Летает, а крыльями не машет
Это как это нет ? 😃
Мы же руками за тушку не тянем, а наоборот – тушка перемещается вслед за винтом.
Ну, грубо говоря, почему, если максимальный установочный угол лопасти – над хвостовой балкой, минимальный – над носом, то вертолет кренится направо (смотря с хвоста)?
Грубо говоря- в подобной ситуации- верт направлен вниз, по “Элеватору”.
На “ховеринге” - продобная ситтуация- не может быть.
Ибо углы атаки- всегда равные.
А отклонение оси основного ротора в " Право " ни как не связано с прецессией и нутацией.
Наклон - обоснован влиянием реактивного момента хвостового ротора.
Правый наклон- при правом вращении ОР и компенсации ХР.
И наоборот.
А как же влияние скорости набегающего потока?
Ведь при правом вращении ротора лопасти по левому борту движутся навстречу потоку, в то время как по правому борту - попутно набегающему потоку. Отсюда и бОльшая подъемная сила по левому борту и соответственно крен вправо…
…хотя это кажется вообще из другой сказки 😵 😃
Короче, вот что я имел ввиду (перевел кусок из Колина Милла):
На первый взгляд может показаться, что управление креном и тангажом перепутано, однако, взгляд на вещи следующим образом поможет преодолеть путаницу.
На рис. 1 мы видим, что происходит с ротором, вращающимся по часовой стрелке, когда на него оказывается циклическое управляющее воздействие. В этом примере управление приложено так, чтобы увеличить угол атаки лопастей в задней части ротора и уменьшить его – в передней. В ответ на увеличение угла атаки лопасти (которые более-менее свободно вращаются в шарнирах вверх-вниз) поднимаются, проходя вокруг задней части ротора. И, наоборот, в ответ на уменьшение угла атаки, лопасти опускаются в передней части ротора. Результатом этого является наклон ротора с «верхней точкой» с левой стороны вертолета и «нижней точкой» – справа. Другими словами, результатом этого конкретного управляющего воздействия является крен ротора вправо.
Мы можем разобраться с реакцией ротора, посмотрев на эту же картину с хвостовой части вертолета. Для простоты, представим, что вертолет привязан к земле и это не дает ему крениться. На рис. 2а мы смотрим на ротор в тот момент, когда управляющее воздействие уже приложено, но ротор еще не успел среагировать. Здесь мы видим разные углы атаки в передней и задней частях диска ротора в результате приложенного циклического воздействия. На рис. 2б мы видим ситуацию, когда у ротора было время наклониться вправо. Обратите внимание, что угол атаки лопастей теперь постоянен во всех точках вращения. Это происходит потому, что наклон ротора изменяет путь прохождения лопастей через воздух, но т.к. мы зафиксировали вертолет, голова ротора и тарелка перекоса (которые ответственны за направление, в котором «указывают» лопасти) не наклонились и т.о. направление линии нулевой подъемной силы лопастей не изменилось. Есть простое взаимоотношение между циклическим шагом и пределом, до которого будет наклоняться ротор. Если циклическое управляющее воздействие увеличивает угол атаки в задней части ротора на 5 градусов, и уменьшает его на 5 градусов в передней, то диск ротора отклонится на 5 градусов относительно головы и остановится.
Если вертолет не привязан к земле, наклон диска ротора будет сопровождаться креном фюзеляжа. […]
Как видно, ничего общего с гироскопом тут нет. Вопросы такие:
- Почему лопасть продолжает подниматься после прохода над хвостом? Угол установки-то уже уменьшается…
- Можно ли говорить, что максимальная подъемная сила лопасти в этом примере – в левой части ротора? Т.е. у лопасти в крайнем левом положении.
Знатная задача, вот летал , забот не знал.( кстати - сапасибо за перевод)
Возможно - я не прав.
Тут видимо простая штука.
Судя по всему, описание ведется о поведении и влиянии относительно одной лопасти и ее реакции на изменение циклического шага.
Короче - как , я понял по колхозному:
В начале момента приложения усилия изменению циклического шага , лопасть имеет меньший угол , относительно “ховеринга” ( плошадки ротора) но описав некий угол~ 180 град( ибо циклический шаг работает через 90 град) ховеринг - смещается на определенный угол приблизительно равный углу атаки лопасти- за пример взято 5 град. Лопасть продолжает движение, но за счет собственной массы-и угловой скорости, не может достаточно быстро отреагировать на изменение угла атаки.
Сила инерции продолжает тянуть законцовку лопасти ( относительно привязки координат).
Это и считается взмахом лопасти.ИМХО
Однако - совершенно упускаем из виду, что противоположная лопасть работает в противофазе и уравновешивает данные явления.
Кстати- далее по тексту - оригинала, следуют очень интересные описания иных физических процессов которые рано или позно придется связывать с практикой любому вертолетчику.
Извиняюсь , но мой скудный английский- не позволяет мне лично, претендовать даже на малую толику, что я близок к истине.
Если , уважаемый Iocanaan, продолжит перевод текста Колина Милла - будет крайне интересно .
Ну, грубо говоря, почему, если максимальный установочный угол лопасти – над хвостовой балкой, минимальный – над носом, то вертолет кренится направо (смотря с хвоста)?
Смотрел видеозапись , где камера установлена у основания лопасти(на настоящем верте,там тоже самое).При раскрутке ротора и смещении автомата перекоса происходит жуткая крутка лопасти,тоесть она инертна на изменение угла атаки.Тоже самое мне объясняли конструкторы вертолетов, когда этой записи не было,поверил на слово. Вот и запаздывание отклонения *зонта* на 90градусов. Что касаемо эффекта гироскопа: лопасти не рассматриваются каждая отдельно,рассматривается раскрученный ротор.Лопасти образуют *зонт*.При отклонении автомата перекоса в какую либо сторону - этот *зонт* наклоняется(с запаздыванием), а в след за ним отклоняется ось(вал) сохраняя угол всегда 90градусов