Search in topic
F.A.Q. по электродвинателям для самолетов.

boroda_de

Да. Похоже, что аккум в норме.
При 15А можно около 650-700гр тяги снять от трёх банок. Самику в 400гр за глаза. Не пойму, где тяга пропадает…

spyder

Всем привет.

  1. Имею такой регулятор:
  • Great Planes Silver Series 45A Brushless ESC 5V/2A BEC
  • www3.towerhobbies.com/cgi-bin/wti0001p?&W=00133103…
    с такими ТТХ:
    Input Voltage: 6-12 cells NiCd/NiMH, 2-4 cells LiPo, (20V input w/o BEC)
    Output Current: 45A continuous maximum, 50A surge maximum
    Max Output Power: 500 watts
    ON-resistance: .008 ohms
    Operating frequency: 8.5kHz
    BEC: 5V/2A
    Low Voltage Cutoff: Battery voltage x .67
    Thermal Cutoff: 230°F (110°C)
    Timing Angle: 12°
    Brake: ON/OFF
  1. Имею 2 коллекторных мотора типа Титаны 540-й серии.
  • Возможно ли их подключить к данному регулятору?
  • Спросите почему спрашиваю хоть и знаю что в инструкции написано для б\к моторов… потому как по наблюдения например таже “мамба” и “LRP” регуляторы подключаються к коллекторным мотором путём соединения 2-х проводов идущих от рега к мотору вмсте, этот сдвоеный конец идёт на один провод мотора, а оставшийся на другой… Потому и возник вопрос чем же отличаються такие б\к реги, почему бы и тут не соеденить и не запитать колекторник???
  1. Либо хочу приобрести один из следующих моторов для использования с этим регулятором на Монстре, пусть и без заднего хода (без реверса):
Ive

Это самолетный регулятор для БК, мамба и лпр - автомобильные для БК и К - универсальные типа. Соответственно покупать и подключать БК.

spyder

А может кто на пальцах подсказать почему нельзя так же как и на тех прочих соеденить определённые 2 провода вместе и подать их на один из полюсов мотора, а второй конец соответсвенно на другой полюс мотора?

Ive

Честно говоря, я мало смыслю в регуляторах для авто, но точно знаю, что регулятор для авиа при замыкании пары проводов накоротко горит и стреляет транзисторами как пистонами. Проверено, к сожалению, на своем опыте.

samodelkin79

Правильнее наверно будет сказать не “авиа регулятор” и “авто регулятор”, а регулятор для “коллекторных двигателей” и регулятор для “бесколлекторных двигателей” - это два совершенно разных дивайса. Работают совсем по разным принцыпам. Поэтому ниЗзя подключить к регулятору для бесколлекторных моторов коллекторник. Если конкретно интерисует почему… я пас - писанины на пол странницы…

spyder

Значит регуляторы типа мамбы и LRP к которым можно конектить как б\к так и колекторники путём соединения двух проводов, отличаються по технологии от простого рега для б\к?

Ive

2 Samodelkin - просто есть регули авто которые держат и коллекторники и бесколлекторники, и там при замыкании вырубается контроль положения ротора идет чистый ШИМ без переключения полюсов. ТТаких регуляторов для авиа я не видел, поэтому пишу авто и авиа.

2 Spyder - да, отличаются. Коллекторник требует тока постоянной полярности, то есть плюс на плюс, минус на минус. А регуь для БК переключает полярность трех обмоток двигателя последовательно для создания “бегущей волны” которая и раскручивает ротор, то есь берет на себя функцию коллектора, но электронного, а не механического. То есть если подключть коллекторник к такому регу и не замкнуть третий контакт - он будет визжать стоя на месте. Если замкнуть - погорит рег.

spyder

Вот я этого момента и не знал: “там при замыкании вырубается контроль положения ротора идет чистый ШИМ без переключения полюсов”. Если дело именно в этом, то ясно что некоторые контроллеры оснащены таким электронным автоматическим выключателем ,а другие нет, потому и нельзя подключать. Т.е. это всё делает электроника…

samodelkin79
Ive:

2 Samodelkin - просто есть регули авто которые держат и коллекторники и бесколлекторники, и там при замыкании вырубается контроль положения ротора идет чистый ШИМ без переключения полюсов. ТТаких регуляторов для авиа я не видел, поэтому пишу авто и авиа.

А вот этого я не знал 😃. Хотя не “автомобильщик” и вряд ли пригодится, но всё равно Сенкс!..

Ive
spyder:

Т.е. это всё делает электроника…

Насчет электроника автоматом или программно, или внешним переключателем - не знаю точно, по чести, но принцип насколько мне известно такой.

Solo2k
Ive:

… просто есть регули авто которые держат и коллекторники и бесколлекторники, и там при замыкании вырубается контроль положения ротора идет чистый ШИМ без переключения полюсов. ТТаких регуляторов для авиа я не видел, поэтому пишу авто и авиа.

Оффтоп наверно, но ведь тема информативная, а двигатель без регулятора…
Серия Genius от Graupner является “авиа”-регуляторами для БК и коллекторных моторов.

Ive

Спасибо за инфо, не знал 😃 Правда, с всеобщим вытеснением коллекторников в авиации не знаю, насколько оно потребно…

spyder

А можно ссылочку на Гениуса от Грапнера регуляторы…

Ive

Да в общем очевидно… Это просто универсальный спидконтроллер, который граупнеровцы заказали чтобы ставить в любое применение. Для РТФов. В целях экономии на крупнопартийной поставке. И чтоб не париться. Соответственно нужно - граупнеру.

boroda_de
Ive:

Для РТФов. В целях экономии на крупнопартийной поставке

Вот только РТФов они практически не делают…

morro_lucky
Ive:

…
“Максимальная нагрузка, А”
То напряжение, которое способен без повреждения переварить двигатель, ну и заодно - которое способен пропустить через себя регулятор…

Что-то меня тут покоробило - при чем тут напряжение?
Речь идет про силу тока а не про напряжение.
Отсюда следствие - вопрос :
как можно подать на мотор сколько-то ампер? 😃
Ограничить максимум - можно (и тогда он просто перестает тянуть).
Но подать на мотор заведомо больший ток, чем ему нужно в конкретный момент… 😃
Можно нагрузить мотор, чтобы он начал кушать из регулятора с бОльшим током- это да.

а “Максимальная нагрузка, А” это тот ток, при котором мотор способен эффективно рассеивать тепло (его ФАКТИЧЕСКАЯ величина напрямую зависит от веса модели и параметров винта). Естественно, как и было сказано, батарейка и регулятор должны такой ток выдавать/переваривать без проблем.

Поправьте, если я не прав…

Ive

Да конечно правы, кто бы спорил. А опечатки у всех бывают. Насчет эффективно рассеивать тепло - чуток спорное утверждение, слишком много условий для этого должно быть в одном месте, в статике этот ток будет иметь одно значение, в импеллере - другое, под развитым капотом - третье, а в голом виде - четвертое. Фактическое значение максимальной нагрузки все же никак не зависит от модели и винта, это характеристика мотора. Поэтому скорее наоборот - от значения максимально допустимой нагрузки зависит то, на какую модель и какой винт его можно поставить.

morro_lucky
Ive:

Да конечно правы, кто бы спорил. А опечатки у всех бывают. Насчет эффективно рассеивать тепло - чуток спорное утверждение, слишком много условий для этого должно быть в одном месте, в статике этот ток будет иметь одно значение, в импеллере - другое, под развитым капотом - третье, а в голом виде - четвертое. Фактическое значение максимальной нагрузки все же никак не зависит от модели и винта, это характеристика мотора. Поэтому скорее наоборот - от значения максимально допустимой нагрузки зависит то, на какую модель и какой винт его можно поставить.

По опечатке - просто ее никто не заметил… ☕

Про тепло. Вот пример:
Имеем две идентичные мотоустановки на стенде - НО у одной тем или иным искусственным способом
занижена теплоотдача (способность рассеивать тепло) мотора (например термоизоляцией).
Начинаем гонять оба мотора постепенно устанавливая все больший винт. Какой мотор умрет раньше и почему думаю очевидно.
Если же наоборот охладить мотор дополнительно, то он будет работать при токах, превышающих таковые без охлаждения.

“его ФАКТИЧЕСКАЯ величина напрямую зависит от веса модели и параметров винта” - это как бы отступление от темы - Потому и в скобках. Другими словами Величина тока в цепи (например измеренная логгером) будет расти с увеличением нагрузки на мотор (если увеличивать вес модели или шаг винта) при прочих равных (рег, АКБ, %газа).

Далее:
Видимо я где-то не правильно понял. 😃
…
Раз речь о максимально ДОПУСТИМОЙ нагрузке, тогда думаю так -
нагружаем мы его (мотор) винтом и весом модели (чтобы ток рос). Так?
И чем больше мы его нагружаем тем выше ПОТРЕБЛЯЕМЫЙ ток.
Тогда Максимальная нагрузка, А - есть максимально ДОПУСТИМЫЙ ток в электрической цепи
превышая который (превысив допустимый вес модели или размеры винта) мы рискуем спалить (перегреть) двигатель.
Так?

Хочу особо отметить, что я не считаю свои слова непреложным фактом, потому и прошу поправить и указать на неточности и ошибки.