Помогите с передаточным числом, кто понимает, пожалуйста.
Я же пытаюсь поставить более мощный двигатель без потерь для максимальных углов и оборотов вала, но четырехтактный.
Я это прислал не из-за двигателя, а как наводку на возможные доработки конструкции, да и сдвигателем у него ничего неслучилось. Очень интересно, что получится, сам к 4 т. присматриваюсь.Прошу прощения, если утомил.
С прибором GV-1 все просто. Для правильной балансировки клеить нужно оба магнита - один рабочей строной, другой - тыльной, который не дает сигнал (их поэтому в наборе и лежит две штуки). Ямки нужно делать такой глубины, чтобы мангиты сидели заподлицо и клеить правильной смолой, тогда ничего не вывалится.
Есть еще возможность приклеить датчики прямо на рабочую шестерню. Тогда схема будет стационарной - смена двмгателя не страшна. Но это более сложный вопрос, так как нужно правильно выбрать клей, чтобы приклеить магнит и зависит от конструкции узлов.
С оптическими датчиками для GV-1 много мороки, судя по форуму RunRyder.
По поводу основного вопроса о замене двигателя. Там слишком много факторов. Мощьность двигателя, рабочие обороты, рабочая характеристика, вес, эффективная работа с глушителем, свечи, шумность, наличие шестерней для подбора передачи, эффективность охлаждения стандартной крыльчаткой и т.д.
Рабочие обороты ротора должны быть 1400 - 1800 (это для выполнения полного пилотажа), да еще придется подбирать лопасти по весу и длине).
Общем очень много факторов и они взаимосвязаны сложным образом.
Можно конечно эксперементировать, но не очень понятно зачем все это нужно. Обычно upgrade делается по рекомендованной производителем схеме и получается более ущербный (по мощьности и динамике), но более экономичный вариант вертолета для висения и walk around.
Все это было популярно несколько лет назад у супостатов - бензиновые двигатели, четврехтактные - в общем прогулочный вариант.
Вам, коллега, все это зачем?
Вам, коллега, все это зачем?
В какой-то умной статье (кажется на этом сайте) я прочитал, что моделисты через некоторое время делятся на механиков и пилотов.
Вот наверное я больше механик.
Стандартной крыльчатки уже давно нет. Естественно стоит модная аллюминиевая с профильными лопастями. Стоит и on-board термометр с памятью. Будет перегреваться двигатель-буду изготовливать новый Fan shroud. На стенде не особо он греется.
И tail support стоит крутой, чтобы не входила в резонанс труба из-за повышенной вибрации 4-сс на средних оборотах. И лопасти легкие.
И вал поменян на 10 мм и подшипники везде вставлены.
Все стоит.
ОСТАЛОСЬ ТОЛЬКО ПОНЯТЬ - ШЕСТЕРЕНКУ НА 13 ЗУБЬЕВ СТАВИТЬ ИЛИ НА 14 ???
ПОМОГИТЕ, КТО МОЖЕТ !!!
С прибором GV-1 все просто. Для правильной балансировки клеить нужно оба магнита - один рабочей строной, другой - тыльной, который не дает сигнал.
Это понятно, но балансировать все равно приходится.
С оптическими датчиками для GV-1 много мороки, судя по форуму RunRyder.
Угу, кривые руки, привычка все брать из “коробки” а не думать, реально - следить за чистотой датчика, но при грамотном размещении и исправном Heli, раз в сезон для профилактики почистить.)
Можно конечно эксперементировать, но не очень понятно зачем все это нужно.
Лично мне просто интересно, опять же звук и необычно (ну не спортсмен я). У HAWKа могут быть свои соображения.
Обычно upgrade делается по рекомендованной производителем схеме и получается более ущербный (по мощьности и динамике), но более экономичный вариант вертолета для висения и walk around.
В том и суть - сделать не “обычно”, а чтобы как хочется.
Все это было популярно несколько лет назад у супостатов - бензиновые двигатели, четврехтактные - в общем прогулочный вариант.
Вам, коллега, все это зачем?
ОСТАЛОСЬ ТОЛЬКО ПОНЯТЬ - ШЕСТЕРЕНКУ НА 13 ЗУБЬЕВ СТАВИТЬ ИЛИ НА 14 ???
ПОМОГИТЕ, КТО МОЖЕТ !!!
Я бы поставил на 13.
Сразу оговорюсь - я не вертолетчик. Исхожу из общих “моторных” соображений: макс. мощность двигателя ВСЕГДА развивается не на максимальных, а на чуть меньших оборотах, макс. крутящий момент тоже не на макст. оборотах. Шестерня на 13 позволит движку более “мягко” работать в широком диапазоне оборотов, и с лучшей динамикой. До нужных макс. оборотов ротора (1800) движок в правой части нагрузочных характеристик и так сможет раскрутиться.
Возможно, несколько снизится максимальная скорость верт.подъема модели, да и то - вряд ли.
А вот шестерня на 14 однозначно сделает механику более “нервной”.
Ну а если замена 13 на 14 и обратно не влечет больших проблем - может проще попробовать?
…Я бы поставил на 13.
Сразу оговорюсь - я не вертолетчик. Исхожу из общих “моторных” соображений: макс. мощность двигателя ВСЕГДА развивается не на максимальных, а на чуть меньших оборотах, макс. крутящий момент тоже не на макст. оборотах. Шестерня на 13 позволит движку более “мягко” работать в широком диапазоне оборотов, и с лучшей динамикой. До нужных макс. оборотов ротора (1800) движок в правой части нагрузочных характеристик и так сможет раскрутиться.
Возможно, несколько снизится максимальная скорость верт.подъема модели, да и то - вряд ли.
А вот шестерня на 14 однозначно сделает механику более “нервной”.Ну а если замена 13 на 14 и обратно не влечет больших проблем - может проще попробовать?
Нет, меняются они не трудно. Конечно буду пробовать. Идея о замене появилась после того, как на стенде с пропеллером 12Х8 мне не удалось разогнать движок больше чем до 11000 оборотов - нагрузка все же. Правда я еще грешу на тахометр…
Значит ли это, что с шестерней на 13 я не разгоню вал больше чем на 1650 оборотов? Или пропеллер и редуктор на лопасти разные вещи?
Нет, ну понятно, что тяга к творчеству хочет найти выход и выражение.
Только обычно ставится цель. Обычно для вертолетов цель модернизаций - повысить энерговооруженность машины и динамику (соотношение веса, момента инерции ротора, момента инерции самого вертолета, мощности двигателя и т.д.).
Именно за счет улучшения этих характеристик модели вертолетов и могут сейчас делать такие фигуры, от которых дух захватывает и которые настоящим вертолетам и не снились!
Но дело в том, что проверить эффективность всех усовершенствований только и можно в полете с полной сложностью и нагрузкой. НО ДЛЯ ЭТОГО НУЖНО УМЕТЬ ДЕЛАТЬ СЛОЖНЫЙ ПИЛОТАЖ! Нужно научиться хорошо летать!
А обсуждаемая проблема, насколько я понимаю, имеет целью сделать мотор потише и чтобы урчал по-солидней.
Я бы тогда купил какой-нибуть gasser. Круто, солидно, вальяжно, большая экономия на горючке и с запуском проще.
Но дело в том, что проверить эффективность всех усовершенствований только и можно в полете с полной сложностью и нагрузкой. НО ДЛЯ ЭТОГО НУЖНО УМЕТЬ ДЕЛАТЬ СЛОЖНЫЙ ПИЛОТАЖ! Нужно научиться хорошо летать!
А обсуждаемая проблема, насколько я понимаю, имеет целью сделать мотор потише и чтобы урчал по-солидней.
Я бы тогда купил какой-нибуть gasser. Круто, солидно, вальяжно, большая экономия на горючке и с запуском проще.
Ну на самом деле и с тяговооруженностью будет получше, чем с OS32.
Может чуть хуже чем с OS50.
“проверить эффективность всех усовершенствований” можно, договорившись со “Столицей Хобби”, что я и сделал. А потом можно и самому научиться.
Да на самом деле я не очень нуждаюсь в советах, что мне надо купить для счастья, я уже устал от них в этом форуме. Я как нибудь сам разберусь.
Я спрашивал про две шестеренки.
Пожалуйста не грузите меня на другие темы.
To HAWK.
Не обижайтесь дружище! Это я просто рассуждал, про себя.
А про шестеренку - нужно пробовать, так просто не расчитать! Нагрузка ведь неизвестна. Она будет зависеть от угла установки лопастей и от других факторов. Материал шестерней тоже не известен.
Согласно теории несущего винта, мощность необходимая для вращения ротора пропорциональна числу оборотов в кубе. Таким образом, при всех равных прочих условий (длина лопостей, их ширина и т.п.) увеличение числа оборотов ротора в 1,07 раза потребует увеличение мощности от двигателя в 1, 25 раза. Второе, каждый двигатель имеет U-общазную зависимость оборотов от мощности. И расчет передаточного чила делается таким образом, что бы при максимально загрузке ротора (максимальный шаг и т.п.) требуемые обороты ротора (1600-1800) соотвествовали оборотам двигателя при максимально снимаемой мощности.
😉 Сразу предупреждаю ниже написанное является лично моим мнением!!!
😉
😉 Ты формулу расчета передаточного числа помнишь,вот и делай по ней.
Если 14 зубов дает нужное соотношение, то смело ставь ее и не заморачивайся.
Я на твоем месте так бы и сделал(да я так и делаю,только двиг у меня OSmax .50SX-H. по оборотам он совпадает с 32 и это главное,проблемма в другом как быстро съест ведомую шестерню)
По моему мнению у забугорного товарища не получилось потому,что
у 4сс двигателей пол оборота рабочий ход,а остальные полтора ,оборота перепусктые фазы вот двиг. под нагрузкой и не докручивается до следующего рабочего хода. 😉
Какой выход?
Попробовать на вал двигателя поставить маховик(Утяжеленную крыльчатку например)
Вот такая у меня точка зрения!!! 😆 😆 😆 😆 😆
Согласно теории несущего винта, мощность необходимая для вращения ротора пропорциональна числу оборотов в кубе. Таким образом, при всех равных прочих условий (длина лопостей, их ширина и т.п.) увеличение числа оборотов ротора в 1,07 раза потребует увеличение мощности от двигателя в 1, 25 раза. Второе, каждый двигатель имеет U-общазную зависимость оборотов от мощности. И расчет передаточного чила делается таким образом, что бы при максимально загрузке ротора (максимальный шаг и т.п.) требуемые обороты ротора (1600-1800) соотвествовали оборотам двигателя при максимально снимаемой мощности.
Спасибо.
Я сделал это !!!
Модифицировал систему охлаждения и он не перегревается !!!
Передаточное число 6,71:1 !!!
Он крутит лопасти 550 мм так, как не делает это OS50 на моем Роббе
Ornith.
Обалдеть.
