Перемотка.
Начали с разной габаритной мощности одного и того-же движка (опровергнуто), потом был не линейный току момент (опровергнуто), потом размагнитились магниты (ну, бывает)), потом момент перестал зависеть от количества ампер-витков, а ток был нереально бесконечный)) (опровергнуто), потом была мощность только через обороты (опровергнуто), потом плавно (или резко) перешли к КПД.
Откройте учебник по физике и найдите формулу, от чего зависит крутящий момент эл. двигателя. Там же написано, как мощность связана с габаритами и скоростью вращения вала мотора. Разницы нет, будь это промышленный синхронник или наш модельный моторчик.
Так с учебником тут как раз почти у всех практически нормально. Проблему вижу в переложении результатов прочтения на практику (“не соответствует”) и отсутствию знаний по Введение в Технику Физического Эксперименту, а даже и точнее - забыванию границ применимости (бесконечные токи) и приведения к единому знаменателю сравниваемых величин - попытки сравнивать разновольтные лампочки на одну мощность при одном и том же подаваемом напряжении.
Зато - весело… 😃
то не Ваш график и тот на который я дал ссылку не мой. Много чести называть своим график, который нарисовали еще по моему в 19 веке.
Если Вы не в состоянии сразу понять отличий, не тыкайте пальчиками в клавиатуру, а посидите подумайте. Поразглядывайте кривую коэффициента полезного действия. Поразмышляйте почему она в одном случае падает до 0, а в другом практически горизонтальна.
А еще расскажите чем эти графики схожи, Буковками на осях?
Разница между графиками заключается лишь в том, что и график, приведенный вами, и графики Неу - соответствуют участку графика из поста 897, примерно до значения момента 12 г*см. На этом графике отображена нагрузочная характеристика мотора вплоть до полной остановки, а в вашей ссылке исследована только область высокого кпд. Все графики демонстрируют линейную зависимость момента от тока, которая не нарушается в пределах графика. При такой зависимости максимальная выходная мощность получается при нагрузке, которая понижает обороты вдвое от холостых, далее мощность снижается из-за снижения оборотов, но момент продолжает расти.
Я делал стенд для измерения крутящего момента, вот некоторые результаты:
Мотор Hyperion GS3025-04 1545rpm/v, батарея 3S, работа на полном газу с разными нагрузками.
- Потребляемая мощность 512Вт, ток 44А, 16200об/мин, момент 0,275 Н*м, выходная мощность 466Вт, кпд 91%. Момент/ток=0,0625
- Потребляемая мощность 920Вт, ток 85А, 14200об/мин, момент 0,533 Н*м, выходная мощность 791Вт, кпд 86%. Момент/ток=0,0627
Сейчас для развлечения померил зависимость момента от тока нескольких коллекторных моторчиков в режиме полной остановки вала. Момент оказался прямо пропорционален току до значений, намного превышающих максимальный эксплуатационный ток этих моторов, однако, после некоторого предела момент увеличивается меньше, чем ток, но через несколько секунд начинает идти дым из моторчиков, сложно успеть снять показания. Самым живучим оказался советский пионерский судомодельный мотор с длинным валом - при напряжении 20В ток составил 3,6А, но недолго 😈 , сгорела обмотка и появилась неравномерная “компрессия”, свидетельствуящая об остаточном изменении намагниченности постоянного магнита, его график нижний маленький.
Давно специалист говорил мне, что характеристики модельных моторов на используемых мощностях перестают быть линейными из-за насыщения магнитной системы… Возможно, бывает по-разному. Если когда-нибудь будет время и бесколлекторник, которые не жалко - протестирую на стенде с более широким диапазоном нагрузок.
Тяга к познаниям прекрасна.😃 Но или я непонятно выражаюсь или мы говорим на разных языках.
Попробую в еще раз.
Если вы возьмете свой мотор и выведя его на устойчивый участок работы при оборотах скажем 25% от максимальных, начнете загружать его вплоть до срыва синхронизации то максимальная мощность будет одна.
Далее повышая ступеньками обороты вплоть до максимума и проведя замеры Вы увидите то о чем я говорил ранее. Близкую к линейной зависимость текущей максимальной мощности от текущих оборотов.
Вы же все почему то ссылаетесь на нагрузочный график при фиксированном напряжении, двигатель на 100% “газа” и текущую мощность двигателя при увеличении нагрузочного момента, тогда как для снятия характеристики обороты-максимальная мощность необходимо снять целое семейство таких графиков либо при различном шиме либо при разном напряжении питания двигателя на полном “газу”.
Что до сходства графиков, то пожалуй вообще оставлю без комментариев, такой график это прежде всего инструмент при выборе эксплуатационных режимов двигателя,
И если для кого то они одинаковые, то пусть так и будет.
Тяга к познаниям прекрасна.😃 Но или я непонятно выражаюсь или мы говорим на разных языках.
Попробую в еще раз.
Если вы возьмете свой мотор и выведя его на устойчивый участок работы при оборотах скажем 25% от максимальных, начнете загружать его вплоть до срыва синхронизации то максимальная мощность будет одна.
Далее повышая ступеньками обороты вплоть до максимума и проведя замеры Вы увидите то о чем я говорил ранее. Близкую к линейной зависимость текущей максимальной мощности от текущих оборотов.
Вы же все почему то ссылаетесь на нагрузочный график при фиксированном напряжении, двигатель на 100% “газа” и текущую мощность двигателя при увеличении нагрузочного момента, тогда как для снятия характеристики обороты-максимальная мощность необходимо снять целое семейство таких графиков либо при различном шиме либо при разном напряжении питания двигателя на полном “газу”.
Что до сходства графиков, то пожалуй вообще оставлю без комментариев, такой график это прежде всего инструмент при выборе эксплуатационных режимов двигателя,
И если для кого то они одинаковые, то пусть так и будет.
Да, наверное Вы правы: мы говорим на разных языках. Выделил жирным то, после чего дискутировать далее не вижу никакого смысла.
- Все “эксплуатационные режимы” как коллекторных, так и бесколлекторных моторов - устойчивы ибо обсуждаемый график - есть механическая характеристика ДПТ (любого!) и она линейна от всех параметров: момента, напряжения, тока, оборотов … там нет “неустойчивых зон” ни в каком месте.
Непонимание Вами это факта - Вы продемонстрировали чуть более чем полностью.
- “Срыв синхронизации” есть исключительно проблема контроллера, управляющего исключительно BLDC (бесколлекторными) моторами. Вы опираетесь на некий “частный случай” внешней по отношению к мотору детали, но выводы делаете относительно самого мотора, который о них не в курсе “ни одном глазу”.
Впрочем, похоже и тут Вы продемонстрировали полное непонимание ситуации.
- Не только. Это, вообще-то один из графиков семейства механических характеристик. Да, Вы верно указали “при постоянном напряжении”. И опять же, это семейство при изменении напряжения смещается “туда-сюда” линейно от напряжения. Можно этот график разворачивать относительно момента на валу, относительно тока мотора, относительно напряжения на моторе, относительно оборотов … он все равно останется ЛИНЕЙНЫМ вплоть до выхода мотора в насыщение магнитной системы.
По нему можно не только “выбирать эксплуатационный режим” (что само по себе и есть задача “перемотки”!), но и определяться с параметрами, требующимися для остальных систем, как-то: “контроллер и его частоты и токи”, “блок питания и его токи” и т.д. Выяснять “почему эта зараза не едет” (решать обратные задачи) и т.п.
В общем, не вижу смысла дискутировать до роста понимания у Вас процессов происходящих в моторах.
Все графики демонстрируют линейную зависимость момента от тока, которая не нарушается в пределах графика. При такой зависимости максимальная выходная мощность получается при нагрузке, которая понижает обороты вдвое от холостых, далее мощность снижается из-за снижения оборотов, но момент продолжает расти.
Я делал стенд для измерения крутящего момента, вот некоторые результаты: …
Иначе и быть не может. Конечно все зависимости линейны. Огромное спасибо за проведенные эксперименты.
Получить выход в зону насыщения магнитной системы не так уж и сложно для обычных феррито-бариевых магнитов, особенно “старых” моторчиков. Достаточно перемотать якорь очень тонким проводом со 100% заполнением (виток к витку, а не внавал! укладка дает около +20%) и поднять напругу. Так для типовых 130-х моторов, особенно из “скоростных” (малое B магнитов) с их тонким корпусом (большое сопротивление магнитному потоку) и большим зазором (около 0.5мм) между якорем и магнитом получить кучку “не магнитов” - легко и без прожога обмоток.
У меня уже валяется 4шт таких.
Нечего тут сказать.
развлекайтесь сами.
Таак, парни, загадка - где заполнение больше?)
Какая же это загадка. Там где пи эр квадрат на количество витков больше.
Это да,
имелось в ввиду по виду оценить, сходу, так скать.
Удалил .
[offtop]
Так на то он и форум.
Каждый имеет право спорить и высказывать свою точку зрения. Моя - ничем не хуже и не лучше других, и я не говорю, что моё мнение - истина в последней инстанции.
Дядьку Хайвольта уважаю и ценю его вклад в общее дело моделизма, респект за большую работу.
Но, на форуме полно грамотных парней - вон они, сверху - у них тоже своя отличная точка зрения - их тоже банить?
На счет, значит, “исполнять” - по вашему, иметь и отстаивать свою точку зрения - это нечто “исполнять”?) У меня здесь опять-таки другое мнение - можете тож в игнор поставить, оставить только тех, кто в рот заглядывает да спасибки жмакает) - будет любо дорого и стабильно)
Моторчики для выигрывания каких бы то нибыло чемпионатов у меня приобрести нельзя - я ими не барыжу, а на жизнь зарабатываю другим.
[offtop]
пс.
Удалил .
А я оставлю.
Каждый имеет право спорить и высказывать свою точку зрения.
Это - правда . Желательно подкреплять своё сугубо ЧАСТНОЕ мнение ПРАКТИЧЕСКИМИ результатами . Это - правило хорошего тона на этом форуме .
Моторчики для выигрывания каких бы то нибыло чемпионатов у меня приобрести нельзя
Да я и не сомневался . Вопрос был на понимание ситуации .
Я ж обидеть или задеть-то и не пытался .
Практика - критерий истины . Зачастую - единственный .
Вы уж простите меня , юноша , но все прекрасные теории ваши меркнут перед выступлениями наших спортсменов с техникой от маэстро Собакина ( надеюсь , в курсе - кто это ) с моторами от Саши Гореславца (в миру - “Хайвольт”) . А если ещё рассказать про дирижабли двойного назначения на потребу ВКС РФ …
В общем , дай Вам Бог такого же Таланта , трудолюбия , упорства и гениальности , как у него . Буду с радостью следить за Вашими успехами .
P.S. Когда научитесь реальные моторчики мотать - в личку свистнете . А то у меня Чемпионат Мира в Чехии на носу . Уж не знаю , кому бы моторы заказать …
теории ваши меркнут перед выступлениями наших спортсменов с техникой от маэстро Собакина ( надеюсь , в курсе - кто это ) с моторами от Саши Гореславца (в миру - “Хайвольт”)
Последние три чемпионата России по F5D выиграл я (и на ЧМ тоже вроде неплохо съездил 😛 ) на самолете Собакина с мотором Гиперион с родной обмоткой и автоматическим однолопастным винтом изменяемого шага своей конструкции. У кого там были Хайвольтовские моторы - не знаю. Перематывать тоже умею, но по расчетам перемотка моего мотора даже с в 2 раза большим заполнением улучшит время всего на полсекунды, мне пока не актуально. Хотя не спорю, что в моторе многое зависит от намотки и Хайвольт владеет этим в совершенстве, разве что с теорией какие-то непонятки, про предельный крутящий момент выяснить так и не удалось.
Вот и чудно. А винт изменяемого шага почему ? Да потому что у аутраннера на котором Вы летаете крайне низкая эластичность и с винтом фиксированного шага на старте он уходит в перегруз а на прямых просто недокручивает. Собственно мы с Вдовенковым это еще в 2010 году выяснили. И мощностью здесь в условиях лимитера ничего не решить. Собственно эта проблема решается либо Виш, либо специальным регулятором с автоматическим ограничением мощности в зависимости от текущих оборотов мотора. Который уже успешно ходит у некоторых лодочников. А перемоткой можно поднять кпд мотора примерно на 4 процента что при правильной винтомоторной опять таки в условиях работы лимитера может дать весьма неплохой прирост.
Для Собакина мотал еще раньше для F5B и они работали по отзывам лучше родных от Нью. Сейчас просто ставят движки вдвое большего веса и мощность выросла с 4 до примерно 7 кВт, хотя тут могу и заблуждаться года три эту тему уже не отслеживаю.
А что до споров посмотрите внимательно на кривую кпд на реальных графиках которые Вы приводили.
Вот это - достойный пост . Спасибо , Саша .
с теорией какие-то непонятки, про предельный крутящий момент выяснить так и не удалось.
Так пообщайтесь по телефону . Добрее и лояльнее Дядьки Хайвольта - нет в мире Человека . Ему Апостол Пётр - лично Ворота открывать будет - за всё , что он в этом мире сделал .
у аутраннера на котором Вы летаете крайне низкая эластичность и с винтом фиксированного шага на старте он уходит в перегруз а на прямых просто недокручивает
Не угадали - пробовал летать с зафиксированной втулкой - все тоже нормально работает и на старте, и на прямых, и скорость та же, только отсечка лимитера на пару секунд раньше. ВИШ дает меньшее скручивание на старте (винт 9х17 плоховато тянет при нулевой скорости), экономию электроэнергии (которая лимитирована в F5D) на старте и подстраивается под изменяющиеся условия окружающей среды, стабилизируя мощность.
Так отсечка лимитера потому и срабатывает раньше, На старте пока модель не вышла в режим мотор работает в зоне около пиковой мощности самый что ни на есть перегруз.
А мотор вероятно 3025 и на холостых крутит около 21-22тыс ? Если так, для него габаритная максимальная мощность на 18 тысячах около 1.6 квт посему и не перегружается.
Посмотрел по F5D еще, пазл складывается 😃. Более оптимальный винт под скорость 370км/ч вероятно 9х19 или 9х20. В этом режиме мощность на валу около 700 вт при оборотах около 15000 тыс. А при нулевой скорости и 14 тысячах около 1.20 квт на валу, соответственно. Это для фиксированного шага. С изменяемым на старте будет полегче. От батарейки потребление будет малость побольше, но мотор все равно будет в комфортной зоне.
Вдовенков в 2010 летал на квадратных винтах 7х7, 7х7.5 поэтому видимо ничего и не выходило неэффективны они на этих скоростях.
Надо будет подумать над оптимальным мотором на эту тему. 3025 неплох но у него ток холостого на этих оборотах около 3-4А что сильно много.
отсечка лимитера потому и срабатывает раньше, На старте пока модель не вышла в режим мотор работает в зоне около пиковой мощности самый что ни на есть перегруз.
А мотор вероятно 3025 и на холостых крутит около 21-22тыс
Винт фиксированного шага на меньшей скорости сильнее нагружает мотор - это всем давно известно. Мотор 3025 KV970, 5 банок, при киловатте крутит около 15500, кпд 88%. Гиперионы больше не делаются, вот аналогичный Скорпион www.scorpionsystem.com/catalog/…/SII-3026-890KV/ , у скорпионов почему-то КВ указано заниженное, как буд-то меряют под нагрузкой.
винт под скорость 370км/ч вероятно 9х19 или 9х20
F5D не летит 370 на киловатте, это сказки. Хорошая реальная скорость - около 320. Винты я тоже как-то умею проектировать, лопасть самодельная. Шаг около 16, а не 17, ошибся.
Вдовенков в 2010 летал на квадратных винтах 7х7, 7х7.5 поэтому видимо ничего и не выходило неэффективны они на этих скоростях.
Совершенно верно, винт от F3D не годится для F5D.
сбрось фотографию с другой стороны. Интересно посмотреть.
А этот моторчик появился у меня уже добротно перемотанный, 6+7T дельта:
