В чем преимущество двигателя с редуктором ?
В электричке газ и обороты очень жестко связаны. Если не 20-30%, то сколько?
А “а малый газ - сам по себе, он задает сколько мощности надо подвести к винту в данном полетном режиме” вообще не понял, что вы имели ввиду. То, что винт загружается и разгружается известно, но для простоты будем говорить о горизонтальном полете. В пикировании, например, у большинства самолетов винт не вращается - используют тормоз. И вообще это другой режим работы двигателя - рекуперация, тут ее не рассматриваем.
Да, правила этикета на любом форуме таковы, что приобращении к лично незнакомому челову следует использовать местоимение “ВЫ”.
Очень жестко - это сильно сказано. Я могу заблокировать мотор при любом газе (правда последствия будут плачевны или для меня или для мотора) но вращаться он вообще не будет!
К двигателю всегда подводится полное напряжени питания (за вычетом падений на электронных ключах регулятора) но подводится не непрерывно, а с переменной скважностью, чем и достигается регулировка мощности мотора. А по твоим словам выходит что мотор должен всегда крутиться на все напряжение… Ведь обороты напрямую связаны с напряжением.
Пойми простую вешь - редуктор есть лишняя потеря мощности, ибо его КПД всегда ниже 100%. Применение редуктора - вешь вынужденная, когда невозможно свести воедино мотор с нужными оборотами, пропеллер с требуемыми параметрами и размеры самолета. Коллекторные моторы и инранеры крутятся слишком быстро - тут без редуктора снять всю мощность не получится… А отуранеры конструктивно крутятся медленнее (т.н. магнитная редукция) и их можно и нужно применять без редуктора, опять же есть это возможно.
ЗЫ. Правила этикета в интернете таковы, что на “ВЫ” собеседника называют, когда с ним ругаются 😛
ЗЗЫ. Попробуй затормозить винт в пикировании, потом расскажешь!
А отуранеры конструктивно крутятся медленнее (т.н. магнитная редукция) и их можно и нужно применять без редуктора, опять же есть это возможно.
Это аргумент в пользу инраннеров, в общем споре. Отсюда вывод, на двигателях большой мощности инраннеры позволяют использовать более малобаночные батареи, неужели это единственное преимущество?
Почему, например, амеры почти все летают на инраннерах, а у на обратная картина?
А динамика полета требует всевозможных логгеров, выводы от расшифровки которых только запутают ситуацию. Нужно сначала разобраться со статикой - стендовыми испытаними.
Это аргумент в пользу инраннеров, в общем споре. Отсюда вывод, на двигателях большой мощности инраннеры позволяют использовать более малобаночные батареи, неужели это единственное преимущество?
Почему, например, амеры почти все летают на инраннерах, а у на обратная картина?
А динамика полета требует всевозможных логгеров, выводы от расшифровки которых только запутают ситуацию. Нужно сначала разобраться со статикой - стендовыми испытаними.
Малобаночность батарей в смысле увеличения мощности двигательной установки - тупиковый путь… Ибо токи становятся нереально высокими. Правильный путь - увеличение напряжения, заодно это и КПД всей установки АКБ-рег-мотор улучшает.
Однако пока нет двигателей под высокое напряжение чтобы использовать без редукторов… Производители начали в эту сторону движение, но не торопятся…
Статические испытания не могут дать всей картины, особенно для быстролетающих моделей. Логгеры - не такое и сложное дело, например регуляторы Джети серии Спин запоминают полетную информацию и позволяют легко ее считать (блок программирования и считывания есть и не дорог), не всё и вся, но МАХ и МИН токи, МАХ и МИН напряжение, МАХ обороты, когда это произошло а так же полетное и моторное время…
При одинаковой мощности и моменте на валу двигатель с редуктором будет иметь меньший вес.
И как правило больший КПД,даже с учетом потерь на редукторе.
Именно так в F3A.
Хаккер с редуктором по сравнению с рекомендованным Акси без редуктора имеет меньшую массу,большую мощность.
А еще,что не совсем понимаю,но о чем слышал от пилотажников-лучшую характеристику момента от ручки.
При одинаковой мощности и моменте на валу двигатель с редуктором будет иметь меньший вес.
И как правило больший КПД,даже с учетом потерь на редукторе.
Именно так в F3A.
Хаккер с редуктором по сравнению с рекомендованным Акси без редуктора имеет меньшую массу,большую мощность.
А еще,что не совсем понимаю,но о чем слышал от пилотажников-лучшую характеристику момента от ручки.
Попробовал посчитать в Мотокальке, хотя и не особенно в инранерах разбираюсь.
Никакого преимущества не обнаружил, аутраннер тяжелее, а у инраннера тяжелый редуктор.
Смотрите сами, если в чем не прав поправьте. Можете постчитать инраннер по-своему, а я вам аутраннером отвечу.
Я не глянул,что вопрос стоял по мелким моторам.
Здесь неоднозначно.
Но при мощностях 2квт и выше разница ощутима.
Если нужно авторитетное мнение-спросите у asw.
Я интересовался у людей из их тусовки -пилотажников F3A и получил такой ответ.
Разговаривал с Мандрикой,Слышкиным.
Спрашивал,не пробовали ли прямой привод.
Ответили,что пробовали,но не понравилось.
За ручкой газа ходит не так.
Что для меня не совсем понятно.
А применяют обычно вот это-www.espritmodel.com/index.asp?PageAction=VIEWPROD&…,
редко вот это-www.espritmodel.com/index.asp?PageAction=VIEWPROD&…
А многие из присутствующих здесь ставят на свои пилотажки редукторы?
Хм… Спроси у asw - он вроде один из немногих, кто свободно доступен на форуме, и при этом занимается ПИЛОТАЖКАМИ в прямом смысле слова (F3A)…
Можно так же поспрашать Роторного (Захарова) Олега.
Остальные более-менее серьезные пилотажники форум своим посещением не особо балуют… (простите, если кого забыл)
Как читаешь специфкацию на самолет - каждый второй - 8-10 банок лития, какой-нить хакер на пару киловатт, и редуктор…
Впрочем, другая половина - с аутранерами без редуктора, типа AXI 5ххх F3A Edition…
На наших самолетках, от метра до полутора, редуктора вроде встречаюццо нечасто - видимо смысла нету, “из пушки по воробям”…