Search in topic
Авиамоделисты в Йошкар-Оле (c 01.07.2010)

Saiz:

Купи импеллерную мото-установку и прикрути её к “вжику”😁
По деньгам гораздо дешевле, а эффект тот-же:P

надо как то уходить от вжика потихоньку ))) сколько можно )))

www.ramsf.ru/viewtopic.php?f=27&t=1456

Тренировочный процесс F-2D
Сообщение Trifonov Igor » Пн окт 04, 2010 8:25 am

Близится окончание спортивного сезона, впереди продолжительный тренировочный период. Готов поделится опытом по организации и проведению подготовительного периода к участию в соревнованиях, который включает в себя большое количество компонентов отличающихся на различных стадиях спортивного мастерства.
Так как полное описание всех компонентов может в последствии занять достаточно много объема и времени, можно начать с методик тренировки самых юных начинающих спортсменов. Подчеркиваю, что в своих рекомендациях не претендую на абсолютную правоту - это лишь мой личный опыт.
Основной принцип которым я руководствуюсь в подготовке - мелочей нет. Если Вам кажется, что тот или иной компонент неважным - значит в этом Вы уже уступаете искушенному спортсмену.
При начальной подготовки юного воздушного бойца необходимо обеспечить его правильной техникой которая не наслоит ошибки пилотирования в будущем.
1 Модель - Управляемость модели может быть “затуплена” за счет более передней центровки, но при этом “ход” тросов управления должен быть как на стандартной спортивной модели 50-40 мм.(разница между выводами при максимальном отклонении “до упора”). Я использую модели с ходом -45 мм.
1 Ручка управления - Плечи ручки (расстояние между креплением корд) управления должны быть как у спортивной ручки 90- 100 мм. но пропилы под пальцы нужно сделать в соответствии с размером руки. Я использую ручку с плечом 94 мм…
Нижний вывод ручки необходимо сделать длиннее на 5-10 мм. (с учетом антропологии руки). Если вытянуть руку перед собой и замерять углы отклонения кисти вверх и вниз то легко убедится, что середина этого отклонения приходится на отклоненную вниз кисть, использование симметричной ручки приведет к тому , что при максимальном отклонении вверх понадобится сгибать руку в локте. Я использую ручку с более длинным нижним выводом на 6 мм.
При обучении полету обратить внимание на то, что рука всегда вытянута и направлена на модель.
При первых пробах управляемого полета обратить внимание на то, что юный “боец” должен находится в движении, (перед совершением какого либо маневра не останавливаться) при этом поощрять движение по 2-3 шага вперед и назад, при совершении петель и восьмерок.
Первая фигура которую должен освоить юный боец после “горизонтального полета” и “горок” - обратная петля - это особенно важно. При первых шагах в освоении пилотирования юный “боец” особенно прилежно провожает модель рукой и если он хорошо освоит обратную петлю - то он в фазе обратного полета будет держать руку так, что пальцы направлены несколько вниз, если сначала будет осваиваться прямая петля, то в фазе обратного полета пальцы будут направлены несколько вверх. Кисть руки имеет большую подвижность при положении “пальцы вниз”, в противном случае в обратном полете рука будет согнута в локте.
В идеале в прямом и обратном полете ручку держать всегда одинаково, но на практике это встречается очень редко. Я в обратном полете держу ручку так, что пальцы направлены несколько вниз.
Когда будет освоена “обратная” петля, необходимо из нее перейти к освоению обратного полета. Затем обратная восьмерка и лишь затем прямые фигуры.
Когда юный боец освоит этот нехитрый комплекс - можно приступать к тренировкам в паре.
Критерии его готовности к парным тренировкам таковы: а) умение весь полет непрерывно делать петли по 3-5 в каждую сторону, увеличивая и уменьшая их диаметр, б) умение весь полет непрерывно делать восьмерки в движении меняя сектора в) умение весь полет непрерывно лететь в обратном полете.

Очень интересно, особенно про первую фигуру после горки. Стоит прочитать полностью.

Тренировочный процесс F-2D
Сообщение Trifonov Igor » Вс окт 10, 2010 10:29 am

При организации тренировочного процесса со спарринг партнером, так же как и в индивидуальном полете - стремимся его систематизировать и соблюдать последовательность.
Каждая тренировка должна включать в себя - 10-12 взлетов, при этом она должна быть посвящена освоению одного технического элемента.
Начинаться тренировка должна с индивидуальных полетов 4-5 (Два первых полета должны быть с увеличенной физической нагрузкой - «силовые» полеты), что бы последующее полеты проходили на фоне усталости (хорошо освоенные приемы при таком методе, затем при хорошем физическом состоянии выполняются качественнее). Затем 2-3 полета на выполнение тех технических элементов, которым будет посвящен последующий спарринг. Затем 1-2 полета в спарринге «в хвост» (без отрубов ленты) в том упражнении которое будет отрабатываться на тренировке, обороняющийся пилот статичен, маневры его модели не резкие. Собственно спарринг - занимает -3-4 полета. В конце тренировки можно провести 1-2 боя (что особенно важно для молодых спортсменов). Поощряется использование в бою только что освоенных элементов. Обращать внимание, при выполнении всех упражнений на то, что сам пилот не напряжен, спина всегда ровная, подбородок поднят, левая рука расслаблена и несколько уходит за спину под углом к туловищу (как еще один источник информации о позиции соперника).
Осваивание элементов необходимо проводить поступательно, от упрощенной версии (каждый определит для своих воспитанников в зависимости от степени их готовности) до полной. Ниже приводятся примеры окончательного варианта.
Очередность осваивания элементов такова:
1 Горизонтальный полет. При совершении индивидуального «силового» прямого горизонтального полета, научится двигаться бегом по кругу спиной вперед. (Что бы уметь создать отрицательную разницу в руках с атакующим соперником.) Индивидуальный полет на технику проводить с резким снижением высоты, (начиная с полета под углом 30 градусов и ниже - резкое снижение с фазой вертикального полета, до выхода на высоте 0,5-1 м.) так называемый «кивок». При совершении индивидуального «силового» обратного горизонтального полета применяем бег вокруг препятствия диаметром 1 метр (автомобильный баллон) с высоким штырем в середине для избегания переноса руки, индивидуальный полет на технику и спарринг полет тот же как и в прямом полете. Спарринг полет на количество отрубов необходимо совершать попеременно по 30 секунд на атаку, чтобы поднять интенсивность упражнения. В каждом спарринге обороняющимся пилотом выполняются упражнения из индивидуального упражнения на технику. Атакующему пилоту необходимо быстро занять позицию «перед» обороняющимся, совместив ручки, произвести результативные атаки, стремясь держать свою модель на высоте модели соперника и повторяя траекторию модели соперника. Обороняющийся пилот стремится «сбросить с хвоста» соперника неожиданными заданными маневрами и не позволяет совместить ручки для результативной атаки.
Основные ошибки, на которые необходимо обратить внимание: А) В прямом “силовом” индивидуальном полете: 1) недостаточная амплитуда бега 2) бег происходит не спиной вперед а скорее боком; 3) в обратном “силовом” индивидуальном полете не хватает выносливости и физической кондиции совершать бег полный полет. Б) В прямом и обратном индивидуальном полете на технику: 1) начальный горизонтальный полет проходит на большой высоте 2) при резкой смене высот нет фазы вертикального полета 3) при выходе модель не стабилизируется, а подпрыгивает вверх 4) выход выше 1 м… В) В спарринг полете: 1) атакующий пилот много времени тратит на занятие позиции перед соперником, для совмещения рук 2) атакующий пилот не может адекватно реагировать на «кивки» соперника 3) обороняющийся пилот сгибает спину при переносе через него руки соперника.
2.Полет с разворотом вниз. При “силовом” индивидуальном (прямом и обратном), полете можно использовать невысокие (30 см.) препятствия (2 шт.) (Я использую самодельные «козлы» из пластиковых трубок), которые устанавливаются возле «привычного» нам баллона – задача перепрыгивая через эти препятствия бежать вокруг баллона. (Впредь разделения на направление полета нет, пилот должен в одинаковой степени владеть обеими направлениями) В индивидуальном полете на технику необходимо совершать развороты минимального радиуса с выходом на высоте 0,5 - 1 м., эти развороты чередовать с «кивками» из упражнения горизонтального полета (фаза горизонтального полета при этом постоянно меняется от «короткого» сектора до полного круга). Спарринг основан на тех же принципах, что и упражнения горизонтального полета, полет на количество отрубов совершать так же попеременно по 30 секунд на атаку.
Основные ошибки при этом упражнении: А) В индивидуальном полете как «силовом» так и на технику обращать внимание на те же ошибки, что и в упражнении горизонтального полета, добавляется новая ошибка - в полете «на технику» пилот совершает развороты в одном секторе находясь в статичном положении (стоит на одном месте). Б) В спарринге, так же ошибки горизонтального полета, но каждая из них проявляется значительно сильнее и к ним добавляется новая - обороняющийся пилот совершает разворот «не оправдано»: «разворачиваясь» совмещает ручки управления, когда соперник не занял позицию для атаки.
3. Полет через «зенит». При “силовом” индивидуальном полете с теми же приспособлениями добавляется усложнение – пилот совершает кивки как в отрабатываемом им горизонтальном, индивидуальном полете на технику. В индивидуальном полете на технику необходимо совершать элемент петли на 270 градусов. Начало с поворота вниз минимального радиуса с вертикальным выходом, пролетом через «зенит» и горизонтальным выходом на высоте 0,5 -1 м. (наверное лишне добавлять, что выходы в прямую и обратную стороны), перед горизонтальным выходом совершить 1-2 (не более) «качающих» элемента «змейки». При этом совершать пробежку на край полетного круга, эти маневры чередовать с разворотами из упражнения «разворота вниз» и с «кивками» из упражнения «горизонтального полета». Спарринг полет на количество отрубов совершать так же попеременно по 30 секунд на атаку.
Основные ошибки при этом упражнении: Так как упражнения идут с усложнением, то ошибки предыдущих упражнений усиливаются и к ним добавляется новая - Обороняющийся пилот не использует весь полетный круг (хотя сейчас ему предоставлена полная свобода) а «топчется» на одном месте.
Когда освоены эти основные элементы, из которых в последствии можно сложить определенные тактические рисунки, можно «переходить» к компонентам подготовки к соревнованиям.
Критерии готовности пилота к освоению компонентов подготовки к соревнованиям таковы: А) Физическая форма позволяет полный полет бегом двигаться вокруг баллона. Б) Пилот может весь полет «сидеть на хвосте» соперника в различных маневрах. В) Пилот может достаточно быстро занимать правильную позицию в кругу как для обороны так и для атаки.

Китайцы поражают, да и наша почта тоже. Шестого сделал заказ на авиониксе, 20 уже привезли к нам.(шесть аккумуляторов)

Saiz:

Китайцы поражают

banned link

Тренировочный процесс F-2D
Сообщение Trifonov Igor » Вс окт 17, 2010 11:46 am

При освоении компонентов подготовки к соревнованиям необходимо понимать, что речь идет о подготовке к самым важным для Вас стартам сезона, с целью достижения на них максимального результата и помнить задекларированный в начале подготовительного периода принцип – мелочей нет. В своей подготовке на стадии накопления опыта, я обращался за рекомендациями и советами к тренерам, психологам и спортивным врачам, работающим с командами легкой атлетики, фехтовальщиками, велосипедистами, а так же к специалистам в «нашем» виде спорта: В.Беляеву и Б.Фаизову.
В современном спорте различают четыре основных компонента готовности: Физическая, Техническая, Тактическая, Психологическая.
Физическая готовность – В «Воздушном бое», на максимально высоком уровне должны быть: вестибулярный аппарат, координация движений, реакция, скоростная выносливость. Все эти составляющие можно тренировать как специальными упражнениями, так и упражнениями при управлении моделью. Все эти составляющие взаимоувязаны и влияют друг на друга.
В первую очередь необходимо на должный уровень поднять скоростную выносливость. Наиболее объективным показателем работоспособности организма является ЧСС (частота сердечных сокращений). ЧСС каждого человека зависит от многих факторов, поэтому я приведу метод опробованный мною, каждый сам сможет подстроить его под себя. На соревнованиях с помощью прибора «Polar» (датчик крепится на теле, дисплей на руке в виде часов) было установлено, что средняя ЧСС, во время «боя» около 120 сокращений/минуту. При интенсивном «бое» - 150 с/мин, максимальные значения доходят до 200 с/мин… Затем, при «силовом» индивидуальном полете, при достижении ЧСС -150-160 с/мин. совершал сложные элементы «полета», при этом качество «полета» заметно упало. Была поставлена задача – натренировать организм, что бы ЧСС 160 с/мин, стала привычной, при выполнении упражнений близким по интенсивности к «бою» в течении увеличенного времени - 12 минут. Тренировки проводил каждый день в течении месяца на беговой дорожке (скорость регулируется): а) начало бега -3 мин. (10 км/ч ЧСС 120) б) ускорение до 13 км/ч на 1 мин, затем на 1 мин замедление до 9 км/ч, вновь ускорение и т.д. (ЧСС через 10 мин -150, через 15 мин -160) в) в течении 2 мин - «забегание» (медленное уменьшение скорости до 1 км/ч.) Общее время тренировки 17 мин. Тренировки чередовались с «полетными» (2-3 раза в неделю), в день «полетов» тренировка проводилась вечером. После месяца тренировок было отмечено, 1) при одной и той же нагрузке ЧСС упала на 10 с/мин., 2) значительно улучшилось качество полета, после «силовых» упражнений, 3) через 5 дней после прекращения тренировок физически почувствовал желание совершить пробежку и ощущение легкости в «бою».
Тренировки вестибулярного аппарата и координации движения можно проводить как самостоятельно, так и в «полете». Начинающим спортсменам необходимо начинать с самостоятельных упражнений: Спортсмен стоит посередине просторного помещения или на улице, рука вытянута вверх. Запоминается точка в «зените» (край облака, точка на потолке и т.д.), совершается 8-10 интенсивных вращений вокруг оси, при этом указательный палец и взгляд направлен в эту точку, затем необходимо пройти по прямой линии. После меняем направление вращения. Я использую «полетную» тренировку. Предлагаю Вашему вниманию несколько упражнений на улучшение координации движения и вестибулярного аппарата.

Модель «загоняется» в зенит, (угол примерно 80 градусов) в «обратном» полете, взгляд направлен на модель, подбородок поднят вверх, что бы периферийным зрением не был виден горизонт. Вращаясь с высокой скоростью в течении 30 секунд, совершаю вертикальный полет вниз до высоты 0,5-1м с резким выходом в ту же «обратную» сторону (без подпрыгивания). Затем 2-3 круга «обратного» горизонтального полета на максимально низкой высоте и взлет вверх (с каждым взлетом вверх стараемся увеличить время полета в «зените»), так полный полет.
Перед полетом устанавливаете себе необходимый комплекс фигур пилотажа (треугольные, квадратные, круглые - петли, восьмерки, прямые и обратные). Как и в первом упражнении, взгляд направлен на модель, подбородок поднят вверх, что бы периферийным зрением не был виден горизонт. Совершаем полный «полет» выполняя по 3 фигуры в подряд стараясь выполнить их максимального качества, вписанными друг в друга. (Я при этом медленно вращаюсь в «обратную» сторону.)
Перед полетом на бумаге, не отрывая карандаша пишем какое либо слово, запоминаем форму написанного и в полете моделью пишем это слово много раз в течении полета. (Можно попросить помощников прочитать «написанное» Вами в «полете».)
Совершая полный полет в обратную сторону, левой рукой набираем на телефоне СМС, не отрывая взгляд от телефона.
Тренировки реакции. В современном спорте различаются различные виды реакции (простая, избирательная, рефлексорная, ассоциативная, в зависимости от раздражителя и т.д. и т.п.) В нашем случае нас интересует сложная избирательная реакция (не просто реагирование, а правильное реагирование на различные действия). Время реакции у тренированных спортсменов от 0.11с. (почти запредельный результат) до 0.15с… Тренируется реакция крайне плохо, с возрастом ухудшается, зависит от физического и психологического состояния организма. После многих тестов и консультаций, был выработан наиболее универсальный для «нашего» спорта метод тренировок. Полет «в хвост», с минимальным интервалом от ленты (0.5м.) - совершать «полет» реагируя на различные маневры партнера. Для придания упражнению большей эффективности и для избегания «привыкания», проводим тот же полет, при этом «ведущий», совершает полет с завязанными глазами и может совершать любые маневры в любом секторе. (Единственное ограничение – петли не более одной и после петли следует петля в обратную сторону.)
Спортсмен, уделяющий физической подготовке достаточно внимания - легче освоит тактические и психологические компоненты подготовки.

Тренировочный процесс F-2D
Сообщение Trifonov Igor » Вс окт 17, 2010 11:46 am

Модель «загоняется» в зенит, (угол примерно 80 градусов) в «обратном» полете, взгляд направлен на модель, подбородок поднят вверх, что бы периферийным зрением не был виден горизонт. Вращаясь с высокой скоростью в течении 30 секунд, совершаю вертикальный полет вниз до высоты 0,5-1м с резким выходом в ту же «обратную» сторону (без подпрыгивания). Затем 2-3 круга «обратного» горизонтального полета на максимально низкой высоте и взлет вверх (с каждым взлетом вверх стараемся увеличить время полета в «зените»), так полный полет.
Перед полетом устанавливаете себе необходимый комплекс фигур пилотажа (треугольные, квадратные, круглые - петли, восьмерки, прямые и обратные). Как и в первом упражнении, взгляд направлен на модель, подбородок поднят вверх, что бы периферийным зрением не был виден горизонт. Совершаем полный «полет» выполняя по 3 фигуры в подряд стараясь выполнить их максимального качества, вписанными друг в друга. (Я при этом медленно вращаюсь в «обратную» сторону.)
Перед полетом на бумаге, не отрывая карандаша пишем какое либо слово, запоминаем форму написанного и в полете моделью пишем это слово много раз в течении полета. (Можно попросить помощников прочитать «написанное» Вами в «полете».)
Совершая полный полет в обратную сторону, левой рукой набираем на телефоне СМС, не отрывая взгляд от телефона.
Тренировки реакции. В современном спорте различаются различные виды реакции (простая, избирательная, рефлексорная, ассоциативная, в зависимости от раздражителя и т.д. и т.п.) В нашем случае нас интересует сложная избирательная реакция (не просто реагирование, а правильное реагирование на различные действия). Время реакции у тренированных спортсменов от 0.11с. (почти запредельный результат) до 0.15с… Тренируется реакция крайне плохо, с возрастом ухудшается, зависит от физического и психологического состояния организма. После многих тестов и консультаций, был выработан наиболее универсальный для «нашего» спорта метод тренировок. Полет «в хвост», с минимальным интервалом от ленты (0.5м.) - совершать «полет» реагируя на различные маневры партнера. Для придания упражнению большей эффективности и для избегания «привыкания», проводим тот же полет, при этом «ведущий», совершает полет с завязанными глазами и может совершать любые маневры в любом секторе. (Единственное ограничение – петли не более одной и после петли следует петля в обратную сторону.)
Спортсмен, уделяющий физической подготовке достаточно внимания - легче освоит тактические и психологические компоненты подготовки.

amulet:

banned link

Вау! Вот это весч! Китайцы жгут в полном смысле этого слова. Жалко только что тягой нельзя управлять. Как в гонке на максимуме летать придется.

Saiz:

Вау! Вот это весч

Звук только не реактивный ни как…пр-пр-пр-пр--------

Pulsejet-powered Long-EZ (part 3)

У наших ни у кого нет этого-Arrow V.6 от Донатаса?

Володя_Савельев:

У наших ни у кого нет этого-Arrow V.6 от Донатаса?

А здесь мало
rcopen.com/forum/f127/topic314066

Андрей_Царегородцев:

А здесь мало

Спасибо Андрей!Да просто был разговор,что есть возможность заиметь его за меньшие деньги.Ну и оригинал,он и есть оригинал

Тренировочный процесс F-2D
Сообщение Trifonov Igor » Вс окт 24, 2010 11:15 pm

Техническая готовность.
Мои рекомендации по этому компоненту, прежде всего, будут полезны молодым спортсменам. Среди опытных пилотов, каждый сам для себя определил схему модели, которая соответствует его манере пилотирования, марку и степень форсирования двигателей и т.д. Например: с Андреем Беляевым мы созваниваемся и консультируемся по вопросам технологии и влиянию различных конструкционных изменений на полет модели. При этом мы никогда не просим, друг у друга модели полетать, так как понимаем, что нам не понравится, как летит модель. Не потому, что она плохо летит, но потому, что она летит совершенно иначе.

Говоря о технической готовности, в первую очередь необходимо говорить о слаженности работы экипажа. Высокий технический уровень: хорошие модели, моторы, винты и т.д., необходимо реализовать, если механики не могут этого сделать, то смысл в нем пропадает. Каждый пилот, проанализировав победные соревнования, (о необходимости и методе этого анализа позднее) вспомнит, что как минимум один бой за него выиграли механики. Так как соревнуемся до двух поражений – доля механиков в общей победе на соревнованиях 50/50. Пилоты ошибаются и проигрывают «бои» гораздо чаще, поэтому я бы посоветовал молодым спортсменам быть одинаково требовательными к каждому члену экипажа. Я иногда извиняюсь перед своим механиком, за бездарно проведенный «бой». (К сожалению такие «бои» случаются) Успех на соревнованиях возможен только при безупречной работе механиков. В победном для меня Чемпионате Мира 2004 года в США не менее 50% в победу внес Андрей Кудинов. Точно так же как и на последующих победных Чемпионатах Мира – Дмитрий Батраков. Невозможно переоценить роль второго механика. На всех международных соревнованиях я приглашал в экипаж высокопрофессионального, в этом качестве Юрия Моисеева. Зная, что он не планирует участие в Чемпионате Мира 2010 года, с первых соревнований сезона готовил в экипаж Анатолия Симашко. Обязанности между механиками должны быть распределены до начала соревнований, каждый должен понимать, в какой момент «боя», что он должен делать и обладать всеми необходимыми навыками для этого.

Собственно техническая подготовка включает в себя следующее:

1.Спортивная экипировка:
а) Одежда, не сковывающая движений, легкая и комфортная для Вас. (Если ожидается прохладная погода – дополнительная утепленная форма, которую необходимо снять перед «боем», мышцы при этом будут прогреты.)
б) Обувь, для различных ожидающихся погодных условий.
в) Шлем комфортный для Вас с исключением всех выступающих частей. Используя хоккейный шлем, я снял «фаски» на всех разъемах. Крепеж поменял на винты с широкой, низкой «шляпкой» и «утопил» их паяльником. Сделал в демпфирующем слое широкие «пропилы» для дужек очков, чтобы в случае движения шлема очки не двигались. Запилил лобовую часть шлема, чтобы обеспечить максимальный обзор.
г) Очки. Я использую профессиональные велосипедные очки фирмы «Rudy Project», модель «syluro», исключающие «запотевание», с различными светофильтрами.

2.Авиамодельное оборудование. (остается на «земле») Этот компонент полностью находится в компетенции механика Дмитрия Батракова. Так как его профессионализм на соревнованиях не вызывает сомнений, то я даже не пытаюсь контролировать это оборудование. Для молодых спортсменов должно быть понятно, что все оборудование: аккумуляторы, инструменты, приспособления и т.д., должно быть максимально надежно, удобно, функционально.

3.Авиамодельная техника. (участвует в «полете») а) Ручки. Особенности конструкции описаны в первой части, система крепления корд – закрытая, не имеющая свободных «концов». б) Корды. Использую на соревнованиях «итальянский» трос, заделка – петля, с внутренним диаметром 2,5 мм из проволоки ОВС диаметром 0.5 мм. в) Пропеллеры. Находятся так же в сфере компетенции механика, на соревнования берем с собой не менее трех видов по 20 шт., используем разные в зависимости от погодных условий. г) Двигатели. На соревнованиях использую двигатели «АКМ» изготовитель Михаил Журавлев, весь тренировочный процесс проходит на двигателях «Фора» изготовитель Сергей Узких. д) Автомат остановки двигателя. Использую механический, внутренний, идею автомата предложил мне Франциско Монс (Испания), конструкция оригинальная, общий вес автомата с крепежом – 11 гр. е) Модель. Модель образца 2010 года имеет общий вес – 240-245 гр. Описание конструктивных и технологических особенностей не в теме «Тренировочный процесс». Предлагаю Вашему вниманию чертеж деталей автомата остановки двигателя и схему модели 2010, размещаю эти чертежи в теме «Модели» где можно обсудить эти особенности. viewtopic.php?f=41&t=1521&p=17087#p17087
Как любой конструктор и изготовитель техники я не совсем удовлетворен, в будущем планирую ввести некоторые корректировки. Все, о чем сказано выше – это техника 2010 года.

Погода отличная!Обошлись без зала!

Тренировочный процесс F-2D
Сообщение Trifonov Igor » Чт ноя 04, 2010 1:59 pm

Тактическая готовность. Каждый пилот имеет свой набор тактик ведения боя, каждый при необходимости может атаковать и оборонятся. Я убежден, что пилот должен быть универсален, обладать всеми возможными тактическими вариантами и уметь применять их в зависимости от ситуации и степени готовности соперника. Мастерство заключается в том, что бы правильно оценить свои возможности и возможности соперника, выбрать несколько тактических направлений и правильно их применять в меняющихся ситуациях боя.
Прежде всего, необходимо научиться правильно, анализировать результаты боев проведенных соревнований. Во время соревнований нельзя подробно разбирать бои, особенно проигранные – это негативно скажется на Вашем психологическом состоянии. Распространенная ошибка, которую я встречал у пилотов - достаточно подробный, как правило, необъективный анализ проигранных боев и совсем отсутствие анализа боев выигранных. Типичный вариант таков – «Я герой, все победы заслуженны и по делу, а поражения совершенно случайны и нелепы». Правильная оценка должна включать в себя следующие сведения – за счет чего достигнута победа (оценивается каждый компонент, физический, технический, тактический, психологический, как Ваш, так и на Ваш взгляд соперника). Выделяется главный компонент победы и проходит оценка насколько этот компонент поможет Вам победить этого соперника в следующих соревнованиях. Оцениваются Ваши просчеты (даже в выигранном бою) и намечаются пути их устранения в будущем. По окончании анализа необходимо записать варианты улучшения каждого из компонентов, для последующей корректировки тренировочного процесса.
Для тренировки различных тактических вариантов, необходим коллектив единомышленников, квалифицированных спарринг – партнеров, которые могут точно выполнять заданную установку. Ситуации в каждом полете могут меняться калейдоскопически, поэтому для тренировки необходимо разложить эти ситуации на простые составляющие. Модель спарринг – партнера летит или маневрирует по заданной траектории с заданной амплитудой полета. Ваши действия оговариваются заранее. С какой то периодичностью Вы с спарринг – партнером меняетесь. Иногда, для лучшего понимания и корректировки задания необходимо рассмотреть ситуацию из полетного круга, предложив спарринг – партнерам совершать определенный полет. Каждый кивок, каждый разворот, в горизонтальном полете или на вертикали необходимо отрабатывать до автоматизма. Тактическая тренировка строится следующим образом: 1. С помощью маленьких макетных самолетиков на рейках подробно объясняется суть задания. (Например, вариант перехода в контр атаку из горизонтального полета, после кивка вниз, через прямую полупетлю) Каждому участнику полета объясняется его роль в выполнении задания. 2. Во время полета заданный маневр повторяется многократно, при этом по необходимости обсуждаются со спарринг – партнером возможные корректировки. 3. Отрабатываются варианты тактического действия и противодействия на заданные маневры. 4. Во время тренировочных боев эпизодически вводятся эти тактические действия, оценивается их применимость в реальных условиях.
Описать все тактические элементы не возможно – их слишком много, это описание должно быть достаточно подробным, для правильного его выполнения – возможно, это тема отдельного издания. Как было сказано выше необходимо выработать универсализм. Полеты на некомфортной высоте – очень низко или в зените, манеры на отдачу ленты, атаку и контратаку, кивки и змейки также на различных высотах, положение в кругу. Как пример: стоя на расстоянии 1 м. от соперника (модели перед вами, соперник атакует (довольно типичная ситуация)) совершив маневр 270 градусов от обратной петли уводите соперника за собой на вертикаль (обе модели все еще перед Вами). Разворачиваете в зените модель на 90 градусов от соперника и вертикально летите вниз. Сами так же на 90 градусов разворачиваетесь, соперник остается за спиной. Если модель соперника продолжает преследование, но он недостаточно координирован или у него недостаточно развито периферийное зрение, то менее чем через 0.3 сек. он наденет Вам корды «на уши» или, совершив резкий маневр, с большой долей вероятности, уронит модель. Из различных малых тактических элементов можно собрать цельную картину боя, применительно к каждой конкретной ситуации.
Для примера описания тактических действий, я предлагаю рассмотреть финальные бои Чемпионата Мира 2010 года именно с тактической точки зрения.
Наблюдая за боями Андрюса Растяниса, я увидел, что он почти всегда начинает «бой» следующим образом: заняв позицию на краю круга, совершает большие фигуры, используя почти весь сектор. При подлете модели соперника совершает резкие маневры на контратаку или отдачу ленты в зависимости от положения модели соперника. Эта тактика освоена им в совершенстве, Андрюс в некоторых боях просто уничтожал соперников за явным преимуществом. В подготовительный период мы отрабатывали этот тактический прием, я не так четко освоил его как Андрюс, но с позиции атакующего у меня получалось хорошо. Жребий свел нас, когда в турнирной сетке осталось 4 спортсмена, мы с Андрюсом не имели поражений. Имея право на ошибку мне было очень интересно посостязаться с ним в этом компоненте, но и выбора у меня не было, Андрюс заставил бы меня лететь с начала боя по его тактике. Он начал бой точно по написанному, я занял позицию также максимально на краю круга справа от него, за тем, что бы создать ему некоторое неудобство при полете вправо, и самому иметь возможность безопасного маневра. Я не стал достаточно продолжительное время приближаться к модели Андрюса (как это делали его предыдущие соперники) а резким маневром встал на его траекторию. Мне удалось сделать первый отруб, я пробовал действовать еще плотнее, но Андрюс нашел мою ошибку и в контратаке сделал ответный отруб. Я продолжил и через непродолжительное время совершил второй отруб, совершая очень плотный полет, мы столкнулись. Леты оставались у нас двоих. После распутывания корд и повторного взлета, мне для победы было необходимо продержаться в воздухе без отрубов несколько секунд, (я применил тактику “глухой” обороны с перемещением) после чего – тактическая посадка. Прекрасно разбирающийся в тактических тонкостях Игорь Дементьев поздравил нас за самый красивый бой Чемпионата. В финале нам предстояло продолжить тактический спор. Я планировал также начать с плотной атаки, но Андрюс опередил меня, сменив тактику первым отрубил всю ленту, я не смог воспользоваться благоприятной ситуацией, - тоже отрубил всю ленту – перелет. Перелет, через 5 минут, прошел как под копирку. Я оценивал ситуацию так – сначала боя скорее ошибался Андрюс, чем я сдавал ленту, и затем бой проходил по его сценарию, то есть себе я давал отрицательную оценку, требовалась смена тактики. Тренер нашей сборной Борис Фаизов, посоветовал мне вернуться к атакующей тактике и напомнил, что во время сборов отрабатывался маневр «висения» в «зените» с резким маневром вниз, и обратным уходом в «зенит». Если Андрюс продолжит атакующий вариант и потянется за мною в «зенит», то к бою там я готов. Сразу после команды «центрмаршала», я ушел в «зенит», Андрюс за мной не полетел. Совершая задуманные маневры, я совершил отруб, затем перейдя на его траекторию, в плотном бою отрубил до конца всю ленту. Мы разлетелись, некоторое время соперник не атаковал, я контролировал время. Принял такой план, при атаках менее чем за 2.30 до конца боя постараться отдать ленту, после этого времени применю «глухую» оборону, чтобы через 55 секунд совершить тактическую посадку. (Я не был уверен, что мне удастся «отбегать» от Андрюса, более чем минуту.) Андрюс срубил всю ленту и поздравил меня с победой. Обоснований для продолжения тренировки в примененных тактических направлениях более чем достаточно, до совершенства – очень далеко.
Записи этих боев можно найти и самостоятельно рассмотреть тактический рисунок.

Тренировочный процесс F-2D
Сообщение Trifonov Igor » Вс фев 20, 2011 9:46 pm

Психологическая готовность. В этом компоненте подготовки как ни в каком другом должен преобладать медицинский принцип - главное не навредить. Методы психологической подготовки - подходящие для одного спортсмена - могут быть противопоказаны другому спортсмену. В современной спортивной литературе по психологии, в основном, все рекомендации и методы подготовки относятся к тренерскому составу. Рекомендации к спортсменам носят характер аутотренинга. В авиамодельном спорте вообще и в “Воздушном бое” в частности институт тренеров не слишком задействован. Тренер, в более развитых видах спорта, на основе медицинских исследований спортсмена, подводя правильно организованным тренировочным процессом спортсмена к пику физического и психологического состояния, помогает спортсмену добиваться максимального результата.
Основная задача для спортсмена - показать результат достигнутый на тренировках и в идеале превзойти его. Зачастую спортсмен не способен выполнить эту задачу - это пробелы в психологической готовности. Спектр неправильного предстартового поведения очень широк от предстартовой апатии до чрезмерного сильного волнения, для возврата спортсмена в состояние способности показать максимальный результат требуются так же совершенно различные, непохожие друг на друга, методы. (от брани в адрес спортсмена, до напоминания ему о каких то положительных моментах его жизни и похвалы).
Руководствуясь медицинским принципом - “главное не навредить” - я описываю те рекомендации и методы психологической готовности, которые мною опробованы и с моей точки зрения не вызывают сомнения. Все они основаны на самовнушении, методы тренировки этому описаны в литературе по аутотренингу.
Перед поездкой на соревнования необходимо максимально уладить все дела на работе, в семье и т.д. не надо оставлять острых нерешенных проблем. В крайнем случае, Вами должны быть намечены пути их решения и Вы постарайтесь заблокировать их для себя, внушив, что Вы вернетесь к их решению после соревнований согласно выбранного плана.
В дороге к месту проведения соревнований Ваши мысли в любом случае будут связаны с предстоящими соревнованиями. Опять же необходимо внушить себе, что Вы не боитесь отрицательного результата, катастрофы не произойдет “Земля останется на своей орбите”, впредь к этой теме даже мысленно не возвращайтесь - Вы для себя все решили. Мысли направляйте на позитив. Так же, как нельзя думать о поражении, так же нельзя предвкушать победу. Наиболее правильно настроить себя на то, что бы показать свой максимальный результат в одном единственном “бое” - “следующим”. Вы вспоминаете удачные тренировочные моменты, и внушаете себе, что Вы готовы продемонстрировать именно эти и другие подобные моменты с Вашим единственным соперником -“следующим” - при этом совершенно не важно как его имя. Долго “переваривать” эти мысли не надо, их необходимо разбить на предложения, из предложения выделить ключевые слова и заучить в виде комбинации из нескольких слов. Повторить этот набор слов, в случае возникновения тревоги о предстоящих стартах.
Прибыв на место проведения соревнований, Вам необходимо вобрать в себя весь позитив этого места -“подружится” с ним. Через несколько дней кто то уедет победителем, кто то - побежденным, победитель вспоминая о этих стартах будет вспоминать о месте проведения соревнований с благодарностью, неважно какая была погода, лил ли дождь и дул ли ветер. Вам необходимо максимально адаптироваться к мету проведения соревнований и заблокировать в голове весь возможный негатив, который с этим связан.
Крайний день до проведения стартов, необходимо провести как можно спокойнее, не вобрав в себя ни каких новых сильных впечатлений, он должен пройти скорее скучно в обычной пред соревновательной подготовке. Ваши мысли при этом должны быть теми же, как в дороге к месту проведения соревнований.
В день стартов, Вы общих чертах выбираете для себя тактику ведения “боя”, с возможными вариантами, так же разбиваете эту Вашу мысль на отдельные предложения, из предложений выделяете ключевые слова и добавляете к тому набору положительных слов который Вы усвоили ранее. В дальнейшем даже мысленно к этой теме не возвращаетесь, при необходимости повторяете этот набор слов.
Собственно психологическую подготовку к “бою” необходимо начать минут за 5-10 до выхода на старт на промере корд. Необходимо жестко отгонять любые мысли о неудачном исходе боя - основная цель продемонстрировать все Ваши навыки, которые и должны привести Вас к победе. Ваш предстоящий соперник при этом обязательно должен быть в Ваших мыслях обезличен, все его сильные и слабые стороны Вы рассмотрели когда выбирали тактику, а теперь Вы просто должны встретится с сильным соперником. Нельзя думать о слабости соперника, о его силе или о Вашем личном отношении к нему - недооценка соперника еще хуже чем страх перед соперником, так же очень вредно желание победить именно этого соперника. В ваших мыслях это просто сильный соперник, к “бою” именно с ним Вы и готовились. Ваши единственное желание показать все, на что Вы способны. При этом Вы забыли, что у Вас уже были “бои” до этого и будут “бои” после - только здесь и сейчас и именно с этим “следующим” соперником.
При подготовке к бою необходимо мышцы держать согретыми, не допускать их затекания неудобными позами обеспечить хорошую циркуляцию крови в районе шеи и головы.
Методы аутотренинга которыми Вы сможете достичь необходимого Вами состояния очень индивидуальны, как было сказано в начале этой статьи, кому то необходимо успокоится, кому то “завестись”, какие то воспоминания у Вас могут вызвать чувство спокойствия какие то добавят в кровь адреналина.
Я желаю всем спортсменом “Воздушного боя” успехов в освоении комплекса подготовки и удачи, без которой так же не бывает побед.

Трифонов Игорь.

Водители с праздником.