉
😉 Ты формулу расчета передаточного числа помнишь,вот и делай по ней.
Если 14 зубов дает нужное соотношение, то смело ставь ее и не заморачивайся.
Я на твоем месте так бы и сделал(да я так и делаю,только двиг у меня OSmax .50SX-H. по оборотам он совпадает с 32 и это главное,проблемма в другом как быстро съест ведомую шестерню)
По моему мнению у забугорного товарища не получилось потому,что
у 4сс двигателей пол оборота рабочий ход,а остальные полтора ,оборота перепусктые фазы вот двиг. под нагрузкой и не докручивается до следующего рабочего хода. 😉
Какой выход?
Попробовать на вал двигателя поставить маховик(Утяжеленную крыльчатку например)
Вот такая у меня точка зрения!!! 😆 😆 😆 😆 😆
Согласно теории несущего винта, мощность необходимая для вращения ротора пропорциональна числу оборотов в кубе. Таким образом, при всех равных прочих условий (длина лопостей, их ширина и т.п.) увеличение числа оборотов ротора в 1,07 раза потребует увеличение мощности от двигателя в 1, 25 раза. Второе, каждый двигатель имеет U-общазную зависимость оборотов от мощности. И расчет передаточного чила делается таким образом, что бы при максимально загрузке ротора (максимальный шаг и т.п.) требуемые обороты ротора (1600-1800) соотвествовали оборотам двигателя при максимально снимаемой мощности.
Спасибо.
Я сделал это !!!
Модифицировал систему охлаждения и он не перегревается !!!
Передаточное число 6,71:1 !!!
Он крутит лопасти 550 мм так, как не делает это OS50 на моем Роббе
Ornith.
Обалдеть.
