Вопрос по автомату перекоса
Такая система
У детских вертолетов соосных, где рулевой винт горизонтальный, наклоняется ось вместе с корпусом. Но это не эффективно, в инверт не перевернешь. Да и на этом видео модуль от чего то большого, отдельно летает как топор.
Такая система
Так не факт что это устройство может что-то кроме висения? Хотя бы полёт по кругу можно посмотреть?
У детских вертолетов соосных, где рулевой винт горизонтальный, наклоняется ось вместе с корпусом. Но это не эффективно, в инверт не перевернешь. Да и на этом видео модуль от чего то большого, отдельно летает как топор.
Корпус то наклоняется дополнительным винтом. А тут предлагают несущий винт наклонять относительно «болтающегося» в пространстве фюзеляжа.
На видео принцип немного другой.
Не несущий винт наклоняется, а смещается центр тяжести и происходит соскальзывание.
Летать худо-бедно как соосник будет, но использовать, как предлагается на видео - для съемок не очень подходит из-за постоянной дерготни тушки.
Квадрокоптер в этом отношении эффективнее.
Ну на самом деле винт наклоняетя относительно фюзеляжа, но в резульате качается фюзеляж и система становится слабоуправляемой.
чтобы “сделать наклоняемый винтовой вал” пришлось изобрести конвертоплан, добавив самолётное оперение, чтобы зафиксировать фюзеляж в пространстве, но всё равно наклонять ротор относительно фюзеляжа можно только медленно из-за гироскопической прецессии, вращающийся ротор это маховик гироскопа, сопротивляющийся любой попытке наклона плоскости вращения.
, более менее понятно
Получается автомат перекоса стабилизирует и разгружает действующие силы на вертолет
, более менее понятно
Получается автомат перекоса стабилизирует и разгружает действующие силы на вертолет
Не совсем так, точнее - совсем не так. Изучите теорию полета вертолета. В одном посте ответить не получится. Для начала посмотрите как отклоняется тарелка и как при этом меняется угол атаки лопастей при движении по всему кругу. Возникнет еще больше вопросов. Но если интересно, то изучить следует.
Вот эту ветку почитайте rcopen.com/forum/f19/topic545508
Ну, если совсем просто, то автомат перекоса - это рулевое управление у автомобиля. Прикладывая небольшое усилие к рулю управляешь тяжелой машиной. А наклонять ось несущего винта - это все равно, что пытаться повернуть машину целиком без руля, при этом сидя внутри этой машины.
Не праздный вопрос. Автожиры же как то летают:). Но у них (у большенства из них) нет коллективного шага.
Автожиры за воздух тянущим винтом цепляются или толкающим.
Автожиры за воздух тянущим винтом цепляются или толкающим.
Вот это Вы правильно отметили:)
Автомат перекоса делает летательный аппарат ближе к самолету, а наклоняемый винт, соответственно, к - дельтоплану. И то и другое летает.
В дополнение к верхнему сообщению.
Там наверно тянущего троса не видно.
Троса не видно, а он есть. Машину видно, которая тянет данный аппарат.
Наклонить винт можно относительно тушки, но на самом деле скорее тушка отклонится при неизменной плоскости вращения винта. А надо относительно пространства (земли) горизонта.
А на одновинтовой схеме, чтоб лететь вперед наклонять прийдется влево или вправо в зависимости от направления вращения ОР, что приведет к когнитивному диссонансу у неподготовленного пилота 😃
Над этим надо подумать. Почему если у модели слишком тяжёлый аккумулятор в носу, то заваливается нос?
А наклонить ротор, при одном несущем винте можно только смещением центра тяжести.
А на одновинтовой схеме, чтоб лететь вперед наклонять прийдется влево или вправо в зависимости от направления вращения ОР, что приведет к когнитивному диссонансу у неподготовленного пилота 😃
А мужики то не знают. Летают себе на автожирах и никакой диссонанс не испытывают:)
Почему если у модели слишком тяжёлый аккумулятор в носу, то заваливается нос?
Стабилизация компенсирует. Флайбар или ФБЛ - не суть важно. Автожир ведь именно так и управляется. Перемещая центр тяжести вперед ротор наклоняется влево или в право в зависимости от направления вращения. Только у реального автожира загрузка ротора на порядок больше в сравнении со стандартной семисоткой и наклон гондолы не особо заметен со стороны.
На вертолетах схема управления смещением центра тяжести не применяется потому, что:
- велика вероятность получить лопастями по хвосту;
- схема требует наличие ускорения и чем оно больше тем быстрее отклик, а в свободном падении данная схема не работает в принципе. То есть из положения “на ноже” верт, без применения аэродинамических рулей вернуть в горизонтальный полет не получится;
- при смене знака ускорения, данная схема управления инвертируется. Вперед становится назад, влево заменяется на вправо. Это даже не инверт в класической схеме.
Стабилизация компенсирует. Флайбар или ФБЛ - не суть важно. Автожир ведь именно так и управляется. Перемещая центр тяжести вперед ротор наклоняется влево или в право в зависимости от направления вращения. Только у реального автожира загрузка ротора на порядок больше в сравнении со стандартной семисоткой и наклон гондолы не особо заметен со стороны.
На вертолетах схема управления смещением центра тяжести не применяется потому, что:
- велика вероятность получить лопастями по хвосту;
- схема требует наличие ускорения и чем оно больше тем быстрее отклик, а в свободном падении данная схема не работает в принципе. То есть из положения “на ноже” верт, без применения аэродинамических рулей вернуть в горизонтальный полет не получится;
- при смене знака ускорения, данная схема управления инвертируется. Вперед становится назад, влево заменяется на вправо. Это даже не инверт в класической схеме.
Вот чесслово. Ни чего из сказанного не понятно. Откуда вероятность получить по хвосту, какое ускорение имеется ввиду, с чего вдруг центр тяжести вперед ротор наклоняется влево или в право, какая схема управления инвертируется и т,д. ?
В классической схеме хвостовая балка выходит за пределы радиуса ротора, а что бы в схеме со смещением центра тяжести управление не было вялым, то отклонять тушку относительно ротора прийдется достаточно сильно. Для полета в сторону хвост прийдется очень сильно задирать вверх. У автожиров хвостовое оперение находится достаточно близко к мачте и существенно ниже ротора, потому лопастями его не задевает.
Вращающийся ротор из-за гироскопической прецессии наклоняется с запаздыванием на 90 градусов. Это свойственно не только аппаратам с управлением смещением центра тяжести, но и с классическим автоматот перекоса. Потому, что бы ротор вращающийся по чесовой стрелке наклонился вперед, центр тяжести нужно переместить влево или, в случае с автоматом перекоса, уменьшить угол атаки лопасти слева и увеличить справа.
Под ускорением подразумевается сила направленная в противоположную сторону подъёмной силе ротора. На висение это притяжение земли, в повороте это центростремительное ускорение, а в свободном падении, например “на ноже” и угле атаки лопастей ОР 0 градусов сила равна нулю. Соответственно, что бы наклонить ротор перемещением центра тяжести в свободном падении тушка вертолета должна приобрести вес (не путать с массой), то есть ускоряться (не путать с ускорением в свободном падении).
Спасибо за ответ. С балкой понятно.
Остальное, все равно, как то мутновато (лично для меня).
Искал наглядный пример управления автожиром смещением центра тяжести, но не нашел. Те все современные и не очень управляются цикликом, так же как и вертолет. Только механизм перекоса намного проще. Используется жесткий ротор с предустановленным отрицательным шагом и наклонный хаб или автомат перекоса. То есть ротор наклоняется, но не смешением центра тяжести автожира, а так же как и у вертолета циклическим изменением угла атаки лопастей. И физика там абсолютно таже, что и у вертолетов, если речь идет о гироскопической прецессии - что бы наклонить вращяюшийся против часовой стрелки ротор влево нужно уменьшить шаг спереди и увеличить сзади.
P.S. пример автожира как летательного аппарата управляемого смещением центра тяжести не корректен.